Västergötland–Göteborgs Järnvägar
Västergötland–Göteborgs Järnvägar (VGJ, Västgötabanan) var en smalspårig järnvägslinje från Göteborg i Göteborgs och Bohus län genom Älvsborgs län till Skara i Skaraborgs län och vidare till Gårdsjö vid Västra stambanan, också i Skaraborgs län. VGJ blev under början av 1900-talet ägare till en stor del av smalspårjärnvägarna i Skaraborgs län. Bandelen Gårdsjö–Mariestad–Forshem har breddats till normalspår och ingår i nuvarande Kinnekullebanan. En kort sträcka av banvallen används av Göteborgs spårvagnar. Trafiken är nedlagd på resten av VGJ och smalspåret är borta förutom vid två korta museijärnvägar. [1]
Historia
Efter att hela Västra stambanan invigdes 1862 [2] hade det byggts smalspåriga järnvägar till Skara, Lidköping och Mariestad med anslutningar vid Moholm och Stenstorp till stambanan och vid Håkantorp till den smalspåriga (1 217 millimeter) Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg (UBHJ) som blev färdigombyggd till normalspår år 1900.
I början på 1890-talet började intressenter från Västergötland och Göteborg diskutera möjligheten för en järnväg mellan Håkantorp och Älvängen eller vidare till Göteborg. Sträckningen Göteborg–Vara–Skara blev fastställd 1893. Koncessionen beviljades 1895 och kostnaden beräknades till 4 000 000 kronor. I Skara anslöt banan till Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg (LSSJ) och Skara–Kinnekulle–Vänerns Järnväg (SKWJ). Förslaget från 1893 innehöll också en bibana mellan Vara och Håkantorp med anslutning till Lidköping–Håkantorps Järnväg (LHJ), men Lidköpings stad ville att bibanan skulle utgå från Pedersbacke (Tumleberg) istället för Vara för att få en mer direkt och snabbare förbindelse med Göteborg. Koncessionen för denna bibana erhölls 1896 och kostnaden var beräknad till 270 000 kronor.
Västergötland–Göteborgs Järnvägsaktiebolag bildades den 19 september 1896.[5] Banan, som var smalspårig (891 millimeter), började byggas i augusti 1897 och öppnade för trafik den 1 januari 1900, 38 år efter Västra stambanan, som gick parallellt några mil sydost om VGJ. Huvudlinjen var 129 kilometer[3] och bibanan 12 kilometer. Järnvägen hade kostat 4 800 000 kronor, varav fordonsdelen var 800 000 kronor. Hastigheten var 45 kilometer i timmen, vilket var högt för smalspår i början på 1900-talet. Bolaget anskaffade tenderlok som kunde gå längre sträckor utan att lasta kol eller fylla på vatten.[1][2]
Stationshusen längs banan ritades av arkitekten Adrian C. Peterson.[6]
Förlängning av huvudlinjen
Den av VGJ byggda huvudlinjen mellan Göteborg–Sjövik–Sollebrunn–Nossebro–Vara–Skara var början på en linje genom hela Skaraborgs län. För fortsättningen till Mariestad fanns det två lösningar: en ny linje via Timmersdala till Mariestad eller att banan följde den befintliga linjen Skara–Kinnekulle–Vänerns Järnväg (SKWJ) till Gössäter och Mariestad–Kinnekulle Järnväg (MKJ) till Mariestad. Beslutet blev att köpa SKWJ 1904 för 435 000 kronor och MKJ 1908 för 445 000 kronor. Bägge bolagen upphörde och personal och fordon ingick efter ommärkning i VGJ. I köpet av MKJ ingick som ett villkor förlängning med smalspår via Torved till Gårdsjö eller Gullspång för anslutning norrut.[1][2]
