Ma och Mg

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök


Ma och Mg
TGOJ Ma 405.jpg
Ett Ma i Mjölby. Detta lok är målat i TGOJ:s senaste färgsättning.
Fordonstyp Lok
Tillverkningsår 1944-1945 (Mg)
1953-1960 (Ma)
Byggt antal 17 st (Mg)
9 (Ma till TGOJ)
32 (Ma till SJ)
Tillverkare Sverige ASEA
Axelföljd Co'Co'
Längd (över buffert) 16,8 meter
Drivhjulsdiameter 1 000 mm (Mg)
1 300 mm (Ma)
Drivmedel El 15 kV AC 16,7 Hz
Effekt 2 640 kW (Mg)
3 960 kW (Ma)
Största tillåtna hastighet 80 km/h (Mg)
100 km/h (SJ:s Ma)
105 km/h (TGOJ:s Ma)
Startdragkraft 300 kN (Mg)
325 kN (Ma)
Tjänstevikt 102 (Mg)
104,4 t (SJ:s Ma)
105 t (TGOJ:s Ma)
Operatörer Sverige Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg (SKÅJ) bevarar ett Mg-lok. Green Cargo samt några mindre aktörer utnyttjar Ma-lok
Mg 620 vid järnvägens 150-årsjubileum i Gävle 2006.

Mg-loken konstruerades när Norra stambanan elektrifierades på 1940-talet.

Eftersom den är mycket brantare och kurvigare än stambanorna i södra Sverige behövdes en starkare loktyp. Kurvigheten samt att man vid denna tid började behärska tekniken att bygga boggielok gjorde att man valde en konstruktion med två treaxlade boggier.[1]

Typen utvecklades på 1950-talet till Ma en loktyp som också TGOJ köpte när man elektrifierade sin bana. SJ utnyttjade sina lok fram till och med 1990-talet. I samband med nittiotalskrisen blev loken överflödiga och TGOJ fick ta över dem. Några av loken är fortfarande i drift och loktypen kan bli den mest långlivade ellokstypen i Sverige.[1]

Mg[redigera | redigera wikitext]

Mg-loket (ursprungligt littera: M) var ett av de första boggie-loken hos SJ. Den tidigare erfarenheten av bland annat Ha och Hb. hade gjort SJ skeptiska till boggielok men på norrlandslinjerna var inget annat tänkbart. D-loket var för svagt för de långa backarna och Of-loken var för långa för att gå bra i kurvorna. Kravet på större dragkraft gjorde att det var nödvändigt att gå ifrån lågspänningsreglering som D-loken hade till högspänningsreglering som F-loken hade. För att loket skulle bli tillräckligt starkt och tungt gjordes det sexaxlat med axelföljden Co'Co'. Utrustningen i maskinrummet var inte symmetriskt placerad, vilket fick till följd att loket inte var lika på höger- och vänstersidan. Loktypen var mycket driftsäker. Under juli månad 1945 var samtliga lok i drift alla dagar i månaden.[1] Loktypen var i drift till och med 1980, då de sista loken slopades.[2]

Ett Mg-lok finns bevarat, hos Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg.[3][4]

Ma[redigera | redigera wikitext]

Allteftersom godstrafiken ökade på norrlandslinjerna ökade också dragkraftsbehovet och mot slutet av 1940-talet var det dags att skaffa fler lok. SJ beslutade då att utveckla Ma-loket från de erfarenheter man hade från Mg. Bland annat fanns det då tillgång till starkare motorer. Man placerade också om utrustningen i maskinrummet så att loket inte kom att se olika ut på utsidan. Tack vare de starkare motorerna kunde man skapa ett lok som klarade dra tunga tåg i 100 km/h vilket gjorde loket till ett allroundlok. Loktypen kom att vara den starkaste enkelloktypen i Sverige[1] fram till att NSB satte in El15-loken på malmbanan i slutet på 1960-talet.[5]

När TGOJ skaffade ellok föll valet på bland annat Ma. TGOJ:s lok skiljer sig från SJ genom att vara multipelkörbara och att de har runda maskinrumsfönster i stället för fyrkantiga. I övrigt är de identiska.[1]

Efter leveransen av Rc-loken fick Ma en mer undanskymd position hos SJ. Rc-loken förpassade Ma-loken till att enbart dra godståg. Behovet av Ma-loken minskade så mycket att SJ 1993 överlät loken på TGOJ. Många av loken kom att stå still under 1990-talet men under 2000-talet ökade användningen igen. Visserligen används en del av loken som reservdelslager men alla de ursprungliga TGOJ-loken och många av SJ-loken rullar fortfarande. I början av 2011 avvecklades TGOJ som bolag och all materiel gick upp i Green Cargo.[6] Ett besparingsprogram hos Green Cargo, som lanserades i början av 2014, ledde till att de flesta av de Ma-lok som Green Cargo hade, skrotades.[7]

Källor[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d e] Nordin, Tore; Wretman, Lennart, Grundstedt, Ove (1998). Svenska Ellok. Stockholm: Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-84-1 
  2. ^ Nilsson, Lennart; Stenvall, Frank (1984). Nordens Järnvägar 1980. Malmö: Frank Stenvalls Förlag. ISBN 91-7266-081-3 
  3. ^ ”SKÅJ:s Elektrolok”. http://www.skaj.org/fordon/elektrolok/index.htm. Läst 2 januari 2012. 
  4. ^ Lange, Thomas (2005). Museibanor och veterantåg. Stockholm: Museibanornas Riksorganisation, Järnvägshistoriska Riksförbundet. ISBN 91-85305-06-5 
  5. ^ Diehl, Ulf; Nilsson, Lennart (2003). Svanska Lok och Motorvagnar 2003. Stockholm: Svenska järnvägsklubben. ISBN 91-85098-98-1 
  6. ^ ”TGOJ nu en del av Green Cargo” (html). http://www.greencargo.com/sv/Pressrum/Nyheter/Pressmeddelanden-/TGOJ-nu-en-del-av-Green-Cargo/. Läst 2 januari 2012. 
  7. ^ ”Tungt år med stark plan för framtiden” (html). http://www.greencargo.com/sv/Pressrum/Nyheter/Pressmeddelanden-/Tungt-ar-med-stark-plan-for-framtiden/. Läst 28 oktober 2014. 

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  • Nordin, Tore, Wretman, Lennart, Grundstedt, Ove Svenska Ellok Svenska Järnvägsklubbens skriftserie 67 1998, ISBN 91-85098-84-1
  • Diehl, Ulf, Nilsson, Lennart Svenska lok och motorvagnar 2003 Svenska Järnvägsklubbens skriftserie 77 2003, ISBN 91-85098-98-1
  • Stenvall, Frank Nordens järnvägar 1980 Frank Stenvalls förlag 1984, ISBN 91-7266-081-3