Shinkansen

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Shinkansen N700

Shinkansen (新幹線?) är ett separat järnvägsnät i Japan som trafikeras med speciella höghastighetståg. Nätet har linjer på Honshu och Kyushu. Det täcker in hela Honshus längd och binder därmed samman stora delar av Japan. Det byggdes från början av det statliga Japanese National Railways. Numer är det trafikföretag i Japan Railways Group äger, driver och bygger ut de olika banorna.

Shinkansen betyder "Nya stambanan" på japanska, och syftar egentligen bara på själva spåren även om tågen också benämns med detta namn.[1] Den första linjen öppnades den 1 oktober 1964 mellan Tokyo och Osaka.[2] Shinkansen-nätet används endast för persontrafik och trafiken betraktas som extremt säker.[3] Först i oktober 2004 spårade det första tåget ur i 210 km/h under ett jordskalv, ingen av de 155 passagerarna blev dock allvarligt skadad.[4]

Historia[redigera | redigera wikitext]

Shinkansentåg av tre olika generationer. Framifrån och bortåt serie 0, 300 och 700.
Serie 200 ~ E5.

Under 1950-talet var den dubbelspåriga Tokaidolinjen mellan Tokyo och Osaka utnyttjad till sin fulla kapacitet. 1958 tillsattes en statlig utredningsgrupp som kom fram till att man skulle bygga en ny normalspårig snabbtågslinje.[2]

Organisation[redigera | redigera wikitext]

1987 privatiserades JNR och de befintliga banorna överfördes till det nybildade Shinkansen Holding Cooperation och leasades ut till de nybildade trafikföretagen i JR group.[5]

1991 fick de trafikerande bolagen köpa ut banan på avbetalning.[5]

Färdigställda utbyggnader[redigera | redigera wikitext]

Se även: Tokaido Shinkansen

Bygget av Tokaido shinkansen påbörjades 1959 och öppnades 1 oktober 1964 i tid för de olympiska spelen i Tokyo.[2]

Den naturliga förlängningen Sanyo Shinkansen västerut från Shin-Osaka öppnades först till Okayama i mars 1972.[6][7] Hela linjen till Hakata i Fukuoka öppnades i mars 1975.[2][6][7]

Tohoku Shinkansen till Morioka och Joetsu Shinkansen till Niigata öppnade från Omiya strax norr om Tokyo 1982, förlängdes till Ueno station i Tokyo i mars 1985 och stod färdiga till Tokyo station i juni 1991.[7]

Yamagata Shinkansen mellan Shinjo och Fukushima öppnades 1993 (1992 enligt [6]). Denna linje är en ombyggd tidigare smalspårig järnväg som breddats till normalspår för att kunna kopplas ihop med shinkansennätet. Det är den första banan som inte ursprungligen byggts för Shinkansen och kallas ofta mini-Shinkansen.[8]

Akita Shinkansen mellan Akita och Morioka är också en mini-Shinkansen byggd på samma sätt som öppnade 1997.[8][6]

Nagano Shinkansen till Nagano öppnades 1997.[8]

Tohoku Shinkansen förlängdes till Hachinohe 2002.[8][6]

Kyushu Shinkansen mellan Shin-Yatsushiro och Kagoshima-Chuo öppnades 2004.[8][6]

Tohoku Shinkansen förlängdes till Shin Aomori 2010.[9]

Kyushu Shinkansens andra etapp från Shin Yatsushiro med koppling till Sanyo Shinkansen i Hakata öppnades i mars 2011.[10]

Översikt över nätverket[redigera | redigera wikitext]

Karta över Shinkansennätverket.
Linjer markerade i grönt drivs av JR Higashi-nihon
Tokaido Shinkansen i gult drivs av JR Tokai
Sanyo shinkansen i blått drivs av JR Nishi-nihon
Kyushu shinkansen i rött drivs av JR Kyūshū

Nätet delas i en västlig del väster om Tokyo station som använder 60 Hz elsystem och en östlig som använder 50 Hz.

