Elbil

Från Wikipedia
Hoppa till navigering Hoppa till sök
Nissan Leaf

En elbil är ett elfordon som endast drivs av en eller flera elmotorer. Vanligen avses batterielbil(en) (battery electric vehicle, BEV), det vill sig fordon som strömförsörjs av batterier som laddas från extern elförsörjning, i allmänhet elnätet. En batterielbils egenskaper beror till stor del på batterierna. Stor batterikapacitet ger lång räckvidd (körsträcka mellan laddningar), men kan ge större klimatpåverkan, högre kostnad och längre maximal laddningstid. Den vanligaste batteritypen i dagens elbilar är litiumjonackumulatorer.

Toyota Mirai (bränslecellsbil)

En bränslecellsbil är en elbil som drivs av bränsleceller där vätgas omvandlas till elektricitet i bilen. Bränsleceller väger mindre än batterier, men är i dagsläget dyrare. Vätgasen kan genereras från elkraft, vilket ger förluster, eller från naturgas, vilket ger upphov till koldioxidutsläpp.[1] Hybridbilar som kombinerar bränsleceller och batteridrift förekommer.

Andra typer av elfordon är hybridbilar och laddhybrider som kombinerar eldrift med en förbränningsmotor, samt icke personbilar, exempelvis elektrisk mopedbil.

Historik[redigera | redigera wikitext]

En elektrisk vagn konstruerades redan 1842 av A. Davidsson i Edinburgh. David Salomons var den första som konstruerade ett praktiskt användbart elfordon, då han 1875 byggde ett par lätta trehjulingar med elmotorer. På grund av svårigheterna att bygga depåer för uppladdning av batterierna kom dock inte någon produktion till stånd. År 1888 konstruerade John Kemp Starley en elektrisk trehjulig vagn som styrdes med en pinne. Vid denna tid gällde dock "rödflagg-lagen" i Storbritannien och han fick inte köra snabbare än 6 kilometer i timmen och måste ha en flaggbärare som gick framför fordonet. Han tog därför sitt fordon över till Frankrike, där han genomförde provturer i Deauville. Som snabbast kunde hans fordon dock endast komma upp i 12–13 kilometer i timmen.[2]

Ratcliffe Ward konstruerade 1888 en elektrisk buss och 1889 en elektrisk "stridsvagn" och konstruerade 1890 på uppdrag åt W. C. Bersay en elektrisk omnibuss för trafik mellan Charing Cross och Victoria i London. 1893 byggde Bersay en elektrisk vagn åt brittiska postverket. Bersay deltog även med en elbil in den "tävling" som firade avskaffandet av "rödflagg-lagen" i Storbritannien 1896, och placerade sig tämligen väl. När produktion av bensinbilar kort därefter kom igång i Storbritannien upphörde intresset för elbilar nästan helt.[2]

Även i Frankrike förekom tidigt försök med elbilar. Nicolas-Jules Raffard var 1881 den förste som byggde en fullt driftsduglig elektrisk vagn och den sattes även samma år in i trafik i Paris. I början av 1890-talet fanns en betydande elbilsproduktion, även om de i praktiken endast kunde fungera i städerna. När bensinbilarna under andra hälften av 1890-talet blev mer driftsäkra började dock elbilarnas betydelse att minska.[2]

Det blev i stället i USA där elbilen kom att få sin första blomstring. Den första elbilen i USA konstruerades 1891 av William Morrison. 1895 startade Electrid Vehicle Co. och Morris-Salmon produktion av elbilar, 1896 Riker samt 1899 Baker och Woods elbilsproduktion. Man började i början av 1900-talet även att exportera elbilar till Europa.[3]

Svagheten bestod dock främst i den korta räckvidden, på sämre vägar var räckvidden utan laddning 30–40 kilometer. Batterierna var ofta av dålig kvalitet, laddstationer var sällsynta, och batterierna var mycket dyra och därtill tunga, på lättare bilar vägde de 225 till 275 kilo och på tyngre fordon upp till 750 kilo. Detta ledde till att elbilarna efterhand även i USA förlorade sin popularitet i takt med att bensinbilarnas driftsäkerhet ökades. I städerna kom dock elbilarna länge att behålla sin popularitet.[3]

