Slussen

Från Wikipedia
(Omdirigerad från Slussen, Stockholm)
Hoppa till: navigering, sök

Koordinater: 59°19′14″N 18°04′20″Ö / 59.32056°N 18.07222°Ö / 59.32056; 18.07222

För andra betydelser, se Slussen (olika betydelser).
Slussen 1936. Flygfoto av Gustaf Cronquist.
Slussen 2014.
Slussning pågår, april 2009.

Slussen är en plats och en vattensluss som förbinder Mälaren med Saltsjön, belägen mellan Gamla stan och Södermalm i Stockholm. Med tiden har namnet främst kommit att beteckna trafikplatsen och de intilliggande landtungorna. Det cirka 41 000 kvadratmeter stora området begränsas ungefär av; Slussplan, Centralbron, Hornsgatan, Götgatan, Peter Myndes Backe och Katarinavägen.

Karl Johanslussen, som dagens vattenkanal heter, invigdes 15 oktober 1935 och är öppen 1 maj till 31 oktober. Den består av en sluss, där den segelfria höjden är 3,8 meter. Även den äldre Nils Ericsons sluss finns kvar men är helt överbyggd och används för reglering av Mälaren. Nuvarande klöverbladsformade "trafikkarusell" invigdes samtidigt.

Utanför tunnelbanestationen Slussen ligger Ryssgården, ett nytt torg med ett historiskt namn. Norr om Ryssgården ligger Södermalmstorg, som är Södermalms äldsta torg. Vid torget ligger Stockholms stadsmuseum och Katarinahissen.

Vid Stadsgården - i direkt anslutning till tunnelbanestationen - ligger Saltsjöbanans ändstation. Stationen invigdes den 22 december 1936 under namnet Stockholm Saltsjöbanan. Tidigare stannade tågen vid Stadsgårdens station. Slussen är även namnet på en bussterminal mot Nacka och Värmdö.

I slusskonstruktionen låg även länge nattklubbarna Debaser, som stängde sin verksamhet i lokalen den sista september 2013 och Kolingsborg, som hade sina sista evenemang i december 2013. Bredvid slussen vid stadsgårdskajen låg restaurangbåten M/S Patricia i 30 år. Båten har nu flyttats till Söder Mälarstrand vid Münchenbryggeriet. Anledningen till nedläggningen och flytten av klubbverksamheterna var förberedelser inför den planerade rivningen av slussen.[1][2][3]

I själva slussöverbyggnaden finns också butiker i Blå bodarna.

Äldre historia[redigera | redigera wikitext]

Drottning Kristinas sluss 1642
Christopher Polhems sluss 1755, vid kraftig vårflod. Målning från 1780.
Nils Ericsons sluss från 1850

Mellan Stadsholmen (Gamla Stan) och Södermalm gick under medeltiden Söderström som efter att Norrström hade spärrats med pålverk och bro var den enda segelbara leden. Enligt en legend meddelad av Snorre Sturlasson skapade den norske kungen Olav den helige vattenleden då han blivit instängd i Mälaren av den svenske kungen och lät gräva en kanal i den smala åstungan söder om Stadsholmen för att komma ut.[4] Legenden är med största sannolikhet en legend, men på i början av 1200-talet verkar den åsrygg som under vattnet sträckte sig från Åsön mot Stadsholmen ha blivit så uppgrundad, att man måste ha grävt igenom den för att skapa ett utlopp i Söderström. Möjligen hade detta gjorts redan vid Snorres besök i Sverige.[5]

Med landhöjningen och den större skillnaden mellan Mälarens och Saltsjöns nivå blev det allt svårare att passera Söderström, speciellt i samband med vårfloden.

Drottning Kristinas sluss, 1642[redigera | redigera wikitext]

Den första slussen på denna plats kallas Drottning Kristinas sluss. Den konstruerades och byggdes av holländare mellan 1637 och 1642. Den var 6 meter bred och 1,5 meter djup. Om arbetet skrevs att tio stenhuggare "brände stora stenar sönder ur slussenströmmen", vilket är en beskrivning av tillmakningsmetoden som användes för att ta bort berg och sten innan man kunde spränga[6]. Slussen var försedd med så kallade vattenskruvar i vardera änden, det vill säga vridbara, kopparklädda portar, som drogs med hjälp av hästar.

