SJ 2000

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
SJ 2000
SJ 2000 i Tormestorp
SJ 2000 i Tormestorp
Fordonstyp X2
(Vissa andra fordon kan förekomma)
Typ av tågsystem Fjärrtåg
Operatörer SJ AB
Antal linjer 5
Länder som trafikeras Sverige
Danmark

SJ 2000 (tidigare X 2000) är ett koncept med svenska snabbtåg, samt en tillhörande tågtyp byggt av Kalmar Verkstad och ABB mellan 1989 och 1998. Själva fordonstypen heter formellt inte SJ 2000 utan det är ett varumärke, registrerat av SJ i ett flertal länder. Tågsättet är uppkallat efter drivenheten (fordonet i vilket drivutrustningen är placerad) och heter formellt X2. Det förekommer att tågturer som kallas SJ 2000 körs med andra tågtyper, liksom det har förekommit tågkoncept i Sverige där X2 använts, som inte hetat SJ 2000

X2-tågen köptes in för att kunna köras med hög hastighet (till att börja med upp till 200 km/h) på gamla, kurviga järnvägar. Detta är möjligt genom tågens mjuka boggier och korglutning. Korglutningen är endast till för passagerarnas komfort och åstadkoms genom att vagnarna lutas inåt i kurvorna (dock inte drivenheten) med hjälp av hydraulik. X2 tillåts därför gå snabbare genom kurvor än andra tågtyper. De mjuka (radialstyrda) boggierna medger hastigheter genom kurvor enligt Trafikverket upp till 30 procent högre (källa behövs) än för konventionella tåg.

SJ 2000 är främst avsett för att trafikera längre huvudlinjer mellan större städer.

Littera X2[redigera | redigera wikitext]

Interiör, första klass (1 kl)

Benämning (eller littera) för drivenheten är X2. Mellanvagnarna kan heta UA2, UB2, URB2K och manövervagnarna UB2X. Varianter har förekommit hos Linx. Linx- varianterna var bland annat anpassade för trafik i Danmark och Norge. Idag går inga tåg av denna typ till Norge men till Danmark går de dagligen.

Idag är SJ 2000 (littera X2) den vanligaste persontågstypen längs de stora fjärrtågslinjerna i Sverige. Sedan tåget introducerades som X 2000 den 4 september 1990 har mer än 25 miljoner resor gjorts. SJ 2000-tågen går oftast med 6 vagnar och tar då 311 passagerare (antalet sittplatser varierar dock).[1]

Under 2005 inleddes ett projekt med att totalrenovera alla X2-tåg och Linxtåg och ett nytt utförande med bistro. Se SJ:s pressfoton på denna sida. I samband med renoveringen av tågen installerades bl.a. 230 V AC eluttag vid varje sittplats, samt trådlös internetuppkoppling. Utvändigt målades tågen i en ny grå färgsättning. Invändigt märktes förändringen genom att stolarna fick en ny grå klädsel.

Förbindelser och restider med SJ Snabbtåg[redigera | redigera wikitext]

Sträckor som trafikeras med SJ Snabbtåg, d.v.s. SJ 2000 eller SJ 3000. Restider den 16 december 2012.[källa behövs]