VGJ hade beviljats koncessionen 1906 från Mariestad via Lyrestad till Gullspångs station vid normalspåriga Nora Bergslags Järnväg (NBJ). VGJ ändrade sina planer och planerade en järnväg endast till Torved när NBJ fick koncession på att bygga en järnväg mellan Otterbäcken och Töreboda vid Västra stambanan. Andra intressenter sökte en koncession mellan Torved och Gårdsjö som överläts till VGJ 1908. Kostnaden var beräknad till 1 125 000 kronor och byggandet började samma år av 39 kilometer järnväg med begagnad räls (från banan närmast Göteborg där den gamla rälsen hade bytts mot tyngre räls). Den 1 januari 1910 öppnade den sista delen av huvudlinjen som nu var 223 kilometer.[1][2][3]
Ny bibana
NBJ byggde aldrig banan till Töreboda. Ett antal intressenter fick 1914 koncession på en linje Torved–Gullspång som överläts till VGJ 1915. Kostnadsberäkningen var 600 000 kronor och den 20 kilometer långa bibanan till Gullspång med anslutning till Nora Bergslags Järnväg öppnade den 1 januari 1917.[1][2] 1965 var hela denna bibana breddad till normalspår av militärskäl men då var såväl person- som godstrafik redan nedlagd (1945 resp. 1961).[7]
Köp av järnvägsbolag
Efter köpet av SKWJ och MKJ planerade VGJ att köpa Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg (LSSJ) men det mötte hårt lokalt motstånd. Skara stad sålde 1915 sina aktier till VGJ. LSSJ kvarstod som ett eget bolag men järnvägen arrenderades till VGJ som skötte trafiken.[1]
Efter första världskriget hade järnvägsbolagen ekonomiska problem. De smalspåriga bolagen Trollhättan–Nossebro Järnväg (TNJ) och Skara–Timmersdala Järnväg (STJ) togs över av Svenska staten och båda såldes av staten till VGJ 1925. VGJ köpte också Mariestad–Moholms Järnväg (MMJ) samma år. TNJ blev ett dotterbolag medan STJ och MMJ var självständiga bolag. Förvaltning och trafik samordnades mellan alla bolagen.[1][2]
Skövde–Axvalls Järnväg (SAJ) köptes av och införlivades i LSSJ 1935. Det var det sista bolag som VGJ-gruppen köpte.
Staten köper
Svenska staten köpte 1948 VGJ-gruppen och alla andra smalspåriga järnvägsbolag i Skaraborgs län. Driften införlivades i dåvarande Statens Järnvägar (SJ).[2]
Nedläggning och rivning
På bibanan Torved–Gullspång var persontrafiken obetydlig efter 1932 men blev inte nedlagd förrän 1945 eller 1956. Godstrafiken Torved–Skagersvik upphörde 1961 och officiellt nedlagd 1965. Bibanan blev av militärskäl ombyggd till normalspår 1963/64 men trafikerades inte förutom mellan Gullspång och Skagersvik av NBJ med industritransporter fram till 1983.[8] Rälsen mellan Torved och Gullspång finns kvar.[1][2]
Bibanan Tumelberg–Håkantorp lades ner och revs i samband med att linjen Håkantorp–Lidköping blev ombyggd till normalspår 1953. Persontrafiken på sträckan hade drivits av LHJ.
På sträckan Göteborg–Sjövik upphörde godstrafiken 1961, persontrafiken 1967 och banan revs 1967–1968. På sträckan Sjövik–Nossebro upphörde all trafik 1970. Rälsen revs 1970–1971 från Sjövik till söder om Anten samt från Gräfsnäs till Nossebro. Den sista smalspåriga persontrafiken upphörde 1970 mellan Nossebro och Skara, medan godstrafiken mellan Vara och Skara upphörde 1984. Delen Vara–Skara revs 1985. Den sista smalspåriga godstrafiken var mellan Vara och Nossebro. Den upphörde 1986 och nedläggningen skedde den 1 oktober 1989 efter att banan hade rivits 1988.[1][2][9]
För nedläggningar och rivning av uppköpta banor, se respektive bolag.