Att elbilstillverkningen tidigt avbröts och fram till nyligen har varit ovanlig berodde delvis på den dåvarande batteritekniken, där energitätheten tidigare var relativt låg och körsträckan därmed kort. En annan anledning är, enligt filmen Who Killed the Electric Car? från 2006, att oljebolagen och oljeproducerande länder hindrat utvecklingen för att kunna fortsätta sälja olja.[4]

Moderna litiumjonbatterier har producerats kommersiellt sedan 1990-talet, och ger längre körsträcka (uppåt 200 kilometer eller mer). Detta har, tillsammans med ökad miljömedvetenhet bland allmänheten och politiska regleringar för att förbättra luften i städer och minska oljeberoende och den globala uppvärmningen, gjort att försäljningen på senare år har ökat snabbt.

Räckvidd[redigera | redigera wikitext]

Räckvidden för elbilar anges numera utifrån WLTP.

Räckvidden beror på hur mycket energi i kilowattimmar (kWh) som kan lagras i batteripaketet och på den aktuella bilens energiåtgång, som i sin tur beror på luftmotstånd, rullmotstånd (hastigheten är det mest avgörande för räckvidden) och andra energiförluster. Drivning av luftkonditionering, kupévärmare och andra aggregat i bil har mindre betydelse.

Väderlek påverkar också räckvidden då batteriets interna motstånd ökar vid lägre temperatur vilket minskar räckvidden, detta tillsammans med snö eller slask kan ge avsevärt kortare räckvidd. Klimatanläggningen drar också mer energi vid kallt väder. Detta är dock begränsat till 1–3 kW lägre om bilen har värmepump, det betyder att räckvidden minskar med 10–20 kilometer per timme körning. Elförbrukningen anges generellt som 0,14–0,25 kWh per kilometer för privata elbilar, förbrukningen kan dock vara högre eller lägre, speciellt snöiga och/eller kalla vinterdagar då snö ger ökat rullmotstånd och mycket energi åtgår till komfortvärme [5]

Exempel på olika bilars specificerade räckvidd:

Laddning[redigera | redigera wikitext]

Hur lång tid det tar att ladda en elbil beror på batteriets kapacitet, laddnivå och ålder samt på laddeffekten. Laddeffekten i watt (W) är högst eluttagets säkring i ampere (A) multiplicerat med nätspänningen 230 volt (V) och med antalet faser, men begränsas av batteriladdarens kapacitet och inställd strömbegränsning. Tiden i timmar för att ladda ett tomt batteri fullt är vid normalladdning (med låg strömstyrka) batteriets kapacitet i kilowatttimmar (kWh) dividerat med laddeffekten i kilowatt (kW). Vid snabbladdning (med hög strömstyrka) rekommenderas dock att laddnivån begränsas till 80% av batteriets kapacitet.

Vid normalladdning, även kallat hemmaladdning, används den inbyggda laddaren i bilen vilket begränsar laddeffekten. Normalladdning är avsett för tider då bilen ändå inte används som under natten eller på jobbet. De flesta bilar har 6,6 kW enfasladdare (det vill säga de kräver mer än 30 ampere säkring i huset för att kunna utnyttjas fullt ut). Några bilmodeller har trefasladdare på upp emot 22 kW, det vill säga de drar upp till 33 ampere per fas. Den laddbox eller laddsladd som används kan också begränsa laddeffekten för att anpassa den till säkringen som huset är utrustat med. Med 10 ampere enfas tar det ungefär ett dygn att ladda ett tomt batteri på 50 kWh fullt, med 30 ampere enfas tar det 8 timmar, och med 33 ampere trefas tar det under 3 timmar. En tumregel är att räckvidden ökar med 1 kilometer per ampere nätström och fas i timmen. Exempelvis 10 ampere enfas ger ungefär 10 km ökad räckvidd för varje timmes laddning, och 30 ampere trefas ger 90 km räckvidd per laddningstimme.

