Statens Järnvägar

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Den här artikeln handlar om det statliga verket ”Statens Järnvägar” fram till år 2000. För den bolagiserade verksamheten med persontrafik efter år 2000, se SJ.
Kungliga Järnvägsstyrelsen
Statens Järnvägar
Tornbergs ur Centralen 2013 03.jpg
Departement Civildepartementet
(1856-1920)
Kommunikationsdepartementet
(1921-1997)
Näringsdepartementet
(1997-2001)
Organisationstyp Statligt affärsverk
Föregångare Myndigheter som arbetade med järnvägens anläggande
Inrättad 1887
Nedlagd 2001
Efterföljare Banverket, Statens järnvägar, SJ AB, Green Cargo, Euromaint, Interfleet Technology AB, Unigrid, Jernhusen, TraffiCare, Nobina Sverige
Generaldirektörer Se nedan

Statens Järnvägar (förkortat SJ), formellt Kungliga Järnvägsstyrelsen, var fram till den 1 januari 2001 ett statligt svenskt affärsdrivande verk.

Historik[redigera | redigera wikitext]

Förhistoria[redigera | redigera wikitext]

Redan 1829, vid 1828–1830 års riksdag, hade det föreslagits byggandet av en järnväg. Det var Gustaf af Uhr som motionerade om att man skulle bygga någon typ av järnväg i anslutning till Göta kanal. Detta var för övrigt samma år som den berömda lokomotivtävlingen i Rainhill, England. Frågan togs sedan upp igen vid riksdagen 1840–1841, dock utan att något beslutades. En av dem som kom att betyda mycket för byggandet av de första järnvägslinjerna var greve Adolf Eugéne von Rosen.

Han föreslog tre huvudlinjer:

  • 1: Stockholm–Göteborg via Södermanland, Närke och Västergötland.
  • 2: Stockholm–Ystad genom Södermanland, Östergötland, Småland och Skåne.
  • 3: Stockholm–Gävle över Uppsala.

Därtill kom flertalet sidobanor.

Riksdagen 1844–1845 biföll förslaget på villkor att von Rosen skulle ha inkommit med kostnadsberäkning och fullständig plan innan utgången år 1847, något som von Rosen misslyckades med. Regeringen gav 1852 generalmajoren Carl Akrell, chef för topografiska kåren, i uppdrag att utreda lämpliga sträckningar för stambanor med bilinjer. Det totala genombrottet kom i och med Kunglig Majestäts proposition vid riksdagen 1853–1854. Denna innebar att man föreslog byggandet av stambanor i Sverige och att endast kronan fick bygga stambanor. Mindre järnvägar fick dock anläggas av privata företag med tillstånd av Kungl. Maj:t. Stambanorna undvek kuster av militära skäl och för att ångbåtar skötte denna trafikuppgift.

Expansion[redigera | redigera wikitext]

Järnvägskarta över Södra Svealand och Götaland, 1910.

År 1887 bildades slutligen SJ, som Kungliga Järnvägsstyrelsen, detta efter en sammanslagning av dåtidens SJ och Banverk. De första bandelarna öppnades dock redan år 1856. Dessa var Göteborg-Jonsered och Malmö-Lund. I ett meddelande om detta kan läsas "Så vidt ske kan för återstående arbeten och Jernvägens egna transporter, kommer tillsvidare att från och med den 2 december afgå ett Jernbanståg hvarje söckendag med Passagerare och Fraktgods, fråm Götheborg till Jonsered kl. 12 midd. och åter Jonsered till Götheborg kl. 1 midd."

Den 8 november 1862 kunde man öppna hela Västra stambanan sträckan Göteborg C-Stockholm S och hela Södra stambanan Malmö C-Falköping Ranten (senare kallad Falköping C). Samma år inleddes också byggnationen av Norra stambanan, Nordvästra stambanan och Östra stambanan. Nordvästra stambanan Charlottenberg-norska gränsen invigdes redan år 1865 och sträckan Laxå-Kristinehamn öppnades året därpå. År 1866 öppnades också Norra stambanan sträckan Stockholm N-Uppsala och Östra stambanan Katrineholm-Norrköping.

Därefter inleddes en närmast explosionsartad utveckling då företaget organiserade banvakter längs med banorna, inrättade tjänstebostäder åt alla banvakter och åt stationspersonalen, skapade en arkitektavdelning som bestämde stationsutformningar, bestämde hur det fick se ut på banan och på stationsområdena. Exempelvis hade man fram till 1973 en egen trädgårdsavdelning som sysslade med att dekorera stationsrabatterna med växtlighet.

Förstatligandet[redigera | redigera wikitext]

Två av SJ:s klassiska dieselmotorvagnar i dag.

SJ:s betydelse växte fram till 1900-talets mitt och SJ kom att bli ett allt större och mer vittomfattande företag. Inte minst 1939 års riksdagsbeslut att förstatliga alla järnvägar kom att ha en stor betydelse. SJ hade efter andra världskriget, då många tidigare enskilda järnvägar förstatligats, en mycket stark ställning. Man körde gods- och persontåg på hela det statliga järnvägsnätet och bedrev busstrafik i större delen av landet. SJ var även inblandat i godstrafik på landsväg via dotterföretagen ASG och Svelast. Man hade en egen resebyråkedja och man bedrev färjetrafik både med tågfärjor och bilfärjor. SJ hade egna verkstäder för all järnvägsdrift och allt byggande och underhåll av banor bedrevs inom verket. 1950 var verket som störst och organiserade nästan var hundrade arbetande svensk, 50 000 människor arbetade då vid SJ som då var den största arbetsgivaren inom den offentliga sektorn.