De västliga linjerna utgör tillsamman ett stråk utan grenar och är från Tokyo räknat Tokaido, Sanyo och Kyushu Shinkansen. Tokaido- och Sanyolinjerna samtrafikeras så att en del tåg går hela vägen från Tokyo till Hakata. Kyushu Shinkansen har anslutning med Sanyo Shinkansen i Hakata, också de har genomgående trafik.[10]

Banorna som sträcker norrut från Tokyo utgör istället en trädstruktur där stammen utgörs av Tohoku Shinkansen som de andra banorna ansluter till, Hokuriku Shinkansen via Joetsu Shinkansen. Trafikmässigt går de allra flesta avgångar till eller från Tokyo men kallas vid namn efter den bansträckning där de har den andra ändstationen.[11]

Tabell över linjer[redigera | redigera wikitext]

Data i tabellen från[12].

Benämning Sträckning längd
Tokaido Shinkansen Tokyo - Shin-Osaka 515 km[2][6][7]
Sanyo Shinkansen Shin-Osaka - Hakata 554 km[7]
Tohoku Shinkansen Tokyo - Omiya - Fukushima - Morioka - Hachinohe - Shin-Aomori 675 km[13]
Joetsu Shinkansen Omiya - Takasaki - Niigata 270 km
Nagano Shinkansen Takasaki - Nagano 117 km[8]
Yamagata Shinkansen Fukushima - Shinjo 149 km
Akita Shinkansen Morioka - Akita 127 km[8]
Kyushu Shinkansen Hakata - Kagoshima-Chuo 257 km[10]

Organisation[redigera | redigera wikitext]

De fyra linjerna Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen, Tohoku Shinkansen och Joetsu Shinkansen överfördes till nybildade Shinkansen Holding Corporation som leasade ut banorna till de trafikerande bolagen i Japan Rail Group vid privatiseringen 1987.[5] Den geografiska uppdelningen gjordes inte lika strikt för Shinkansen för att det inte passade bra för den verksamheten.[14] Således kör JR Tokai Tokaido Shinkansen,[14] JR Nishi-nihon kör Sanyo Shinkansen och JR Higashi nihon kör Tohoku Shinkansen och Joetsu Shinkansen. 1991 fick de trafikerande bolagen köpa ut linjerna på avbetalning.[5] JR Higashi nihon äger, bygger ut, förvaltar och trafikerar nätet som bygger ut från deras ursprungliga linjer d.v.s. förutom Tohoku och Joetsu Shinkansen även Hokuriku, Yamagata och Akita Shinkansen. JR Kyushu äger, bygger och driver Kyushu Shinkansen.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Shinkansen E4 av dubbeldäckartyp.

Shinkansen-linjerna har spårvidden 1435 mm, d.v.s. normalspårvidd. Resten av Japans nationella järnvägsnät har spårvidden 1067 mm.[8] Matningsspänningen är 25 kV växelspänning med frekvensen 50 Hz på linjerna som sträcker norrut från Tokyo och 60 Hz väster om Tokyo.

Miljöproblemen har varit omfattande hos Shinkansen-systemet. I Tokyo-området (45 miljoner invånare) passerar banan rakt igenom bostadsbebyggelse, vilket tillsammans med flitigt användande av betongplattespår (resonanslåda), har gjort att hastigheterna har sänkts.

Från början var den högsta hastigheten i trafik på banan 210 km/h. Nya banor, förbättringar av banorna, tågen och annan utrustning har gjort att den högsta hastigheten i trafik idag är 300 km/h.[6]

Tekniskt sett är Shinkansen-tågen tämligen konventionella i sin uppbyggnad men med en teknik som håller en mycket hög kvalitet (jämför även med japanska bilar). Samtliga enheter ("vagnar") har tvåaxliga boggier och kan kopplas isär inne på verkstad. Komforten är mycket hög med klimatanläggning i samtliga enheter och perrongen ligger i samma nivå som vagngolvet (lättare att stiga ombord).