Snabbladdning är likströmsladdning där en externladdare används som ger minst 22 kW men vanligast är att snabbladdarna ger mellan 50–150 kW. Snabbladdning används på laddstationer under längre resor där bilens räckvidd inte är tillräcklig. De flesta snabbladdare har en effekt på 50 kW (vilket kräver 1 timmes laddning för att nästan fylla ett tomt 50 kWh-batteri) och använder CHAdeMO- eller CCS-kontakter, men det finns även CCS-laddare som kan ge 150 kW [6] eller Teslas Supercharger [7] 120 kW genom en modifierad Typ 2-kontakt eller 150 kW genom CCS för Model 3. Snabbladdning kan dock innebära batteriförluster i form av hysteres och relaxation samt kortare batterilivslängd beroende på deras konstruktion. Laddhastigheten vid snabbladdning är beroende av laddnivån i batteriet. Över 80 % brukar de flesta bilar ladda långsammare vilket gör att det inte är rekommenderat att ladda mer än så under långfärd om färdtid är prioriterat, utan man kan spara tid på att istället stanna och ladda flera gånger.

Exempelvis kan en resa mellan Stockholm och Göteborg med en modern elbil med minst omkring 60 kWh batterikapacitet klaras med ett laddstopp. Med 120 kW snabbladdning kan laddstoppet ta 13 minuter,[8] medan det tar längre tid med bilar med högre energikonsumtion och mindre batterikapacitet. Avstånden mellan snabbladdarna är större i glesbygd, exempelvis i Norrlands inland, än i mer tätbebyggda delar av landet.[9][10]

Ett litiumjonbatteri måste ha övervakning för att inte överladdas eller laddas ur helt. Därför är bilarna utrustade med en BMS, battery management system, som kontrollerar laddningsnivån (volt) i varje battericell.

Ett alternativ till att ladda bilarna som testats av olika företag är att byta ut hela batteripaketet mot ett laddat batteri vilket i så fall kan göras på tider ner mot 90 sekunder.[11] Då få ville betala priset för utbytestjänsten vid Teslas försöksstation har detta koncept inte använts ytterligare. Detta koncept prövades även med elbilen Renault Fluence (2012-2013) i Israel och Danmark, där batteriet lossades underifrån av en robot vid utbytesstationer. Inte heller detta försök föll väl in och lades ner på grund av dålig lönsamhet.

Brandrisk[redigera | redigera wikitext]

Bränder till följd av långvarig överbelastning av elsystemet har inträffat i fastigheter med gamla och felaktiga kabelförgreningar och kontakter.[12] I Sverige rekommenderar därför Elsäkerhetsverket att man använder en laddbox med ett typ 2-kontaktdon och en jordfelsbrytare typ B. Laddboxen kommunicerar med bilen och anpassar laddströmmen efter utrustning och bil, boxen kan också justeras efter anläggningen så att överbelastning inte sker. Typ 2-kontakterna förhindrar i- och urkoppling av laddboxen under laddning då laddningen avslutas innan kontakten bryts, vilket förhindrar ljusbågar som skulle kunna leda till brand eller skada. Jordfelsbrytare typ B reagerar på likströmsläckor, vilket inte typ A gör. Installationen ska naturligtvis göras av en behörig elektriker som kan kontrollera och anpassa elsystemet och laddboxen. Det är tillåtet att använda ett vanligt eluttag genom en lös laddkabel, en sladd med en box med styrelektronik liknande den i laddboxen, men då måste användaren själv kontrollera anläggningens skick och kapacitet. Det rekommenderas att laddningen begränsas till mellan 8 och 10 ampere från ett vägguttag. Förlängningssladd eller andra mellansteg avrådes.[13]

Brand i elbilars batteri har uppstått vid kollisioner.[14] Vid brand kan giftiga gaser släppas ut från batteriet.[15]

Ekonomi[redigera | redigera wikitext]

Den totala kilometer- eller årskostnaden för elbilar har varit avsevärt högre än för jämförbara konventionella bilar, exempelvis i Sverige 2014,[16] men har sedan dess sjunkit och i vissa fall passerat fossilbilar (enligt branschen själva våren 2018).[17] Laddkostnaden är avsevärt lägre än kostnaden för fossila bränslen per kilometer, men elbilar har i allmänhet ett högt inköpspris och har hittills tappat mer i andrahandsvärde per år, plus att de dyra batterierna måste bytas regelbundet. Inköpspriset utgörs till viss del av kostnaden för batteripaketet men påverkas också av storleken på tillverkningsserierna. Det finns även elbilar vars inköpspris inte inkluderar batterierna, vilka i så fall hyrs med en fast månadskostnad, som visar att priset för batteriet utgör cirka en fjärdedel av bilens pris. [18] Batteriernas livslängd (de flesta tillverkarna ger 8 års garanti) avgör den långsiktiga kostnaden, genom påverkan av andrahandsvärdet eller kostnad för batteribyte.

