Norge/Vänerbanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Norge/Vänerbanan
NSB BjhFsi.jpg
NSB:s tåg har precis mött ett Intercity-tåg
vid Bjurhem mellan Erikstad och Öxnered (halvbomsanläggning Dissingtakan)
Allmänt
Plats Sverige
Anslutande järnvägslinjer Bergslagsbanan
Värmlandsbanan
Fryksdalsbanan
Dal–Västra Värmlands Järnväg
Älvsborgsbanan
Lilla Edet-banan
Bohusbanan
Göteborgs hamnbana
Västra stambanan
Västkustbanan
Organisation
Ägare Staten
Banoperatör Trafikverket
Trafikoperatör SJ
NSB
Green Cargo
m.fl.
Biljettoperatör SJ
Västtrafik
Värmlandstrafik
Tekniska fakta
Längd 300 kilometer
Antal spår dubbelspår Göteborg–Öxnered 78 km
enkelspår med mötesspår övriga sträckor
Spårvidd 1435 millimeter (normalspår)
Största tillåtna axellast 25 ton
Största tillåtna vikt per meter 8,0 ton/m
ATC ATC-2
Fjärrblockering Ja, System H
Hastighet 200 [1] km/h
Elektrifierad 1939-1940[2]
Matning 15 kV 16 ⅔ Hz
(kontaktledning)
Källor [3]
Linjekarta
km tid 
Straight track
Bergslagsbanan
Junction from left
Värmlandsbanan, persontåg från Karlstad C (251 km tid 2.30)
Station on track
232 2.15 KilRegional- och fjärrtåg
Junction to right
Fryksdalsbanan, Värmlandsbanan
Unknown BSicon "PSL"
220 ----- Edsvalla - mötesspår
Station on track
210 2.00 Grums
Unknown BSicon "PSL"
199 ----- Segmon - mötesspår
Unknown BSicon "PSL"
190 ----- Värmlandsbro - mötesspår
Station on track
181 1.45 Säffle
Station on track
165 1.30 Åmål
Unknown BSicon "PSL"
154 ----- Tösse - mötesspår
Unknown BSicon "PSL"
143 ----- Ånimskog - mötesspår
Junction from right
Dal–Västra Värmlands Järnväg
Station on track
123 1.05 Mellerud
Unknown BSicon "PSL"
113 ----- Erikstad - mötesspår
Restricted border on track Straight track
Østfoldbanen, tåg från Oslo (349 km tid 3.50)
Enter and exit short tunnel Straight track
 Haksjötunneln 77 m
Station on track Straight track
161 1.25 Ed
Unknown BSicon "PSL" Straight track
143 ----- Bäckefors - mötesspår
Enter and exit short tunnel Straight track
 Teåkertunneln 137 m
Unknown BSicon "PSL" Straight track
114 ----- Råskogen - mötesspår
Track turning left Junction from right
110
Unknown BSicon "PSL"
104 ----- Brålanda - mötesspår
Unknown BSicon "PSL"
96 ----- Frändefors - mötesspår
Unknown BSicon "PSL"
89 ----- Bjurhem - mötesspår
Junction from left
Älvsborgsbanan
Station on track
82 0.40 ÖxneredRegionaltåg, dubbelspår börjar
Junction both to and from right
Älvsborgsbanan
Enter and exit tunnel
 Trollhättetunneln 3.558 m
Small bridge over water
 Trollhätte kanal, Göta älv (öppningsbar)
Station on track
73 0.35 Trollhättan
Small bridge over water
 Velandabron
Enter and exit short tunnel
 några korta tunnlar
Enter and exit tunnel
 Nygårdstunneln 3.030 m
Stop on track
37        Lödöse S
Junction from right
Alvhem-Lilla Edet
Enter and exit tunnel
 Kattlebergstunneln 1.800 m
Stop on track
31 0.20 Älvängen
Stop on track
25        Nolendast pendeltåg
Stop on track
20        Nödingeendast pendeltåg
Stop on track
18 0.11 Bohus
Stop on track
15        Surteendast pendeltåg
Stop on track
3 0.05 GamlestadenSpårvagn
Junction both to and from right
Bohusbanan/Göteborgs hamnbana
Small non-passenger station on track
2 ----- Olskroken
Junction both to and from left
Västra stambanan/Västkustbanan
End station
0 0.00 Göteborg CFjärr, Regional- och pendeltåg
Utanför Lödöse. Man ser både den gamla och den nya banan. Den nya banan med Nygårdstunneln till höger var inte öppnad ännu när bilden togs.
Ny bana mellan Älvängen och Bohus, färdigställd Hösten 2009.
Norgebanan nära Bäckefors (kontaktledningsstolpar i trä)