Vid förstatligandet kunde SJ modernisera, genom att ersätta ångloksdragna persontåg med rälsbussar, av vilka Y6 sattes in på de flesta linjer. Detta bidrog kraftigt till billigare drift av järnvägarna. De åtgärder som staten genomförde för att rädda de mindre järnvägarna var dock inte hållbara på lång sikt och en rad av järnvägsnedläggningar följde. En viktig orsak var att många skaffade bil.

Nedläggning[redigera | redigera wikitext]

Efter 1960-talet följde en lång tid av stark ovisshet och strama effektiviseringar. Man beslutade i riksdagen 1963 att "varje trafikslag måste bära sig självt ekonomiskt". Detta gjorde att många av de gamla stationerna lades ned och man ersatte mycket av järnvägen med busstrafik. Många av de gamla stationssamhällena som vuxit upp kring järnvägen tappade nu sin järnvägsanknytning och länsbussar blev mycket vanliga. Många av dessa busslinjer drevs av SJ själva och SJ blev snabbt landets största bussoperatör. Som exempel på järnvägsnedläggningen kan nämnas Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö som 1958 hade 90 stycken järnvägsstationer. 20 år senare hade denna siffra krympt till 20 stycken, nästan bara en femtedel av det ursprungliga antalet. I början av 1980-talet genomfördes länstrafikreformen som innebar att ansvaret för de mer lokala järnvägarna som gick inom ett län överfördes på länen. De måste betala SJ eller annan operatör för att driva tågtrafik. Det var en förutsättning för att få SJ lönsamt.

Senare tid[redigera | redigera wikitext]

X 2000 i originalfärgsättning, 2002.

År 1988 beslutades att bryta ut banavdelningen ur SJ och bilda en självständig myndighet, Banverket. Samma år tillsattes Stig Larsson som ny generaldirektör för SJ för den fortsatta omorganiseringen och moderniseringen av SJ från ett statligt verk till ett statligt ägt företag med tyngdpunkten lagd till järnvägen. Ett exempel på detta är att busstrafiken inom SJ slogs samman med bussföretaget GDG och bildade bolaget Swebus, som år 1997 såldes till Stagecoach.

Vid slutet av 1980-talet ökade intresset för järnvägen i takt med det nya miljötänkandet och de ökande bensinpriserna. Trafiken började nu öka sakteliga och en ny vagnsserie sattes i trafik. Den stora satsningen på järnvägstrafik gjorde SJ 1986 då man började beställa snabbtåget X2000. Detta tåg blev i mångt och mycket SJ:s vändning och det började användas alltmer flitigt på de större linjerna.

SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och uppsplittring av det tidigare mycket stora affärsverket Statens Järnvägar (SJ). Det gamla SJ delades här upp i ett flertal olika bolag, samtliga ägda till 100% av den svenska staten (se följande avsnitt Bolagiseringen).

Generaldirektörer[redigera | redigera wikitext]

Mauritz Sahlin, SJ:s generaldirektör 1904-1908.

Detta är en lista över SJ:s elva generaldirektörer.

Bolagiseringen[redigera | redigera wikitext]

I början av 1990-talet började man på allvar diskutera bolagisering av SJ.

Någon gång under 1992–1993 bolagiserades SJ Kombi, som då var ett eget affärsområde inom godstransportdivisionen. Namnet på det nya bolaget blev Rail Combi AB. De första åren hade bolaget externa ägare till 30 procent. Senare köpte SJ tillbaka denna andel. Bolaget är nu integrerat i det norska godstrafikbolaget Cargo Net (före detta NSB Gods). Affären mellan Green Cargo AB (före detta SJ Gods) och NSB var helt kontantlös, man bytte bara ägarandelar: Cargo Net tog över Rail Combi till 100 procent och Green Cargo fick 45 procent av Cargo Net.

Den 1 januari 2001 upphörde större delen av verksamheten i Statens Järnvägar. De sex divisionerna som verket då bestod av ombildades till egna aktiebolag, där de två första direktägs av staten:

  • SJ AB (förutvarande SJ Resor), persontrafik
  • Green Cargo AB (förutvarande SJ Gods/SJ Cargo), godstransporter
  • Euromaint AB (förutvarande SJ Maskindivision/SJ Teknik), verkstäder med mera
  • Unigrid AB (förutvarande SJ Data), it-verksamhet (har därefter köpts upp av det franska bolaget Capgemini i partnerskap med det norska bolaget EDB Business Partner)
  • Jernhusen AB (förutvarande SJ Fastigheter), fastigheter
  • Trafficare AB (förutvarande SJ Terminalproduktion/SJ Städ), städning och växling (samlades i en koncern med AB Swedcarrier som moderbolag; de bolagen har delvis därefter sålts eller ombildats)

Affärsverket Statens järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Kvar fanns en liten rest av "gamla" SJ, affärsverket Statens järnvägar. Verket förvaltade viss egendom och var part i kontrakt skrivna med ”Statens järnvägar”. Särskilt betydelsefullt var leasingavtal för lok och vagnar, som fick behållas i affärsverket. Även detta affärsverk är numera avvecklat.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

  • Sveriges Järnvägar hundra år, Kungliga Järnvägsstyrelsen, Ivar Hæggströms Boktryckeri AB, Stockholm 1956
  • Järnvägen 150 år, Informationsförlaget, 2006 ISBN 91-7736-540-2

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]