I Sverige har elbilar tidigare varit befriade från fordonsskatt de första fem åren, och köparen av en ny elbil har kunnat få en generös supermiljöbilspremie. Sedan juli 2018 utgår istället en statlig bonus vid köp av miljöbil, och en förhöjd fordonsskatt (malus) har införts på fossilbilar de tre första åren.[19] Förbud mot fossila bränslen i vissa miljözoner i städer förväntas försämra andrahandsvärdet av fossilbilar.

Flera svenska kommuner erbjuder elbilar gratis parkeringsplats och laddstationer med gratis el. Naturvårdsverket erbjuder investeringsstöd till både privatpersoner och organisationer för att bygga laddstationer.[20]

Att öka kapaciteten i en elanläggning för att möjliggöra snabbladdning kan vara kostsamt,[21] men snabbladdning är inte nödvändigt i exempelvis ett hem.

Elbilarna har nästan inga slitdelar som kräver underhåll, något en konventionell bil har. Elbilens motor och motorrum har färre detaljer, och kräver därför mindre montagearbete än en fossilbil.

Komfort och prestanda[redigera | redigera wikitext]

Elbilen är snabbare och mer bekväm att köra än motsvarande bil med förbränningsmotor, detta främst tack vare elmotorn. Elmotorn har högt vridmoment redan vid låga varvtal vilket gör att inga växlar behövs för att få tillgång till full kraft, vilket resulterar i snabb accelerationstid från 0–100 km/h. Dessutom ger batteriet bilen låg tyngdpunkt.

Elbilen erbjuder en tyst gång, något som dock upplevs som en risk för fotgängare och cyklister, inte minst av hörselskadade. Därför ska alla nya fyrhjuliga el- och hybridfordonsmodeller som typgodkänns inom EU efter 1 juli 2019, och alla nya fordon som registreras efter 1 juli 2021, vara försedda med ett akustiskt fordonsvarningssystem(en) (AVAS). Det innebär att de måste ge ifrån sig ett kontinuerligt ljud med minst 56 dBA ljudtryck när de kör under 20 km/h, dock högst 75 dBA.[22]

För att undvika att använda en del av batteriets energi för uppvärmning och därmed minska räckvidden tillåter vissa modeller kabinen att värmas upp med resistorbaserad elvärme även medan bilen laddas. Andra har en reversibel luftvärmepump, eller bensindriven uppvärmning.

Miljö- och klimatpåverkan[redigera | redigera wikitext]

Att ersätta fordon som drivs av förbränningsmotorer och fossila bränslen med elbilar kan minska åtminstone de lokala utsläppen av luftföroreningar, särskilt i städer, eftersom elbilar inte avger sotpartiklar, flyktiga organiska luftföroreningar, kolväten, kolmonoxid, ozon, bly och olika kväveoxider, och därmed kan förbättra luftkvaliteten i städer och minska cancerrisken.

Dagens produktionsprocess av batterier innefattar stor energikonsumption och batterierna har en begränsad livslängd (uppskattad till minst 150 000 kilometer eller 10 år[23]). Tillverkningen av ett litet batteri (med 30 kWh kapacitet) ger idag lika stort koldioxidsutsläpp som körning cirka 24 000–30 000 kilometer med en snål dieselbil och mer vid större batterier, enligt en svensk vetenskaplig studie från 2018.[24] Flera studier presenterar liknande resultat, men är omdiskuterade då det saknas en standard för jämförbar livscykelanalys för elbilar och förbränningsbilar.[23] Några batteritillverkare är inte transparenta kring tillverkningsprocessen och energikällor, och man kan därför idag inte alltid veta om utsläpp av luftföroreningar flyttas från bilen och från städer till produktionsanläggningar av batterier, råmaterial och el och till återvinningsanläggningar,[25] vilket av kritiker kallas elbilars långa avgasrör. Ett ökande antal batteritillverkare använder eller planerar att använda enbart förnyelsebar energi, exempelvis Northvolts planerade fabrik i Skellefteå.[26]