Destination Restid Sträcka Medelhastighet (km/h) Antal per vardag
per riktning
StockholmGöteborg (SJ 2000) 3 tim. 6 min. (nonstop 2 tim. 49 min.) 455 km 147 (162 nonstop) 18
StockholmHalmstad (nedlagd [när?]) 4 tim. 9 min. 604 km 146 1
StockholmMalmö (SJ 2000) 4 tim. 29 min. (express 4 tim. 9 min) 614 km 137 (express 148) 8
StockholmKöpenhamn (SJ 2000) 5 tim. 2 min. (express 4 tim. 51 min) 655 km 130 (express 135) 3
StockholmØsterport (SJ 2000) 5 tim. 11 min. (express 5 tim. 1 min.) 658 km 127 (express 131) 2
StockholmJönköping (SJ 2000) 3 tim. 8 min. 389 km 124 1
StockholmKarlstad (SJ 2000 och SJ 3000) 2 tim. 15 min. (SJ 2000) 2 tim. 40 min (SJ 3000) 327 km 145 (SJ 2000) 123 (SJ 3000) 4 (SJ 3000) 1 (SJ 2000)
StockholmArvika (SJ 2000) 2 tim. 58 min. 395 km 133 1
StockholmUddevalla (SJ 3000) 3 tim. 50 min. 466 km 122 1
StockholmFalun (SJ 3000) 2 tim. 36 min. 253 km 97 3
StockholmSundsvall (SJ 3000) 3 tim. 28 min. 403 km 116 5
StockholmÖstersund (SJ 3000) 4 tim. 53 min. 597 km 122 1
Stockholm-Umeå (SJ 3000) 6 tim. 23 min 715 km 112 3

De 18 tågen per riktning mellan Stockholm och Göteborg innebär 11 500 sittplatser per dag sammanlagt, vilket gör nästan 4 miljoner per år bara på Stockholm–Göteborg; betydligt fler än flyget.

Det är inte nödvändigtvis så att SJ 2000-förbindelser går med X2-tåg. Inte minst mellan Stockholm och Falun hade man oftast under 2009 använt X40-tåg[2] (som även de har 200 km/h som toppfart), även om förbindelserna på biljetter och i tidtabeller kallats SJ X 2000. SJ hade även några traditionella vagnar som inredds i SJ 2000-liknande stil och gick som reserv vid fel på X2-tågsätten. Detta koncept kallades för "Blue X". Dessa vagnar används idag i vanliga InterCitytåg, Blue X-konceptet är skrotat.

Intercitytåg[redigera | redigera wikitext]

SJ 2000-tåg är främst avsedda för att köras på sträckor med få uppehåll och mellan större städer. Därför har X2-tågen tagits ur regional trafik på till exempel Svealandsbanan, eftersom restiden knappast blev kortare än med motorvagnståget X40 på de raka banorna.

Framtiden[redigera | redigera wikitext]

Under senvåren 2008 beställde operatören SJ 20 stycken fyravagnars Reginatåg, som SJ preliminärt kallade Alfa, men senare fått littera X55 och varumärket SJ 3000. SJ har option på ytterligare 20 st.

X55 har bättre acceleration än X2-tågen (tre gånger fler drivaxlar), inredning i SJ 2000-stil, blir bekvämare än de Reginatåg som idag körs i regionaltrafik och får även så kallad återmatande broms (liksom X2), som återmatar elenergi till kontaktledningen vid inbromsning. Vidare kommer det att finnas internetuppkoppling i hela tåget och bistro i alla tågsätt, med mera.

X55 ska inte ses som en efterföljare till X2 utan som en komplettering. X55 är kortare (fyra vagnar istället för fem eller sex) och har ingen korglutning. De ska användas på linjer med färre passagerare. Tanken är att X2-tågen vid behov skall köras multipelkopplade två och två för att få plats för fler passagerare under högtrafik på de linjer där X2 blir kvar, något som sker redan idag. Vad som ersätter X2-tågen i framtiden återstår att se.

Alfa/X55/SJ 3000-tågen hade premiärtur för passagerare 2012-02-06.

Det har dock även funnits planer på att höja topphastigheten för X2. Aseas f d direktör Åke Nilsson vid Asea Traction skrev i ett debattinlägg (källa: "Den svenska järnvägen har havererat", Dagens Samhälle, 15 apr 2014) att "...X2-tågen borde utrustas med ett lok till och uppgraderas till 250 km/tim vilket är tekniskt möjligt. Det visades 1993 då ett X2-tåg med dubbla lok satte svenskt hastighetsrekord med 276 km/tim".