Norge/Vänerbanan är järnvägen GöteborgErikstads kyrka–svensk-norska gränsen vid Kornsjø, samt Göteborg–Erikstads kyrka–Kil. Sträckans längder är Göteborg–Erikstad 112 kilometer, Göteborg–Kornsjø 180 kilometer och Göteborg–Kil 232 kilometer.[4]

Sträckan Göteborg–Erikstads kyrka är gemensam och ofta är det denna sträcka som benämns Norge-/Vänerbanan. Sträckan Göteborg–Kornsjø kallas även Nordlänken. Förgreningspunkten ligger några hundra meter från Erikstads kyrka, men kallas också Skälebol efter en gård bredvid.

Trafik[redigera | redigera wikitext]

Internationella tåg: Norge–Göteborg[redigera | redigera wikitext]

Förbindelsen mellan Norge och europeiska kontinenten går via Norge/Vänerbanan. Olika tåglinjer från Oslo och söderut har gått genom årens lopp, för närvarande slutar Oslotågen i Göteborg. Denna förbindelse har tidigare varit på nedgång i passagerarantal, eftersom bussar Göteborg–Oslo är snabbare, och för att regeringarna inte vill satsa pengar på utrikestrafik. NSB, som är operatör sedan år 2005, har anskaffat moderna snabbtåg med lutbar vagnskorg (Typ 73B) till denna linje och har lyckats stabilisera passagerarantalet. Trots snabbtågen går trafiken genom Østfold långsamt eftersom man inte tillåter högre hastigheter på den norska Østfoldbanen. Tågen körs som regionaltåg mellan HaldenOslo, och stannar ganska ofta. Relativt få åker hela vägen eftersom både bil och buss går snabbare och blir billigare, många åker dock kortare sträckor såsom Trollhättan–Göteborg och Fredrikstad–Oslo. Det går tre tåg per vardag hela vägen i vardera riktningen.

200 kilometer i timmen är tillåtet på nästan halva sträckan i Sverige (i stort sett hela sträckan Göteborg-Öxnered samt den sträcka som byggdes utanför Mellerud 1995) och på långa delsträckor i Dalsland är 160 kilometer i timmen tillåtet. NSB Typ 73B-tågen är godkända för 210 kilometer i timmen i Norge, men den hastigheten är inte tillåten i Sverige (och inte heller på sträckan Oslo-Kornsjö). Banan har bitvis trästolpar för kontaktledningen, på båda sidor gränsen, vilket är ovanligt i Sverige.

Fjärrtåg: Karlstad–Göteborg[redigera | redigera wikitext]

Mellan Karlstad och Göteborg går det åtta tåg per riktning på vardagar[5]. De stannar i Kil, Grums, Säffle, Åmål, Mellerud, Öxnered och Trollhättan. Det går dessutom tre tågpar som länståg Åmål–Karlstad på vardagar medan det på helgerna endast går ett tåg Åmål-Karlstad och på söndagar ett tåg Karlstad-Åmål.

Trafiken utförs huvudsakligen med Reginatåg i ett samarbete mellan SJ AB, Västtrafik och Värmlandstrafik[6], men även Tågab kör ett tågpar som en del i en längre linje.

Regionaltåg: Vänersborg–Göteborg[redigera | redigera wikitext]

Varje halvtimme i rusningstid går det regionaltåg mellan Vänersborg och Göteborg. De stannar i Öxnered, Trollhättan, Lödöse södra, Älvängen, Bohus och Gamlestaden.