Vad gäller laddning så kommer majoriteten av elen i Sverige från icke-fossila källor (främst vattenkraft och kärnkraft och en mindre del från andra förnybara källor), vilket gör att en elbil får en global renluftsfördel över en förbränningsbil inom några få år efter dess tillverkning, medan elenergin i exempelvis Tyskland, Polen, USA och Kina idag till stor del kommer från kolkraft. Debatt pågår därför om renluftsfördelen över förbränningsbilar är global i dessa länder. I ett land som Tyskland, där 50 % av elenergin för närvarande kommer från kolkraft, uppskattas elbilar ge högre koldioxidutsläpp under deras livslängd än motsvarande dieselbil enligt en studie från 2019,[23][27] men uppnår positiv CO2-balans enligt en annan beräkning.[28]

Utvinning av litium och sällsynta jordartsmetaller[redigera | redigera wikitext]

Salar de Uyuni i Bolivia är en av de största kända litium-reserverna i världen.

De flesta elbilar har ett batteri bestående av omkring 10 kilogram litium. Både batteri och elmotor innehåller sällsynta jordartsmetaller, exempelvis neodym, dysprosium, lantan, bor, kobolt, nickel och tungmetaller. Några av de största världsreserverna av litiumkarbonat och av sällsynta metaller finns i fattiga regioner. De största lithiumreserverna finns i litiumtriangeln i Anderna, främst Bolivia, samt i Afghanistan, men de största exportörerna av litium är idag Chile, Australien, Kina och Argentina.[29] Detta väcker oro över att vissa länder kan komma att välja teknologi för brytning som innebär negativa lokala miljökonsekvenser, såsom kalcinering så att flora och fauna drabbas, och skapande av berg av miljöfarligt slam, men det kan också bli en väg ur fattigdom för ländernas befolkning.[30] Tillverkningsprocesserna för nickel och kobolt, och även för batteriernas lösningsmedel, utgör potentiella miljö- och hälsorisker.

Skeptiker har också uttryckt oro för att beroendet av oljeländer ersätts med ett nytt beroende av import från länder med instabila regimer som kan sätta upp handelshinder. Ökningen av lithiumbrytningen har gått långsamt och priserna har stigit.[31] Lithium betraktas ändå inte som en potentiell konfliktresurs eftersom rika fyndigheter existerar i flera länder, medan kobolt (i huvudsak från Kongo, som har en lång historia av konflikter och korruption) kan bli en begränsande faktor.[32] Olika studier uppskattar att jorden har litiumreserver för 4 miljarder elbilsbatterier,[33][29] eller till samtliga elbilar och hybridbilar som kan komma att tillverkas fram till minst år 2100.[34]

Återvinning av batterier[redigera | redigera wikitext]

Det här avsnittet är helt eller delvis baserat på material från engelskspråkiga Wikipedia, Battery recycling#Lithium ion batteries, 18 december 2019.
Det här avsnittet är helt eller delvis baserat på material från engelskspråkiga Wikipedia, Lithium-ion battery#Environmental impact and recycling, 18 december 2019.

Vissa typer av litiumjonbatterier kan innehålla miljöfarliga ämnen, främst kobolt och flor, varför de bör återvinnas på ett kontrollerat sätt när de förbrukats. Effektiv återvinning eller återbruk av förbrukade battericeller kan dessutom minska produktionen av koldioxid under tillverkningsprocessen av batterier. Återvinning av kobolt, nickel och litium är viktigt för att förhindra en framtida brist.

Återvinning förekommer inte i Sverige, men i Kina och Sydkorea. De anläggningar som finns återvinner en liten andel av de batterier i världen som bör ha nått sin livslängd. Återvinningsprocesserna är inte särskilt effektiva och lönsamma.[35] Gruvdrift är i allmänhet billigare än återvinning, och därför har utvecklingen av återvinningsprocesser varit långsam. Ett annat skäl är att litiumjonbatterieteknologi kontinuerligt förändras och processer för att återvinna dessa batterier har föråldrats snabbt. I ökande grad återvinnes dock nickel, kobolt, koppar och aluminium. Industriell återvinning av litium, mangan, aluminium, de organiska lösningsmedlen för elektrolyt och grafit är potentiellt också möjlig, men görs idag endast i liten skala. Litium är billigare att utvinna än övriga av dessa metaller, och återvinning kostar ungefär fem gånger mer än utvinning, medan kobolt är den dyraste av dessa att utvinna.