Historia och utveckling[redigera | redigera wikitext]

SJ 2000 i originalfärg.

Redan under 1960-talet började SJ planera för en ny generation snabbtåg. De gamla fjärrtågen, dragna av främst Rc-lok, hade en teknisk topphastighet av 160 km/h men körde som mest i 130 km/h (160 km/h från mitten av 1980-talet). Ungefär samtidigt började såväl den västtyska järnvägsförvaltningen (Deutsche Bundesbahn) som den franska (SNCF) att köra i 200 km/h med konventionella lokdragna tåg på gamla banor. Vid ett relativt tidigt stadium valde SJ att satsa på tåg med korglutning.

Värt att notera i sammanhanget är att motsvarigheten till de amerikanska Rc-loken, beteckningen AEM-7, var godkänd för 201 km/tim.

Frankrike[redigera | redigera wikitext]

I Frankrike pågick prov med lutningsbara motorvagnståg. Förebilden var USA, där liknande prov ägt rum ännu tidigare.

Italien[redigera | redigera wikitext]

1967 vid ett teknikmöte i Genua (Italien) presentarades av Paolino Camposano första idé för tåg med korglutningsteknik. 1970 Italienska statens järnvägar (FS) finansierade FIAT för projetering och tillverkning av ETR 401. 1976 togs det i bruk som världens första tåg med korglutning ETR401. Projektedet lades sedan ner av politiska och ekonomiska skäl och tåget blev ett unikt exemplar, men blev grunden till utveckling av Pendolino (patenterad av FIAT) som från mitten av 80-talet blev en succé och såldes tillett flertal på europeiska länder.

Storbritannien[redigera | redigera wikitext]

I Storbritannien byggdes 1972 provtåget APT-P (= Advanced Passenger Train - Prototype) som var utrustat med korglutning, men det projektet lades ner på grund av problem. Tillverkaren av drivutrustningen var Asea.

Sverige[redigera | redigera wikitext]

I Sverige modifierades under slutet av 1960-talet ett elektriskt motorvagnståg för lokaltrafik (typ X1) och fick lutningsbar vagnkorg som vilade på en ny generation Asea-boggier med tryckluftsstyrd korglutning. Något senare modifierades ett äldre 3-vagnars motorvagnståg (typ X5) för höghastighetsprov. Det fick beteckningen X15 och utrustades med hydrauliskt styrd korglutning (snabbare reaktion på styrsignal). Erfarenheter från X15 användes då X2000 utvecklades. Mot slutet av provperioden med X15 kopplades en X2 prototypvagn in i tågsättet. Under augusti 1986 beställdes de första X2-sätten av SJ från de svenska tillverkarna Kalmar Verkstad (KVAB/ Statsföretag) och ASEA.

Varje 5-vagnars tåg kostade cirka 130 mkr (prisnivå 2006), det vill säga cirka 26 mkr per vagn (motsv Rc-tåg cirka 9 mkr per vagn). Tåget konstruerades och byggdes till största delen i Kalmar men den elektriska drivutrustningen monterades i Västerås. Tåget byggdes med en för Sverige ny teknik, där vagnskorgarna var byggda i korrugerad, rostfri plåt som till stora delar punktsvetsades samman. Vagnskorgar delvis byggda i rostfritt stål var i sig inte nytt (Budd Company i USA började tillverka vagnar i rostfritt stål på 1930-talet, senare licensierat till Frankrike och Portugal). Det har också funnits rostfria vagnar i vissa andra länder, men då med en annan och äldre struktur, som inte var lika stark som X2 (källa ?).

För tillverkningen utvecklades en ny produktionsteknik för både svetsteknik och struktur i korgarna. Denna nya standard har senare delvis även legat till grund för vagnkorgarna i C20, Öresundståg och Regina (de senare har dock släta vagnssidor). Resultatet blev en vagnskorg som är styv men som också och har stor förmåga att absorbera kollisionsenergi samt kräver mindre underhåll då den drabbas av korrosion i mindre utsträckning.