Pendeltåg: Älvängen–Göteborg[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Göteborgs pendeltåg

På sträckan Göteborg–Älvängen går pendeltåg varje kvart i rusningstid.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Banan Göteborg–Kil byggdes av Bergslagernas Järnvägar, delägt av Göteborgs kommun, och gick till Gävle vilket var den längsta enskilda järnvägen i Sverige. Banan Göteborg–Kil invigdes 1879. Banan trafikeras i dag med traditionella lokdragna persontåg Göteborg–Karlstad. Värmlandstrafik kör några länståg Åmål–Karlstad för att täcka luckor i tidtabellen, liksom Västtrafik för sträckan Göteborg–Öxnered(–Vänersborg). Hela sträckan Gävle–Falun–Kil–Göteborg trafikeras av godståg och sträckan är ganska viktig.

Banan Mellerud–svensk-norska gränsen kallades förr Dalslandsbanan och invigdes även den 1879. Banan förstatligades 1948. 1956 öppnades ett spår i Mellerud som eliminerade behovet att vända tågen mot Oslo. Tågen passerade då inte längre Melleruds station. År 1995 öppnades enkelspåret Erikstads kyrkaDals Rostock, vilket förkortade avståndet till Norge med sex kilometer och eliminerade två mycket långa och skarpa kurvor.

Persontrafiken från Oslo till Göteborg utgjordes under lång tid delvis av internationella fjärrtåg såsom Skandiapilen, Parisexpressen, Skandiaexpressen, "Hamburgaren" m.fl. Dessa tåg gick direkt eller indirekt till storstäder på kontinenten som Hamburg, München, Basel och Paris. Mest långväga var sovvagnförbindelsen som gick ända till Moskva via Berlin och Warszawa. Egentligen utgjordes förbindelserna till Paris, Moskva etc inte av hela tåg utan av kursvagnar, alltså sovvagnar som växlas mellan tåg och till slut hamnar på avsedd destination. Sådana kursvagnar är i stort sett borta, delvis för att flyget tagit över så långväga resor.[källa behövs]

Åren kring sekelskiftet 2000 överfördes trafiken mellan Sverige och Oslo till ett bolag kallat Linx, ägt av SJ och NSB, då man ville separera utrikestrafiken. Mellan Oslo och Göteborg kördes vanliga loktåg. Trafiken var olönsam trots relativt höga priser varför SJ drog sig ur. Varken SJ, svenska regeringen eller Rikstrafiken ville bidra till olönsam utrikestrafik. Inför hotet att inte ha trafik till Sverige (eller Danmark) valde Norge att köra i egen regi.

Redan före 1995 revs förbindelsespåret i Mellerud som tillät tåg att gå mellan Kil och norska gränsen. Inga tåg hade då gått där på många år. År 2004 började det privata godstågbolaget Hector Rail köra tåg HaldenHallsberg flera gånger om dagen. De får vända i Brålanda.

Göteborg–Öxnered 2006–2012[redigera | redigera wikitext]

År 2006–2012 byggdes järnvägen ut till dubbelspår för snabbtåg mellan Göteborg och Öxnered (som är en järnvägsknutpunkt utanför Vänersborg). Dubbelspåret har byggts helt utan plankorsningar anpassat för 250 km/h. Det är tills vidare godkänt för 200 km/h på grund av signalsystemet ATC. Sträckan Göteborg–Lödöse kommer inte kunna godkännas för 250 eftersom perronger inte tillåts direkt vid så snabba spår. I rusningstrafik med pendeltåg varje kvart blir hög hastighet meningslös, eftersom snabba tåg kommer ikapp föregående pendeltåg om de har gångtid Göteborg-Älvängen mer än 10 minuter snabbare än pendeltågen. Eftersom pendeltågen tar 27 min så får snabba tåg ta minst 17 minuter vilket motsvarar 110 km/h medelfart mellan Göteborg-Älvängen. Mellan Älvängen och Trollhättan kan tågen gå fortare.