Faror i samband med återvinningsprocesser av litiumjonbatterier är elektriska risker, kemiska risker och brandreaktioner. En risk är också att elektrolytmaterialet litiumhexafluorofosfat reagerar med vatten och bildar frätande och giftig fluorvätesyra. Celler är ofta nedsänkta i lösningsmedel för att förhindra detta.

Miljöklassning och energiklassning[redigera | redigera wikitext]

Miljöfordon är indelade i miljöklass 2000, 2005, 2006, 2008, EEV, hybrid och el.

EU:s energideklaration för bilar innefattar energimärkning av fordon baserat på verkningsgrad och utläpp i gram per kilometer. Generellt gäller att ett fordon med hög total verkningsgrad är mer miljövänligt än ett fordon med låg verkningsgrad. För att få förståelse för hela energikonsumtionen för ett fordon, så måste även framställningen av fordonet, batterier, bränsle och oljeraffinaderi tas med, vilket missas i tabellen nedan [36].

Förbrukning per mil av:
kWh/mil Klass Diesel Bensin Etanol Exempel på Bilmärken
< 1,6 A+++ 0,16 0,18 0,27 VW E-Up, Hyundai Iqonic, Tesla Model 3, Nissan Leaf
1,6 1,8 A++ 0,18 0,20 0,30 BMW I3
1,8 2 A+ 0,20 0,22 0,34
2 2,5 A 0,25 0,28 0,42 Tesla Model S, Jaguar I-Pace
2,5 3,5 B 0,35 0,39 0,59
3,5 5 C 0,50 0,56 0,85 Volvo E-drive V70
5 7 D 0,71 0,78 1,18 SAAB 9,5
7 9 E 0,91 1,01 1,52
9 11 F 1,11 1,23 1,86 Bently Bentayaga
> 11 G > > > Hummer H2

Utvecklingsmöjligheter[redigera | redigera wikitext]

Batteriernas tillverkningsprocess förväntas bli effektivare i framtiden, och batterier tros kunna återanvändas i energianläggningar och återvinnas.[26] Batterier förväntas hålla längre än bilen i bilar med aktiv kylning.[37] Däremot kan inte bilarnas effektivitet förbättras mycket, utan det förväntas att det kommer att krävas batterikapacitet i samma storleksordning som idag, och minst lika höga laddningsströmmar som idag. Ett ökat antal elbilar kan innebära betydande belastning av elnätet, om inte laddningen styrs till tider då nätbelastningen är låg.

Elbilen som batteribank för stadsnäten[redigera | redigera wikitext]

Det finns utvecklingsprojekt som föreslår att elbilars batterier ska utnyttjas som små distribuerade energilager, för reservkraft[38] eller som avlastning av elnätet på tider när det är hårt belastat, på vintervardagar tidiga morgnar och sena eftermiddagar. Elbilars batteri hade 2200 MWh kapacitet i Sverige december 2019[39]. Elbilens Battery Management System (BMS) måste vara förberett för att klara av detta. Idag klarar vissa Japanska modeller av detta. En aggregator (tjänstemäklare) behövs som förmedlar energi från flera grannar tillbaka till elnätet och andra elabonnenter.[38] För att möjliggöra detta krävs att ellagen ändras så att nätbolag får lagra energi,[38] och att ekonomiskt incitament ges till abonnenterna.

Elbilar[redigera | redigera wikitext]