Alla X2-tågsätt har luftkonditionering som standard, det vill säga luften kan även kylas.

Den 4 september 1990 hade dåvarande X 2000 trafikpremiär mellan Stockholm och Göteborg[3].

Under 1980-talet kallades SJ:s snabbaste tåg City Express och de gick till exempel Stockholm-Göteborg (tid ca 3:50) och Stockholm-Malmö. De bestod av Rc-lok och konventionella personvagnar f rån 1960- talet, och hade ett fåtal stopp med 160 km/h som max fart. City Express togs bort från linjen Stockholm - Göteborg när X 2000 infördes 1990. X 2000 gick en kvart fortare än City Express, till en början runt 3:35. Vid trafikstarten var det inte så många och långa sträckor som tillät 200 km/h. Grödingebanan öppnades 1995 vilket i sig sparade drygt 10 minuter (raka spår och stora kurvradier).

Från början trafikerade SJ X 2000 bara sträckan Stockholm-Göteborg. De första månaderna hade tåget både första klass (serviceklass X2000) och budgetklass. Biljettpriserna Stockholm - Göteborg i första klass var detsamma som City Express hade haft, 656 kr inkl alla tillägg. Budgetklass kostade 375 kr inkl platsbiljett. Biljettpris för vanliga tåg var 556 kr i 1 klass respektive 355 kr i 2 klass inklusive platsbiljett. Servicekonceptet X2000 innebar att biljettpriset inkluderade en måltid i form av frukost, lunch eller kvällsmat som serverades vid sittplatsen (ej i budgetklass). Man hade också mot avgift tillgång till telefon och fax som fanns ombord. Budgetklass togs bort efter några månader för att återkomma några år senare. Efter några år började SJ 2000 att trafikera flera sträckor, exempelvis Stockholm-Malmö. Efter en tid infördes också serviceklass X2000 Budget (andra klass) med ett lägre biljettpris. X2000 Budget innebar en lägre servicenivå än i X2000, mat ingick inte i priset. Sedan Öresundsbron öppnades har X2000 trafikerat även denna.

Vid månadsskiftet mars-april 1998 upphörde tillverkningen av SJ 2000-tåg.

Under perioden 2000–2004 användes X2-tåg i trafikkonceptet Linx även om turerna inte kallades X 2000. Många kallade ändå turerna för det, då X 2000 och X2 ofta förväxlats som begrepp.

Översikt SJ 2000- familjen[redigera | redigera wikitext]

Modell Antal sittpl. Tåglängd [mm] Tomvikt [t] Tågtyp Antal enh. [st] Max. kont. eff [MW] Kontaktlednings-spänning [kV] Typ av drivmotor Korgbredd vagn [mm] Sth [km/h] Införd
X1 (3015) (experiment) 49 550 mm --- t motorvagnståg 2 st. --- MW 15 kV AC --- 3 150 mm (222 km/h uppnått) xxx
X15 (experiment) 72 200 mm --- t motorvagnståg 3 st. --- MW 15 kV AC --- 3 130 mm (238 km/h uppnått) ---
X2 256 pl 139 225 mm 313,0 t motorvagnståg med separat drivenhet 6 st. 3,26 MW 15 kV AC asynkron 3 080 mm 200 km/h 1990
X2 332 pl 164 175 mm 360,0 t motorvagnståg med separat drivenhet 7 st. 3,26 MW 15 kV AC asynkron 3 080 mm 200 km/h ---
X2-2/2-1 --- pl 89 315 mm --- t motorvagnståg med separat drivenhet 4 st. 3,26 MW 15 kV AC asynkron 3 080 mm 200 km/h 1994
1) --- pl 119 075 mm 282 t motorvagnståg med separat drivenhet 5 st. 3,26 MW 15 kV AC asynkron xxx mm 200 km/h ---