Från början tillverkades vagnkorgarna i konventionell stålplåt med reglar men senare övergick man till lättmetall, med konventionell teknik med plåt och reglar. Därefter började man använda strängpressade, stora profiler i lättmetall som svetsades samman (likt danska IC3 och tyska ICE).

Under 80-talet utfördes vissa vagnar, dock inte alla, som tvåvåningsvagnar ("dubbeldäckare"). Under 1994 började en ny generation 12-vagnars tåg (littera E1) med genomgående tvåvåningsvagnar att tillverkas. Tillverkarna var Hitachi och Kawasaki. Topphastigheten låg på 240 km/h men axellasten var maximalt 17 ton (lättare än det svenska X2000-lokomotivets axellast, sth 200 km/h).

Utbyggnadsstrategier[redigera | redigera wikitext]

Efter att de första uppenbart lönsamma linjerna byggts i för den tiden mycket hög standard och med hög budget ville man utsträcka shinkansennätverket till hela landet. Byggnationerna av nya linjer enligt samma höga standard ämnade direkt för shinkansen gjordes. I mitten på 80-talet planlades inga fler stora projekt på grund av de inte kunde finansieras. När JNR delades upp 1987 började utbyggnadsplanerna ta fart men två nya strategier för att minska konstruktionskonstnaderna. Den ena var att sänka standarden radikalt och bygga om befintliga banor från smalspår till normalspår. Det ger inga höghastigetslinjer men kortare grenar kan på det sättet direkt anslutas till shinkansennätet utan tågbyten. Denna metod har använts för Yamagata shinkansen och Akita shinkansen som brukar benämnas mini-shinkansen. Den andra metoden är att bygga järnvägsprojekt som ändå behövs och på sikt kan komma att användas för shinkansen i Shinkansenstandard men med smalspår och använda dem i det lokala järnvägsnätet tills anslutningar till Shinkansennätet byggts och de kan konverteras till normalspår. Denna metod har bland annat använts i Seikantunneln till Hokkaido som idag har smalspår men planeras användas för Hokkaido Shinkansen.[15]

Fordon[redigera | redigera wikitext]

Shinkansen-tågen är samtliga av elektrisk motorvagnstyp, även om man sedan den första generationen i vissa modeller börjat koppla in släpvagnar (billigare). Kontaktledningsspänningen är alltid 25 kV (frekvensen varierar dock) och tågen har en mycket hög komfort (klimatanläggning, luftfjädring, vagngolv i samma nivå som plattform etc).

Tågen är tekniskt sett konventionella. Vagnkorgarna är antingen byggda av stål eller lättmetall. Boggierna i snabbtåget littera 100 (introducerat 1985) har följande data:

  • primärfjädring: stålfjädrar
  • sekundärfjädring: luftfjädrar
  • axelavstånd: 2.500 mm
  • hjuldiameter 910 mm (oslitet)
  • max axellast, lastad: 15,0 t
  • motoreffekt: 2 * 230 kW
  • motorvikt: 828 kg/st

En skillnad mot många andra länder är att många japanska Shinkansen-tåg har 5 säten i bredd, något som möjliggjordes redan under sextiotalet, då 338 cm breda vagnkorgar (det svenska motorvagnståget X60, som också har 5 säten i bredd, har korgbredden 326 cm) började att användas.

Översikt Shinkansen-tåg[redigera | redigera wikitext]

Nedan följer en kort översikt av Shinkansen-tågen, sorterade efter littera. Observera att flera av tågsätten senare har kopplats ihop på olika sätt jämfört med originalutförande. Notera speciellt det totala antalet vagnsenheter (över 9.000 stycken).