Restiden har minskat med ungefär tjugo minuter för sträckan Göteborg–Öxnered till drygt 40 minuter, i vissa fall knappt 40 minuter.[7].

Kostnaden för järnvägutbyggnaden mellan Göteborg och Öxnered (49 kilometer) var runt 6,5 miljarder, varav EU bidragit med 90 miljoner (9,5 miljoner euro), det vill säga 1,5 procent. [8]. Mellan Agnesberg och Älvängen byggdes motorväg och järnväg samtidigt (20 kilometer) vilket beräknades kosta runt fyra miljarder, varav 1,5 miljarder för järnvägen[9]. Utbyggnaden indelades i nio etapper, redovisat i följande tabell, från norr till söder.

Delsträcka Längd (km) Tunnlar och broar Trafikstart
Öxnered–Trollhättan 8,3 Trollhättetunneln 3 540 m 2006-11-07
Trollhättan–Velanda 5 2008-08-17
Velanda–Prässebo 14 Bro över Slumpån 400 m
Tunnel vid Slumpån 140 m
Tunnlar vid Sjökullesjön 130 m och 125 m
2012-11
Prässebo–Torbacken (nära Nygård) 6,5 2006-07-31
Torbacken–Hede (nära Lödöse) 7,5 Nygårdstunneln 3 030 m 2008-12-15
Hede–Älvängen 7,6 Kattlebergstunneln 1 800 m 2012
Älvängen–Bohus 11 2009-11-30
Bohus–Agnesberg 5,2 2012
Agnesberg–Olskroken 10 2012

Under cirka två månader varje sommar 2008–2012 ställdes all tågtrafik in under en period för byggarbetenas skull och bussar ersatte (medan godståg kördes andra vägar).

Utbyggnader[redigera | redigera wikitext]

Banan Öxnered–Halden[redigera | redigera wikitext]

Trafikverket har gjort förberedelser, bland annat provborrningar, för en järnvägstunnel på mellan fyra och fem kilometer mellan Dals Rostock och Dalskog (på Norgegrenen). En sådan tunnel skulle läcka vatten med tanke på bergarterna, bland annat skiffer; den skulle behövas tätas till höga kostnader såsom Hallandsåstunneln. I dag går banan en omväg på cirka två kilometer med en hastighet på 80 kilometer i timmen hela den sträckan; det vill säga tunneln skulle ge en restidsvinst på cirka fyra minuter.

Planer finns för en förlängning av dubbelspåret från Öxnered upp till Erikstads kyrka. Tunneln plus vissa uträtningar längre västerut plus plankorsningsåtgärder hade inneburit hastigheter om 200 kilometer per timme på större delen av vägen Öxnered–Ed, och sträckan Göteborg–Ed (nu 161 kilometer) skulle ta under timmen mot 1,25 (medelhastighet: 113 kilometer i timmen) år 2007 och 1,10 (medelhastighet: 138 kilometer i timmen) 2012.[Uppdatering behövs] Dessa planer ligger vilande och kommer inte verkställas före 2020, troligen långt senare. Med tre persontåg per riktning och dag är det svårt att motivera kostnaden, även om det i dag går tio bussar och ett par tusen personbilar per riktning och dag Göteborg–Oslo, som kunde överföras till tåg.

Mellan Ed och Halden (52 km) finns inga kända närmare planer. Banan är krokig, särskilt på norska sidan, och har en mycket brant backe (nästan tre procent) vid Halden som begränsar godstrafiken. 1995 års spår plus tunneln kallas ”Erikstadssvängen” i planeringen. Restiden Ed-Halden är 38-40 minuter.

Snabbana i Norge[redigera | redigera wikitext]

Det har funnits ganska litet intresse för långväga tågtrafik från norskt politiskt håll; medelhastigheterna på 70–80 kilometer per timme är desamma som funnits flera årtionden. Det norska ointresset har gjort att svenska Banverket/Trafikverket inte gjort något åt Norgegrenen utöver 1995 års sträcka och inte planerar bygga något tills vidare[10]. Den svenska medelfarten är mycket högre än den norska ändå: medelfarten Oslo–Ed är i dag 75 kilometer i timmen.