1) = förslag från utredning om Mälarbanan under 1980-talet, tågsättet dock aldrig beställt, planerades utan lutningsanordning

Teknik[redigera | redigera wikitext]

På det svenska järnvägsnätet utgjorde X2 prestandamässigt ett stort steg jämfört med tidigare fjärrtåg, som till stor del kunde utgörs av en generation från 1960-talet. Jämfört med tidigare generationer svenska fjärrtåg förbättrade X2 prestanda och komfort främst inom följande områden:

  • Största tillåtna hastighet höjdes från 160 till 200 km/h (+25 %)
  • Den maximala kurvhastigheten höjdes (teoretiskt +15 %)
  • Luftkonditionering blev standard
  • Den in- och utvändiga bullernivån dämpades
  • Tågets yttre utformning konstruerades med hänsyn till god aerodynamik
  • Byggdes med mer underhållsfria vagnskorgar som bland annat inte behövde lackeras

För att klara de högre hastigheterna utvecklades inom Asea en ny generation motor- och löpboggier. De gamla, bullriga blockbromsarna slopades helt hos SJ 2000-löpboggierna (ej motorboggierna), samtidigt som den högre hastigheten krävde en ny generation skiv- och magnetskenbromsar (den senare används dock bara vid nödfall). För att minska påfrestningarna vid snäva kurvor är hjulaxlarna infästa med chevroner (primärfjädring av gummi), vilket dock ställer höga krav på svängningsdämparna mellan boggiram och axelboxar. Vid samma hastighet uppstår mindre krafter mellan spår och hjulpar och därför kan tåget köra upp till 40 procent snabbare än utan mjuka boggier (15 procent enligt Banverkets normer, kategori A respektive S). Jämfört med den äldre generationen Rc-lok (Rc2 och Rc3) har dessa dock endast en knappt 10 procent högre axellast än X2-drivenheten.

Drivmotorerna (2 st. à 815 kW per boggi) är monterade inne i motorboggierna och transformatorn är placerad i drivenhetens underrede. Drivenheten ger maximalt 3 260 kW (4 350 hk) kontinuerlig effekt.

SJ 2000 har en största tillåten hastighet på 200 km/h men är växlad för 210 km/h. Korglutningen är endast avsedd att öka komforten; utan den skulle sidokrafterna bli så stora vid gång genom kurvor att bagage och annat skulle riskera att förflytta sig i sidled under färd. Om korglutningen inte fungerar kan passagerare märka att packning, mat på stolsbordet och annat förflyttar sig i sidled, detta trots att hastigheten ofta sänks när korglutningen är ur funktion i en eller flera vagnar.

Ett X2000-tåg i Köpenhamn.

Det finns drivaxlar endast i drivenheten. Detta gör att accelerationen är något långsammare jämfört med samtida övriga motorvagnar som till exempel X10 motorvagnen som har procentuellt fler drivaxlar. Det finns en förarhytt i varje ände på tågsättet och föraren kan vid hyttbyte gå genom tåget.

Drivenheten X2 har som ett av få järnvägsfordon i Sverige, egen automatisk släckutrustning utöver handbrandsläckare. I maskinrummet finns en stor tub full med argongas som utlöses om brand indikeras i maskinrummet. Gasen sprids snabbt och tränger ut syret och slutligen släcker branden. Detta är unikt, inget annat järnvägsfordon i trafik i Sverige har idag automatisk egen släckutrustning.

När X2 tillverkades hade SJ planer på att höja tågets hastighet till över 200 km/h när infrastrukturen tillät det. En utredning gjordes av tillverkaren under 2005 om möjligheterna att modifiera vissa SJ 2000-tåg för sth 220 eller 250 km/h. Det var möjligt för 220 km/h [1], men då skulle nya drivmotorer med högre effekt behöva installeras. När ett tågsätt lånades ut till USA kördes det dock i reguljär trafik med hastigheten 217 km/h i cirka 5 månader under 1993 utan några andra ändringar än att vissa parametrar ändrades i traktionsdatorn.