Beteckning Antal säten [pl] Korgbredd [cm] Konfig säten 2 kl Sätesavstånd 2 kl [cm] Klimatanl. Sth [km/h] Lös [mm] Tomvikt [t] Max. kont. eff. [kW] Antal vagnenh. [st] Ant. drivmot. [st] Motortyp Lutn. korg Korg mtrl Införd Antal vagnar [st]
0 1.285 338 2 + 3 94,98 ja 220 392.800 xxx 11.840 (B) max 16 64 (B) likström nej stål 1964 3.216
100 1.285 338 2 + 3 104 ja 230 394.600 xxx 11.040 (B) max 16 48 (B) likström nej stål 1985 1.056
200 max 885 338 2 + 3 98 ja 240 250.300/ 300.300 xxx 11.040 (A) 10 eller 12 48 (A) likström nej lättmetall 1982 700
300 1.323 338 (D) 2 + 3 (D) 104 ja 270[16] 402.100 710 12.000[16] 16 st[16] 40[16] asynkron nej lättmetall[16] 1992[16] 1.104
400 335 295 2 + 2 98 ja 240 148.650 312 5.040 7 24 asynkron nej stål 1992 84
500 1.324 338 2 + 3 102 ja 300[16] 404.000 (632) 18.240 16[16] 64[16] asynkron nej lättmetall[16] 1997[16] 144
700 1.323 338 2 + 3 104 ja 285 404.700 xxx 13.200 16 48 asynkron nej lättmetall 1999 1.328
800 max 392 338 2 + 2 104 ja 260[16] 154.700 xxx 6.600 6[16] 24[16] asynkron nej lättmetall[16] 2004[16] 36
N700 1.323 338 2 + 3 104 ja 300 404.700 xxx 17,080 16 alt 8 48 asynkron nej lättmetall 2005 1.328
E1 1.235 343 2 + 3,3 + 3 98 ja 240 302.100 xxx 9.840 12 24 asynkron nej stål 1994 72
E2 max 630 338 2 + 3 98 ja 275[16] 201.400...251.400 xxx 7.200 8[16] alt 10 24[16]...32 asynkron nej lättmetall[16] 1997[16] 442
E3 max 275 294 2 + 2 98 ja 275 128.150...148.650 xxx 4.800 (3) 6 alt 7 16...20 asynkron nej lättmetall 1997 261
E4 817 343 2 + 3,3 + 3 98 ja 240[16] 201.400 xxx 6.720 8[16] 16[16] asynkron nej lättmetall[16] 1997[16] 208
E5 731 335 2 + 3 104 ja 320 253.000 xxx 10 --- --- asynkron ja lättmetall 2011 590
Summa 9.241
  • (A) = vid totalt 12 vagnar
  • (B) = vid totalt 16 vagnar
  • (C) = vid totalt 6 vagnar
  • (D) = Tokaido-linjen har 338 cm, Hokuriku-linjen har 318 cm

Pågående utbyggnader och framtidsplaner[redigera | redigera wikitext]

Hokuriku Shinkansen är under utbyggnad här vid Kanazawa station i mars 2008.

För Kyushu Shinkansen pågår sedan 2008 utbyggnaden av en gren till Nagasaki.[10]

Tohoku Shinkansens förlängning från Shinaomori 149 km till ShinhakodateHokkaido är planerad att färdigställas budgetåret 2015.[17] Från Shinhakodate finns även planer på en Hokkaido Shinkansen 211 km till Sapporo.[10][18]

Hokuriku Shinkansen är planerad att så småningom förlängas till Shin Osaka med en dragning längs Honshus norra kust. De första 170 km till Toyama är påbörjade, tillsammans med ytterligare 68 km till Kanazawa beräknas den stå klar budgetåret 2014.[10][18][17]

Fordonsutveckling[redigera | redigera wikitext]

Japan har hårdare restriktioner för buller från tåg än de flesta andra länder. JR Higashi-nihon har i samarbete med industrin bedrivit ett utvecklingsarbete för att få fram tåg som kan gå i 360 km/h inom de japanska bullerbestämmelserna men inte klarat av det och deras nya serie E5 som introducerats på Tohoku Shinkansen 2011 kommer därför att gå med maxhastigheten 320 km/h.[19]

För exportmarkaden planerar Kawasaki Heavy Industries Ltd att lansera tåg med kommersiell drifthastighet 350 km/h under våren 2010 som inte uppfyller de japanska bullerbestämmelserna.[19]

Maglev och Chuo Shinkansen[redigera | redigera wikitext]

JR-Maglev på testbanan i Yamanashi.