Tillverkare av elbilar[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ ”Så fungerar bränsleceller”. http://www.nyteknik.se/nyheter/innovation/forskning_utveckling/article258235.ece. Läst 18 november 2011. 
  2. ^ [a b c] Automobilens historia, John Nerén s. 72-74.
  3. ^ [a b] Automobilens historia, John Nerén s. 68-71.
  4. ^ Who Killed the Electric Car?, Film av Chris Paine 2006, Sony Pictures Classics
  5. ^ .”Hur mycket el behöver en elbil? Hur långt går en elbil?”. Svensk Energi. 21 december 2012. Arkiverad från originalet den 11 september 2014. https://web.archive.org/web/20140911093725/http://www.svenskenergi.se/upload/Vi%20arbetar%20med/Elproduktion/Milj%C3%B6%20%26%20klimat/elfordon/Branschgemensamma%20fr%C3%A5gor%20och%20svar%20elfordon%20version%2024%20mars%202010.pdf. Läst 10 september 2012. 
  6. ^ https://ionity.eu/en/where-and-how.html
  7. ^ https://www.tesla.com/sv_SE/findus#/bounds/66.73664632990868,25.621459593749933,65.05475879581061,30.688842406249933,d?search=supercharger,
  8. ^ A better route planner 3.7, accessdatum 2019-06-17
  9. ^ ”Karta över elbilsladdplatser i Sverige”. www.uppladdning.nu. https://www.uppladdning.nu/. Läst 17 december 2019. 
  10. ^ ”Global EV Charing station map” (på en). www.plugshare.com. https://www.plugshare.com. Läst 17 december 2019. 
  11. ^ ”Teslas batteribytesstation”. Laddaelbilen.se. 23 juni 2013. http://www.laddaelbilen.se/2013/06/23/teslas-batteribytesstation-17321736. Läst 24 januari 2015. 
  12. ^ ”Johannas hus brann ner – nu varnar Elsäkerhetsverket för elbilsladdare”. SVT Nyheter. 4 januari 2019. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/varmland/elsakerhetsverket-varnar-for-laddarna-till-elbilar. 
  13. ^ ”Ladda elbilen - Kan jag ladda hemma?”. Elsäkerhetsverket. 29 maj 2018. https://www.elsakerhetsverket.se/om-oss/publikationer/broschyrer/ladda-elbilen/. 
  14. ^ ”Are EVs More / Less Likely To Catch Fire Than Combustion Engine Cars?” (på en-US). Inside EVs. 7 december 2018. https://insideevs.com/electric-car-fire-risk-compared-gas-cars/. Läst 21 april 2019. 
  15. ^ Larsson, Fredrik; Andersson, Petra; Blomqvist, Per; Mellander, Bengt-Erik (2017-08-30). ”Toxic fluoride gas emissions from lithium-ion battery fires”. Scientific Reports 7. doi:10.1038/s41598-017-09784-z. ISSN 2045-2322. PMID 28855553. PMC: PMCPMC5577247. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5577247/. Läst 21 april 2019. 
  16. ^ Värld, Teknikens (3 januari 2014). ”Vi räknar: är elbilen ett ekonomiskt alternativ till bensin- eller dieselbilen? | Konsument”. https://teknikensvarld.se/vi-raknar-ar-elbilen-ett-ekonomiskt-alternativ-till-bensin-eller-dieselbilen-117101/. 
  17. ^ Elbilen vinner på låga milkostnader | Elbilsnytt”. Elbilsnytt. 12 maj 2018. Arkiverad från originalet den 19 november 2018. https://web.archive.org/web/20181119173334/http://elbilsnytt.se/elbilen-vinner-pa-laga-milkostnader/. Läst 19 november 2018. 
  18. ^ https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/SE/pdf/renault-zoe-prislista.pdf
  19. ^ ”Bonus malus-system för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar - Transportstyrelsen”. www.transportstyrelsen.se. https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Fordon/bonus-malus/. Läst 19 november 2018. 
  20. ^ ”Ladda bilen - bidrag för laddstation”. Naturvårdsverket. https://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Bidrag/Ladda-bilen/. Läst 16 december 2019. 
  21. ^ Ladda elbilen hemma? Då blir det dyrt... (insändare)”. gd.se. 26 maj 2017. https://www.gd.se/artikel/opinion/insandare/ladda-elbilen-hemma-da-blir-det-dyrt. Läst 2017-105-26. 
  22. ^ Lobley, Rosemary (6 december 2018). ”Silent electric cars: acoustic alerts needed for road safety” (på en-GB). Government Europa. https://www.governmenteuropa.eu/silent-electric-cars-noise/91395/. Läst 16 december 2019. 