För sth 250 km/h var mer genomgripande åtgärder nödvändiga, till exempel avsevärt högre effekt på fler drivande axlar. Högre hastighet har stora fördelar så SJ planerade ändå att bygga om några tåg, men avstod på grund av det största problemet, nämligen att mer än 200 km/h inte kommer att tillåtas på Västra och Södra stambanan förrän tidigast 2015. Vid det laget kommer det att finnas nya tåg planerade för sådan hastighet, såsom Regina Intercity.

Hastighetsrekord[redigera | redigera wikitext]


Tågens normala tekniska toppfart är 210 km/h men den största tillåtna hastigheten i trafik är 200 km/h. Denna gräns har dock överskridits otaliga gånger vid olika provkörningar samt ibland i reguljär trafik, inte minst på Öresundsbron där 200–205 km/h förekommer och i USA, där tåget kördes i 217 km/h under 5 månader i trafik 1993. Vid demonstrationskörning i USA uppnåddes 251 km/h med drivenhet 2013 och fem vagnar. Rekordet för X2 sattes vid ett hastighetsprov den 21 juli 1993. Vid provkörningar mellan Varberg och Falkenberg med X2 2016, tre mellanvagnar och X2 2017 (alltså dubbla drivenheter vilket annars aldrig används) uppnåddes hastigheten 276 km/h. Vid detta prov hade man dessutom installerat en anpassad version av ATC-2. X2 har alltid haft speciellt ATC-program vid provkörningar med överhastighet.

Detta svenska rekord slogs 13 år senare, 2006, av Gröna tåget. Det snabbaste järnvägsfordonet i Sverige är dock operatören Hector Rails nyinköpta Taurus-lok från tillverkaren Siemens.

X2 på export[redigera | redigera wikitext]

Under 1990-talet visade flera länders järnvägsförvaltningar intresse för det svenska snabbtåget X2, då det enligt marknadsföringen krävdes förhållandevis små investeringar i bananläggningen. ABB och SJ lånade ut tågsätt till flera järnvägsförvaltningar för utvärdering, bland andra till Amtrak (USA), DB (Tyskland), NSB (Norge) och Kina. X2 (utan drivenhet) provades även i Australien.

Trots dess speciella koncept har exportframgångarna varit försvinnande små, ett enda X2-tåg såldes till Kina. Detta tågsätt köptes dock tillbaka av SJ AB 2012.

Såväl Slovenien, Storbritannien, Norge, Italien, Finland och Schweiz och Tyskland har valt fjärrtåg med lutningsbara vagnkorgar alla olika varianter av italienska Pendolino. Norska NSB köpte sina lutande tåg, kallade Signatur och Agenda, av dåvarande Adtranz, sedermera Bombardier Transportation, vagnskorgarna till tågen byggdes av Kalmar Verkstad, det vill säga samma tillverkare som för X2. Slutmontage skedde i Adtranz' anläggning i Strömmen utanför Oslo.

Det norska tåget Typ 73 "Signatur" har drivning på sex av tågets totalt 16 axlar, medan X2 har drivning på endast fyra av tågets 28 axlar.

Flera länder beställde sina snabbtåg modell Pendolino av Alstoms italienska bolag, Tyskland, Storbritannien, Finland, Spanien, Slovenien, Tjeckien, Schweiz, Ryssland och såklart Italien. Finland motiverade det med att Pendolino var billigare och tekniskt mer utvecklat än X2. Dessvärre hade just i början de 18 Pendolino-tågen väldigt stora problem med tillförlitligheten på lutningssystem och koppel, och tågen blev stående. Dessa problem är emellertid avhjälpta sedan länge och ryska järnvägar beställde 2007 4 st. pendolino tåg för linje Helsingfors-Sankt Petersburg.