Det tidigare statliga järnvägsbolaget Japan National Railway (JNR) började forskning och utvecklingsarbete kring tåg som svävar ovan rälsen så kallat maglev 1970.[20] Med dagens teknik när franska TGV planeras att öka hastigheten till 350 km/h är det fortfarande intressant med den utvecklingen i Japan nu främst för att de kan köras med betydligt högre hastighet utan att överstiga bullergränserna.[19]

För sträckan Tokyo-Osaka som nått sitt kapacitetstak med upp till 14 avgångar per timme planeras sedan länge en andra shinkansenlinje. Den kallas Chuo Shinkansen och ska gå en betydligt rakare sträckning genom Akaishibergen mellan Tokyo och Nagoya. JR Tokai har därför tillsammans med Japan's Railway Technical Research Institute (RTRI) byggt en testanläggning för utveckling av ett nytt supraledande maglevtåg JR-Maglev i Yamanashi som ska kunna ingå som en del i Chuo Shinkansen när den ska byggas.[20]

JR Tokai beslutade 25 december 2007 att verka för att bygget av Chuo Shinkansen ska komma igång så snabbt som möjligt genom att ta på sig alla kostnader för bygget av med första etappen mellan Tokyo och Nagoya[21] och avser att den ska kunna invigas 2025.[19]

Export[redigera | redigera wikitext]

Höghastighetsbanan Taiwan High Speed RailTaiwan, som täcker in största delen av öns längd och går via de flesta större städer, är baserad på Shinkansen. Den började byggas 2000 och trafikeras sedan 2005. Taiwan är den första exportmarkanden av tågsystem baserade på Shinkansen.[22] Tågen som används kallas 700T. De är baserade på Shinkansen 700 och 500, men är kortare.[23]

Littera Antal sittpl. [pl] Stolavstånd 2 kl [cm] Längd [mm] Tomvikt [t] Antal vagnenh. [st] Max. kont. eff. [MW] Ant. drivmot. [st] Motortyp Lutningsb. korg Korgbredd [cm] Korgmaterial Sth [km/h] Införd Antal vagnar [st]
700T 989 xxx 298.500 503 12 11,84 36 asynkron nej 338 xxxx 300 2007 xxxx

Det fanns även planer under 1970-talet att exportera Shinkansen till Iran.