  23. ^ [a b c] Kristensson, Johan (30 april 2019). ””Nya elbilsstudien bekräftar det vi redan vet””. Ny Teknik. https://www.nyteknik.se/fordon/nya-elbilsstudien-bekraftar-det-vi-redan-vet-6957062. 
  24. ^ ”Batterier till elbilar – svar till Powercircles kommentar - IVL Svenska Miljöinstitutet”. Avseende IVL Svenska Miljöinstitutets litteraturstudie på uppdrag av Energimyndigheten och Trafikverket. https://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/nyheter/nyheter---arkiv/2017-07-04-batterier-till-elbilar---svar-till-powercircles-kommentar.html?fbclid=IwAR0gGWARz0XxjR79S75OqmOsqNX_2DNGIQlCRPvSp3O_9_XBlUFGhBqC8B4. Läst 3 april 2019. 
  25. ^ Mia Romare, Lisbeth Dahllöf (1 maj 2017). ”The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries - A Study with Focus on Current Technology and Batteries for light-duty vehicles”. Litteraturstudie av IVL Svenska Miljöinstitutet på uppdrag av Energimyndigheten och Trafikverket. https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243%20The%20life%20cycle%20energy%20consumption%20and%20CO2%20emissions%20from%20lithium%20ion%20batteries%20.pdf. 
  26. ^ [a b] Söderholm, Erik. ”Svenska elbilsrapporten blev en världsnyhet”. Mestmotor.se. https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20170704/svenska-elbilsrapporten-motte-hard-kritik-varlden-over-kommenterades-av-elon-musk/. Läst 2 maj 2019. 
  27. ^ Buchal, Christoph; Karl, Hans-Dieter; Sinn, Hans-Werner (5 april 2019). ”Kolmotorer, vindmotorer och dieselmotorer: vad visar CO2-balansen?”. ifo Schnelldienst 72 (08): sid. 40–54. ISSN 0018-974X. https://www.econstor.eu/handle/10419/198746. 
  28. ^ Hoekstra, Auke (2019-06-19). ”The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions”. Joule 3 (6): sid. 1412–1414. doi:10.1016/j.joule.2019.06.002. ISSN 2542-4351. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715. 
  29. ^ [a b] ”| ElectroVelocity | Learn About Lithium – In 10 Bullet Points” (på en-US). 13 december 2010. http://electrovelocity.com/2010/12/13/learn-about-lithium-in-10-bullet-points/. 
  30. ^ ”Bolivia’s lithium boom: dream or nightmare?”. openDemocracy. https://www.opendemocracy.net/en/democraciaabierta/bolivia-s-lithium-boom-dream-or-nightmare/. Läst 17 december 2019. 
  31. ^ ”Brist på litium kan avgöra elbilens framtid”. Allt om Bilar. 11 april 2016. https://www.expressen.se/motor/jakten-pa-litium-avgor-elbilens-ode/. Läst 17 december 2019. 
  32. ^ Deign, Jason (23 juni 2015). ”Why Lithium Isn’t the Big Worry for Lithium-Ion Batteries”. www.greentechmedia.com. https://www.greentechmedia.com/articles/read/why-lithium-isnt-the-big-worry-for-li-ion. 
  33. ^ Gruber, Paul W.; Medina, Pablo A.; Keoleian, Gregory A.; Kesler, Stephen E.; Everson, Mark P.; Wallington, Timothy J. (2011). ”Global Lithium Availability” (på en). Journal of Industrial Ecology 15 (5): sid. 760–775. doi:10.1111/j.1530-9290.2011.00359.x. ISSN 1530-9290. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/j.1530-9290.2011.00359.x. Läst 17 december 2019. 
  34. ^ ”University of Michigan and Ford researchers see plentiful lithium resources for electric vehicles”. Green Car Congress. 3 augusti 2011. http://www.greencarcongress.com/2011/08/lithium-20110803.html. Läst 11 augusti 2011. 
  35. ^ Melin, Hans Eric (2019). Forskningsöversikt om återvinning och återbruk av litiumjonbatterier. Circular Energy Storage, på uppdrag av Energimyndigheten. https://www.energimyndigheten.se/globalassets/forskning--innovation/overgripande/forskningsoversikt-om-atervinning-och-aterbruk-av-litiumjonbatterier-2019.pdf. Läst 18 december 2019 
  36. ^ http://teslaclubsweden.se/bensinmyten/
  37. ^ http://teslaclubsweden.se/tesla-model-s-batteridegradering/
  38. ^ [a b c] Teknik för lagring av el, IVA-projektet Vägval El, sid 10
  39. ^ elbilsstatistik.se
  40. ^ http://www.aftonbladet.se/bil/article5034027.ab

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]