Christopher Polhems sluss, 1755[redigera | redigera wikitext]

"Nr 1 General Plan af Stora Jern Wågs Platzen. Afmäten Åhr 1728."
Stadsarkitekt Johan Eberhard Carlberg
Mälaren regleras genom gamla Nils Ericsons sluss, april 2010

Redan i början på 1700-talet blev Drottning Kristinas sluss för liten. Åren 1744 till 1755 uppfördes därför en ny, konstruerad av Christopher Polhem, som då var över 80 år gammal. Polhem använde samma byggnadsmetod som holländarna: han lät bygga en kassun av trä vid Kornhamnstorg som flottades på plats och kläddes med kalksten[6].

Polhem fick inte uppleva den färdiga slussen då han avled 1751. Hans son Gabriel slutförde projektet. Den nya slussen var 45 meter lång, 9,6 meter bred och 3 meter djup och låg något söder om den nuvarande slussen. Den var utrustad med två broar med vindbryggor. En trämodell av Polhems sluss finns på Tekniska Museet i Stockholm.

Nils Ericsons sluss, 1850[redigera | redigera wikitext]

Mot mitten av 1800-talet var det dags igen att bygga en ny sluss. Två gånger utlyste staden en tävling, men ingen anmälde sig. Nils Ericson erbjöd sig då att rita en ny sluss[7]. Även Ericson använde sig av en träkassun som tillverkades på Djurgården och han var själv chef för bygget. Nils Ericsons sluss uppfördes 1845 till 1850; även den var 45 meter lång, men 9,5 meter bred och 3,6 meter djup. Han placerade slussen intill Polhemsslussen, vid norra strömfåren av Söderström. Idag har Mälaren sitt utlopp där den låg och platsen är övertäckt; den låg ungefär där Gula gången ligger idag.

Polhems sluss fanns på 1920-talet ännu kvar så platsen, där nuvarande Karl Johans torg bildade en liten holme mellan slussarna. Slussbroarna kunde inte bära spårvagnarna så vagnar på det norra nätet vände vid Slussplan och vagnar på det södra nätet vid Karl Johans torg och resande fick gå mellan de platserna vid byten ända fram till 1922 då broarna förstärktes.

I samband med bygget av 1935-års sluss däckades Nils Ericsons sluss över och används idag som regleringsränna för Mälaren. Polhemsslussen fylldes igen med sten.

Slussenförslagen i början av 1900-talet[redigera | redigera wikitext]

I G Claesons förslag från 1905

I och med Sammanbindningsbanans öppnande 1871 kom all tågtrafik mellan norra och södra Sverige att korsa all sjöfart som skulle genom Stockholm från Saltsjön till Mälaren i slussenområdet. Spåren gick vid denna tiden omedelbart framför Södra stadshusets entré. En allt mer ökande gatutrafik mellan malmarna i form av vagnar, kärror och senare även bilar och spårvagnar gjorde situationen än mer kaotisk.

1895 presenterade ingenjörerna Johan Gustaf Richert och Fredrik Enblom en ombyggnad med en ny stor sluss under namnet Alternativa förslag till Slussen. Förslaget föll 1900 då man istället diskuterade möjligheten för större fartyg att gå via en ny farled vid Hammarby. 1901 presenterades därför ett nytt reviderat förslag av de båda ingenjörerna med en mindre sluss. Förslaget som även innefattade ett helt nytt Södermalmstorg genom rivningen av Södra stadshuset omarbetades efter kritik om låga brohöjder. Nya ritningar med dubbla broar togs fram av paret 1905 där Isak Gustaf Clason stod för den estetiska utformningen i nybarock, i vilket Slussen upplystes med två fyrtorn.