Tågsätten och dess enheter[redigera | redigera wikitext]

Ursprungligen bestod X2-tågen av sex delar som var kortkopplade tillsammans: en manövervagn, tre mellanvagnar, en restaurangvagn, och en drivenhet, senare levererades även fyra- och femvagnars tåg (X2-2 och X2-1). Idag är X2-tågen, under sitt varumärke SJ 2000, det vanligaste persontåget på de stora linjerna i Sverige, bortsett från den mycket passagerartunga Uppsalapendeln, som körs som vanliga loktåg med Rc-lok.

Ofta används beteckningen X2 syftande på ett helt tågsätt, men när delarna i ett X2-sätt betraktas för sig är det endast drivenheten som har littera X2 medan vagnarna har andra littera. Även om drivenheten saknar platser för passagerare så är det inget lok. Uppbyggnaden är istället en motorvagn som saknar sittplatser. Dock konstruerades drivenheten med ett minimalt resgodsutrymme, och det är populärt antaget att det gjordes just för att X2 skulle kunna räknas som motorvagn och åtnjuta dåtidens lägre banavgifter för dessa. Det finns dock personer som var med under utvecklingen av tåget som nekar till att det skulle vara så.[källa behövs] I tågsätten som är godkända för trafik i Danmark (litt. X2K) är utrymmet för resgods betydligt mindre då den danska ATC-utrustningen tar upp delar av platsen.

Bombardiers webbplats marknadsförs konstruktionen under namnet SJ 2000, det vill säga samma namn som SJ:s snabbtågskoncept.[källa behövs]

X 2-2/X 2-1 (X200)[redigera | redigera wikitext]

X 2-2/X 2-1 var en tågtyp baserad på drivenheten X2, som byggdes av Kalmar Verkstad. Tågets populärnamn var X 200. X2-2/2-1 användes som InterRegio-tåg, och sattes i trafik på Kust till kust-banan, Svealandsbanan och på linjen VästeråsEskilstunaNorrköpingLinköpingMjölbyHallsbergÖrebro i mitten på 1990-talet. Tågtypen var närmast identisk med SJ 2000. Skillnaden var att tågsättet bestod av en drivenhet, två eller tre mellanvagnar och en manövervagn, alltså tre eller fyra vagnar för passagerare mot normalt sex för SJ 2000. På X2-2/2-1 fanns det heller ingen bistrovagn. Ett utvändigt kännetecken för X 2-2/X 2-1 var den röda linje som löpte utmed tågsidan strax under fönsterraden motsvarande linje var blå på SJ 2000. Inredningen var något enklare, då heltäckningsmattorna från SJ 2000 ersatts med plastmatta, de vadderade väggpartierna med blått tyg med vit hårdplast, och färgen på stolsklädseln var i röd ton. Manövervagnen innehöll första klass medan mellanvagnarna innehöll andra klass. Tågets tekniska prestanda är samma som för SJ 2000. Runt år 2000 ökade behovet av SJ 2000-tåg och samtliga X 2-2/X 2-1 byggdes om till vanliga SJ 2000.

Problem[redigera | redigera wikitext]

Under vinterhalvåret 2007/2008 drabbades X2-drivenheterna av onormalt mycket problem. Orsaken visade sig vara ett styrfel som plötsligt dök upp i drivsystemet och som bland annat ledde till att drivenheterna enbart kunde gå med halv effekt. Detta i sin tur orsakade haverier med stopp som följd, och punktligheten för SJ 2000-tågen försämrades drastiskt under den aktuella perioden. Under vintern hade SJ tätt samarbete med Euromaint, Bombardier, Banverket och expertis från Kungliga Tekniska högskolan och Chalmers tekniska högskola för att gå till botten med problemen. En mängd fordonsfel av olika karaktär har lett till att tåg har fått ställas in eller ibland evakueras ute på linjerna. Dock börjar X2 tågsätten bli hårt slitna efter 20 år i tjänst vilket gör att behovet av ständig service ökar med tiden.