Källor[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ ”Definition of Shinkansen in English”. Oxford Dictionaries. Oxford University Press. http://www.oxforddictionaries.com/definition/english/Shinkansen. Läst 3 december 2013. 
  2. ^ [a b c d e] Yasuo Waku (1997). ”Railway Modernization and Shinkansen”. Japan Railway & Transport Review (11): sid. 60–63. http://www.jrtr.net/jrtr11/pdf/history.pdf. 
  3. ^ Lesk, Michael (2003). ”The mindset of dependability”. Communications of the ACM 46 (1): sid. 136. doi:10.1145/602421.602460. ISSN 0001-0782. http://www.ecs.syr.edu/faculty/chin/Griffiss/articles/dependability.pdf. Läst 1 mars 2010. 
  4. ^ Shinkansen suffers first derailment”. International Railway Journal. Dec 2004. http://findarticles.com/p/articles/mi_m0BQQ/is_12_44/ai_n8578303. Läst 21 sep. 2007. 
  5. ^ [a b c d] Mitsuhide Imashiro (1997). ”Changes in Japan's Transport Market and JNR Privatization”. Japan Railway & Transport Review (13): sid. 50-53. http://www.jrtr.net/jrtr13/pdf/his_13.pdf. 
  6. ^ [a b c d e f g h] ”Shinkansen”. Encyclopædia Britannica. http://www.britannica.com/eb/article-9067405/Shinkansen. Läst 24 september 2007. 
  7. ^ [a b c d e] Shinkansen Statistics”. Japan Railway & Transport Review (3): sid. 62. 1994. http://www.jrtr.net/jrtr03/pdf/f62_reference.pdf. 
  8. ^ [a b c d e f g h] Teruo Kobayashi (2005). ”Progress of Electric Railways in Japan”. Japan Railway & Transport Review (42): sid. 62-69. http://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/s62_kob.pdf. 
  9. ^ ”December 2010 Opening of the Tohoku Shinkansen Tokyo - Shin-Aomori line”. JR higashi Nihon. http://www.jreast.co.jp/e/aomori/. Läst 5 december 2010. 
  10. ^ [a b c d e f] ”Construction of new Shinkansen lines” (på engelska). Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency. http://www.jrtt.go.jp/11English/pdf/p_rw_004.pdf. Läst 29 februari 2012. 
  11. ^ ”Time table”. JR higashi nihon. http://jreast-shinkansen-reservation.eki-net.com/pc/english/common/timetable/index.html. Läst 7 maj 2008. 
  12. ^ D A J Fossett. ”Shinkansen Routes and Services”. D A J Fossett. http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/service.htm. Läst 2007-09-21. 
  13. ^ Tokyo-Aomori bullet train line fully opens” (på engelska). The Mainichi Daily News. 4 december 2010. http://mdn.mainichi.jp/mdnnews/news/20101204p2g00m0dm003000c.html. Läst 5 december 2010. 
  14. ^ [a b] Shuichi Takashima & Masafumi Miki (2003). ”Railway Operators in Japan 8: Tokai Region”. Japan Railway & Transport Review (34): sid. 52-63. http://jrtr.net/jrtr34/pdf/s52_tak.pdf. 
  15. ^ Shuichi Takashima (2001). ”Railway Operators in Japan 3: Tohoku and Niigata Region”. Japan Railway & Transport Review (29): sid. 40–49. http://jrtr.net/jrtr29/pdf/s40_tak.pdf. 
  16. ^ [a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z] ”High Speed Trains Delivery Records”. Hitachi, Ltd. http://www.hitachi-rail.com/about_us/delivery/rail_vehicles/high_speed/index.html. Läst 2008-02-20. 
  17. ^ [a b] Shinkansen lines 'shrink' nation”. The Japan Times. 5 April 2011. http://www.japantimes.co.jp/text/ed20110405a2.html. Läst 28 november 2011. 
  18. ^ [a b] ”Status of new Shinkansen lines”. Ministry of Land, Infrastructure and Transport. http://www.mlit.go.jp/english/2006/h_railway_bureau/01_shinkansen/03_status.html. Läst 2007-11-02. 
  19. ^ [a b c d] Shihichi Mishima (2009). ”Japan faces hurdles in race for super-fast train” (på Engelska). Asahi Shimbun. http://www.asahi.com/english/Herald-asahi/TKY200905120046.html. Läst 26 juli 2009. 
  20. ^ [a b] Kazuo Sawada (2000). ”Superconducting Maglev Developed by RTRI and JR Central”. Japan Railway & Transport Review (25): sid. 58-61. http://jrtr.net/jrtr25/pdf/f58_tec1.pdf. 
  21. ^ ”Central Japan Railway Company Decides to Promote the Tokaido Shinkansen Bypass (also known as Chuo Shinkansen) on the Premise that the Company Would Bear the Cost for the Project”. JR Tokai. 25 december 2007. http://english.jr-central.co.jp/news/n20071225/_pdf/release.pdf. Läst 2008-02-19. 
  22. ^ ”Company overview”. Taiwan High Speed Rail Corporation. http://www.thsrc.com.tw/en/about/about.asp. Läst 11 maj 2008. 
  23. ^ ”About 700T”. Taiwan High Speed Rail Corporation. http://www.thsrc.com.tw/en/travel/train.asp. Läst 11 maj 2008. 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]