1906 blev Ferdinand Boberg chef för Stockholms Byggnadskontor. Han utformade samma år en egen monumentallösning med en majestätisk uppfart mellan två rundtorn mot en central fondbyggnad och staden tog beslutet att detta skulle genomföras. Även Bobergs förslag förutsatte en rivning av Södra stadshuset vilket Samfundet S:t Erik och Svenska Teknologföreningen motsatte sig och med hjälp av Carl Bergsten utformade de 1913 ett eget förslag där byggnaden bevarades. Bobergs förslag låg dock fast men underkändes av statliga Överintendentsämbetet 1914. Vid denna tid sågs Bobergs lösning som otidsenlig och man beslutade att frågan än en gång skulle utredas. 1914 togs beslut om Hammarbyledens tillkomst, men slussenfrågan blev vilande under Första världskriget.

1919 fick Ture Ryberg och Lars Israel Wahlman uppdraget att utforma ett nytt förslag och framlade en nedtonad venetiansk övergång med fri sikt åt Mälaren och Saltsjön. Carl Bergsten kontrade med ett eget förslag året därpå som förvandlade hela slussenområdet till en grönskande park. Något förverkligande av planerna blev det dock inte.[8][9]

Trafiklösningen "Slussen", 1935[redigera | redigera wikitext]

"Huvudplan för reglering av slussområdet." 1930 års trafikkommitté i Teknisk tidskrift 1931.

På 1920-talet uppstod det så kallade "Slusseneländet". Både båt- och biltrafiken ökade och Slussen var den enda vägen för båtar som skulle passera staden i öst-västlig riktning och för bilar i nord-sydlig riktning. Vid broöppningar kunde bilar få köa i flera timmar. När Hammarbyleden öppnades 1929 behövde broarna inte längre öppnas. Men trafikproblemen fanns kvar på grund av den kraftigt ökande biltrafiken.

I mars 1931 beslöt Stockholms stadsfullmäktige att anslå erforderliga medel till en ombyggnad av slussområdet i enlighet med det förslag som framlagts av 1930 års trafikkommitté. Utförandet av arbetena uppdrog stadsfullmäktige åt gatunämnden, vilken för ändamålet tillsatte Slussbyggnadskommittén, med ledamöter från såväl gatunämnden som hamnstyrelsen. Ordförande för såväl 1930 års trafikkommitté som Slussbyggnadskommittén var borgarrådet och ordföranden i gatunämnden Yngve Larsson.[10]

"Blå Bodarna" 1936.
"Gula gången" 1945.

På 1930-talet revs stora delar av den äldre bebyggelse som flankerade Nils Ericson sluss, och den nuvarande slussen, Karl-Johansslussen, byggdes. Den placerades mellan de två tidigare slussarna och invigdes den 15 oktober 1935 av kung Gustaf V.[11] I samband med byggnadsarbetena stötte man på Polhems gamla kassun från 1750-talet. Trävirket i denna var oskadat[7]. Slussbassängen är 75 meter lång, 10 meter bred och 3,5 meter djup.

Samtidigt byggdes den klöverbladsformade "trafikkarusellen", även den invigd 1935. Det var då ett av Europas första innerstads-trafik-klöverblad och redan förberedd för högertrafik. Arkitekterna för denna ombyggnad av Slussen var Tage William-Olsson och Holger Blom, och förslaget utarbetades i samarbete med stadsplanekontorets ingenjör Gösta Lundborg. Lundborg hade studerat trafikplanering i USA och redan 1930 visade han ett klöverbladsliknande förslag tillsammans med Cyrillus Johansson.[12] Yngve Larsson skrev senare om Lundborgs bidrag till Slussen att:

mästaren till verket, det var utan varje tvivel Gösta Lundborg: han förenade den skickliga problemlösarens fantasi med trafikexpertens massiva sakkunskap, exakt till centimetern.
— Yngve Larsson 1977[13]