Kvarvarande
Två sträckor av smalspåret finns kvar som museijärnvägar: Anten–Gräfsnäs (12 kilometer) och Skara–Lundsbrunn (12 kilometer). Sträckan Göteborg–Hjällbo är ombyggd till spårväg som en del av Angeredsbanan. Sträckan Gårdsjö–Mariestad breddades till normalspår 1961 och den uppköpta sträckan Mariestad–Forshem breddades 1962. Båda ingår i nuvarande Kinnekullebanan. Det finns ett kort industrispår i Skövde som använder del av banvallen Skövde–Axvall. På den till normalspår ombyggda bibanan Torved–Gullspång bedrivs dressincykling. Det finns cykelvägar på delar av banan Göteborg–Skara men banvallen utanför dessa har många avbrott eller är helt borta. Olofstorps station har bevarats.
Cykelväg
Följande sträckor av banan är ombyggda till cykelväg:
- Hjällbo–Sjövik (30 km)
- Nossebro–Essunga (4 km)
- Vara–Emtunga (3 km)
- Kvänum–Öttum (3 km)
- Ardala–Skara (6 km)
- Lundsbrunn–Götene–Gössäter (17 km)[10]
Teknik
Banan år 1900
- Huvudlinjens längd[1] 141,190 km
- Spårvidden 891 mm
- Sidospårens längd 10,8 km
- Största lutning var 16 ‰
- Minsta kurvradie 200 meter.
- Största tillåtna hastighet var 45 km/h.
- Rälsvikt var 17,4 kg/m.
Rullande materiel år 1900
- Fyra stycken tanklok[1] med axelföljden 1C från Motala Verkstad. Loken numrerades 1–4.
- Fyra stycken tenderlok från Nydqvist & Holm i Trollhättan. Dessa hade axelföljden 2B–2 samt en tvåaxlig tender. Loken numrerades 5–8.
- 6 tvåaxliga personvagnar
- 6 boggivagnar för persontrafiken.
- 3 kombinerade post- och passagerarvagnar.
- 183 stycken tvåaxliga resgods- och godsvagnar.
Källor
- ^ [a b c d e f g h i j k l] Rolf Sten. ”Västergötland – Göteborgs Järnvägar”. http://www.historiskt.nu/smalsp/vgj/vgj/vgj.html.
- ^ [a b c d e f g h i j] Järnvägar i historien Arkiverad 12 augusti 2010 hämtat från the Wayback Machine.
- ^ [a b c] Driftplatsregister Arkiverad 12 augusti 2010 hämtat från the Wayback Machine.
- ^ BANVAKT.se
- ^ Bolagsordning fastställd den 31 okt. 1896. Bolagets ändamål angavs till "att anlägga och trafikera järnväg dels från Göteborg öfver Vara station å Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg till Skara, dels ock från det söder om Vara belägna Pedersbacke eller annan lämplig punkt i dess närhet till Håkantorps järnvägsstation, utan hinder för bolaget att anlägga och trafikera bibanor och sidobanor till nämnda järnväg." Källa: Svenska aktiebolag och enskilda banker : handbok för affärsvärlden, sammanställd av Karl Key-Åberg, Norstedt & söner, Stockholm 1902, s. 1 116
- ^ KulturNav: Peterson, Adrian
- ^ Historiskt om Svenska Järnvägar
- ^ Järnvägshistoriskt Forum – NBJ på f.d. VGJ? 20100212
- ^ Revs den verkligen innan nedläggningen?
- ^ OpenStreetMap
Vidare läsning
- Johansson, Kent; Boström, Nils (1979). Smalspåriga järnvägsmiljöer i Västergötland. Jernvägsnytts skriftserie, 99-0266089-4 ; 5. Alingsås: Jernvägsnytt. Libris 831956
- Mannerfelt, Måns (1948). Västergötland-Göteborgs järnvägar : en historik. Göteborg. Libris 413273
- 1943 års järnvägskommitté (1950). Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar. Del 4, De smalspåriga västgötabanorna. Statens offentliga utredningar, 0375-250X ; 1950:14. Stockholm. Libris 13537828. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kb:sou-1428763
Wikimedia Commons har media som rör Västergötland–Göteborgs Järnvägar.