Olyckor[redigera | redigera wikitext]

X2000 tågen har varit relativt förskonade från allvarligare olyckor genom åren. Urspårningar och bränder har skett men X2-tågen har klarat sig bra tack vare sin stabila grundkonstruktion som gör att den i största möjliga mån håller sig kvar på spåret. Den 12 september 2010 inträffade dock en olycka där ett X2-tåg på väg mot Malmö, kolliderade med en spårgående traktorgrävare vid Kimstad station, Södra Stambanan i Östergötland. Vid tidpunkten för kollisionen skedde ett banarbete på sträckan. Traktorgrävaren befann sig av hittills okänd anledning inom det trafikerade spårets närområde och vid kollisionen så for traktorgrävarens bakre kran in i det passerande X2-tåget. En person omkom och 17 skadades varav tre allvarligt. Drabbad X2 drivenhet var X2 2043 som är den senast, för Sveriges del, levererade X2-enheten. Enheten och övriga tågsättet fick omfattande skador och det är i nuläget oklart vad som kommer att hända med tågsättet och drivenheten. Haverikommissionen utreder för närvarande olyckan.[Uppdatering behövs]

Ytterligare en olycka inträffade den 1 januari 2011 på Malmö Centralstation, då ett tågsätt skulle köras fram till Malmö C för att senare avgå mot Stockholm. Under rangering fick tåget av oklar anledning för hög hastighet, så att tåget körde in i stoppbocken i änden på stationsspåret. Tåget fick stora skador; drivenheten totalförstördes och efterföljande vagn trycktes upp ovanpå drivenheten och förstördes även den. Tåget var dock tomt när olyckan inträffade och växlaren ombord (lokföraren stod på perrongen) skadades endast lindrigt. Skadad drivenhet var nr 2014. Den svårt skadade drivenheten 2014 har under 2012 kasserats och rensats på användbara reservdelar. Den kommer att skrotas tillsammans med första klass vagnen UA2 2819 som befann sig närmast drivenheten vid olyckan. Källa SLMP 2012. [4]

Ännu en incident med ett X2 inträffade på Sundsvall C den 29 december 2010 då drivenheten X2 2017 eldhärjades. Hela förarhytten blev totalutbränd invändigt. Anledningen visade sig vara en kokplatta som fattade eld. Drivenhet 2017 är nu (oktober 2011) åter i trafik och används flitigt på linjen Göteborg-Stockholm.[5]

Bilder[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=1351&l=sv#
  2. ^ Postvagnen.com, Sveriges största Järnvägsforum
  3. ^ Sveriges järnvägsmuseum
  4. ^ Kristin Nord (1 januari 2011). ”"Det såg ut ungefär som i en film"”. Sydsvenskan. http://www.sydsvenskan.se/malmo/article1342549/Tagkrasch-pabrMalmo-Central.html. Läst 2 januari 2011. 
  5. ^ http://st.nu/medelpad/sundsvall/1.2614006-brand-pa-x2000-tag

Källor[redigera | redigera wikitext]

  • Utveckling av det svenska snabbtåget X 2000. SJ Huvudkontor, Staben Strategisk Utveckling, 1995.
  • Artikeln är till stor del byggd på de äldre artiklarna om X2 och X2-2
  • I framtiden. Broschyr från SJ Huvudkontor 1994.
  • Svenska Lok och Motorvagnar med Personvagnar 2012. (SLMP) Ulf Diehl, Lennart Nilsson. ISBN 978-91-85195-04-6

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

  • X2000: enklare än flyget snabbare än tåget. Svenska Järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; 86. Sollentuna: Svenska Järnvägsklubben. 2012. Libris 13872488. ISBN 978-91-85195-08-4 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]