Från 1928 kom William-Olsson att engagera sig i frågan om en trafiklösning vid Slussen. Han arbetade med såväl trafikföringen som gestaltningen av anläggningen och den omgivande bebyggelsen. Från början fanns ingen klöverbladslösning utan olika förslag och studier med planskilda korsningar. Vem som är upphovsmannen till den slutgiltiga utformningen till fyrklövern är något oklar. Det första kända förslaget med en planskild korsning för trafikens huvudflöden är visserligen undertecknad av William-Olsson, men han själv framhöll i en intern rapport 1934, att Lundberg var upphovsmannen.[12] Den 1 juli 1934 beslutade slussenkommittén att säger upp William-Olssons anställning och istället göra honom till biträdande konsult. Till hans efterträdare valdes Holger Blom. Allt tyder på att denna nyordning inte alls var eftersträvat av William-Olsson.[14]

Slussen hyllades från många håll, bland andra av ledande svenska arkitekturkritiker för sina vackra linjer, för sina blanka kakelväggar, de stora glasväggarna (numera igensatta) och gångstråk med småbutiker.[15] Även internationell uppmärksammades byggnadsverket, däribland Le Corbusier, som uttryckte sin förtjusning i ett personligt brev till W-O:

Ni, Ni i Stockholm, har gjort den moderna tidens första stora verk, trafikknuten Slussen
Le Corbusier 1932[16][17]

För gångtrafiken finns ett antal kakelklädda gångpassager som ligger under det översta gatuplanet. Dessa har fått namn efter färgen med namnen Blå bodarna, Gula gången och Gröna gången.

Karl-Johansslussen som är vattenkanal för småbåtstrafiken mellan Saltsjön och Mälaren har på Ekensnack ibland kallats för "skilsmässodiket" eftersom ett genomförande av en slussning med hela familjen ombord kan vara en stor påfrestning för den äktenskapliga lyckan.[18]

Historiska bilder från slussenområdet[redigera | redigera wikitext]

Slussen idag[redigera | redigera wikitext]

Slussen 1963 och 2007[redigera | redigera wikitext]

Slussens trafikkarusell, bilden till vänster är från 1963, bilden till höger från 2007, vy mot öst. Slussens trafikkarusell, bilden till vänster är från 1963, bilden till höger från 2007, vy mot öst.
Slussens trafikkarusell, bilden till vänster är från 1963, bilden till höger från 2007, vy mot öst.

Underhåll och förnyelse[redigera | redigera wikitext]

Slussen har omfattande skador som lappas och lagas varje år. Enbart 2003 togs 5 ton betong bort för att inte skada människor och fordon. Några av de gamla betongtrapporna har rivits, taket på kupolen, som en gång släppte in dagsljus via betongglasblock, har täppts till på grund av inläckande regnvatten och ständigt stöttas och förstärks konstruktionen med ytterligare stålbalkar och -pelare. Stora delar av Slussen sjunker långsamt på grund av undermåliga pålar. Enbart reparationerna kostar varje år 3–5 miljoner kronor.[19]

Hösten 2004 fick tjänstemännen uppdraget att arbeta fram ett referensalternativ, "Nybyggt bevarande", med klöverbladsmodellen som förebild. Förslagen ställdes mot varandra och tjänstemännen i fem förvaltningar (trafikkontoret, markkontoret, stadsbyggnadskontoret samt stadsdelskontoren i Katarina-Sofia respektive Maria-Gamla stan) föreslog i oktober 2005 att politikerna väljer nybyggnadsalternativet "Nya Slussen".[20]

Slussens tillstånd, nutid[redigera | redigera wikitext]

Slussens framtid[redigera | redigera wikitext]

"Nya Slussen"[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Nya Slussen
Modell visande Nya Slussen.

Framtidens trafiklösning vid Slussen kommer av allt att döma att utformas i enlighet med förslaget "Nya Slussen" som presenterades under 2004. Det var en bearbetad version av arkitektfirmans Carl Nyréns vinnande tävlingsförslag från en tidigare tävling. Förslaget innebär att den nuvarande Slussen rivs i sin helhet och ersätts med en bred vägbro och en separat gångbro.

Nyréns förslag "Nya Slussen" blev föremål för en omfattande debatt, där många krävde en vidareutveckling. Efter programsamrådet hösten 2007 beslöts att den framtida utformningen skulle studeras vidare av totalt fem nationella och internationella arkitektföretag i en ny tävling. Nyréns deltog även denna gång, liksom arkitektfirmorna Foster+Partners med Berg Arkitektkontor, Wingårdh Arkitektkontor, BIG (Bjarke Ingels Group), Atelier Jean Nouvel och Habiter Autrement.[21].