I januari 2012 presenterades utredningen om att bygga ett helt nytt höghastighetsnät i Norge[11], från Oslo till Bergen, Trondheim, Kristiansand/Stavanger, Göteborg och Stockholm. En höghastighetsbana Oslo–Göteborg med hastighet upp mot 250 kilometer per timme och en restid på ca 1 timme och 40 minuter föreslås, och beräknas ha 1,2 milj resande 2024. Man föreslår att på svensk mark följa ungefär samma sträckning som i dag, utom en ny station söder om Ed. Norge kommer dock varken bygga eller betala järnvägar i Sverige. För norsk mark, Østfoldbanen, föreslås[12] en ombyggnad i befintlig sträckning Oslo–Moss–Fredrikstad–Sarpsborg–Halden som då skulle få en restid på 1 timme och 8 minuter (jämfört med 1:45 år 2012 för 136 km), med en kostnad på 18,7 miljarder NOK. Förslaget om en höghastighetsbana direkt Oslo-Sarpsborg-Halden (cirka 100 km på runt 40 minuter) avvisas.

Från Halden till gränsen (33 kilometer) planeras inte så mycket. Restiden kommer att vara relativt oförändrad Göteborg-Halden, cirka 1:50, och då kommer den verkliga restiden Göteborg-Oslo istället bli 3:00.

I första hand ska en ny snabbana Oslo–Ski, Follobanen[13], med en längd på 22 kilometer inkluderat Norges längsta tågtunnel på 19,5 kilometer byggas. Bygget startade 2014 och banan beräknas stå färdig för trafik från 2021. Den ska ge ökad kapacitet och minska restiden med 10 minuter och minska risken för förseningar.[13]

Öxnered–Kil/Karlstad[redigera | redigera wikitext]

För sträckan GrumsKarlstad diskuteras en genväg, som skulle förkorta sträckan minst tio kilometer. Den kallas för ”Vålbergssvängen” eller ”Vålbergsrakan”. Det finns från 2008 en förstudie om den med ett pris på 1,8 miljarder och en byggstart planerad före 2020 om regeringen väljer att höja Trafikverkets anslag.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ 200 km/h endast på korta sträckor Banportalen: STH per stråk utgiven 2008-12-01[död länk]
  2. ^ Historiskt om Svenska Järnvägar - Elektrifiering och elektrisk drift
  3. ^ Trafikverket
  4. ^ Källa resplus.se tidtabeller plus Kartsök & Ortnamn
  5. ^ Resplus
  6. ^ Snabbare tåg till Göteborg
  7. ^ http://reseplanerare.resrobot.se
  8. ^ Kostnad enligt Banverket: Öxnered–Trollhättan 8 km 1000 Mkr. Trollhättan–Velanda 5 km 250 Mkr. Velanda–Prässebo 14 km 1200 Mkr. Prässebo–Torbacken 6,5 km 305 Mkr. Torbacken–Hede 7,5 km 740 Mkr. Hede–Älvängen 7,6 km 909 Mkr
  9. ^ ”Arkiverade kopian”. Arkiverad från originalet den 9 februari 2008. https://web.archive.org/web/20080209194640/http://www.vv.se/bv_templates/Page____22152.aspx. Läst 20 februari 2008. 
  10. ^ Inget om Norgegrenen på Trafikverkets projektsida Arkiverad 15 maj 2011 hämtat från the Wayback Machine.
  11. ^ [1]
  12. ^ http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Inter-City-/Konseptvalgutredning-KVU/InterCity-kan-planlegges-og-bygges-pa-ti-ar/[död länk]
  13. ^ [a b] Follobanen (jernbaneverket.no)

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

  • Olsson, Roland; Johannesson, Gösta (2004). Dalslands jernväg 125 år. Munkedal: Munkreklam. Libris 10318701. ISBN 91-631-5689-X 
  • Wallin, J (1929). Dalslands järnväg 1879 18/7 1929 : minnesskrift. [S.l.]. Libris 119935 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]