Den 17 april 2009 meddelades att majoriteten i Stockholms Stadshus tänker gå vidare med förslaget från Foster+Partners och Berg Arkitektkontor. Enligt finansborgarrådet Sten Nordin (M) är detta ett slutgiltigt besked - några fler kursändringar blir det inte, sade han.[22] Senare samlade dock staden, som brukligt, in invånarnas synpunkter på förslaget.[23] Byggstart för "Nya Slussen" är planerad för år 2013[24] och den nya anläggningen (exklusive bebyggelse) beräknas stå klar 2020[24] till en kostnad av ca 8 miljarder kronor.[25]

Slusströskeln som höjdfix[redigera | redigera wikitext]

Stockholms lokala höjdsystem utgick ända fram till 1930-talet från slusströskelns nivå (den västra mot Mälaren) där nollan låg på -3,841 i Stockholms stads nuvarande system (RH 00). Själva skalan, Normalhöjdpunkten för Sverige, finns bakom en järnlucka i Schering Rosenhanes palatsRiddarholmen. Systemet användes i en del handlingar fram till 1970-talet, och Sjöfartsverket anger fortfarande på sin hemsida vattenstånden i Stockholm i detta höjdsystem.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Johan Augustin (13 juli 2013). ”Stort stöd när Debaser ska rivas”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/sthlm/stort-stod-nar-debaser-ska-rivas/. Läst 5 juli 2014. 
  2. ^ Hanna Nordin (22 december 2013). ”Sista dansen på Kolingsborg”. Södermalmsnytt. http://www.direktpress.se/sodermalmsnytt/Arkiv/Artiklar/2013/12/Sista-dansen-pa-Kolingsborg/. Läst 5 juni 2014. 
  3. ^ Aleksander Kovacevic (18 oktober 2013). ”Partyskeppet Patricia till Söder Mälarstrand”. SVT Nyheter ABC. http://www.svt.se/nyheter/regionalt/abc/patricia-till-soder-malarstrand. Läst 5 juni 2014. 
  4. ^ Fogelström 1978
  5. ^ Helgeandsholmen. 1000 år i Stockholms ström Göran Dahlbäck (red.)
  6. ^ [a b] Schütz, sid. 21-22
  7. ^ [a b] Schütz, sid. 23
  8. ^ Abrahamsson s.162-165
  9. ^ Stockholms slussar och broarna över söder
  10. ^ Regleringen av slussområdet i Stockholm i Teknisk Tidskrift (1932), avdelningen för Väg- och vattenbyggnadskonst, november 1932
  11. ^ Karlzén m fl, s. 153
  12. ^ [a b] Rudberg 2004, p. 108
  13. ^ Larsson 1977, p. 482
  14. ^ Rudberg 2004, p. 122
  15. ^ Samfundet Sankt Eriks årsbok (2012), s. 104-105
  16. ^ Rudberg 2004, p. 53
  17. ^ Sidenbladh 1979, p. 148
  18. ^ Rundvandring under Kulturfestivalen; Lasses blogg
  19. ^ Luthander, Per (9 mars 2004). ”Se bortom skiten och förfallet vid Slussen”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/sthlm/se-bortom-skiten-och-forfallet-vid-slussen. Läst 10 juni 2012. 
  20. ^ DN av den 2005-10-13: "Slitet Slussen måste rivas".
  21. ^ Uppgift enligt DN, 2008-10-24
  22. ^ Uppgift enligt SR
  23. ^ Stockholms Stad - Aktuellt
  24. ^ [a b] Stockholms Stad - Framtidens Slussen
  25. ^ Scott, Stefan. ”Stockholm Stads Hemsida”. http://www.stockholm.se/Fristaende-webbplatser/Fackforvaltningssajter/Exploateringskontoret/Slussen/Fragor-och-svar/. Läst 14 november 2011. 

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

Slussen 1935[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]