Transportöransvar

Från Wikipedia
Hoppa till navigering Hoppa till sök
Ej att förväxla med transportöransvar vid godstransporter.

Transportöransvar innebär att transportörer (såsom buss-, flyg- och färjebolag) är skyldiga att säkerställa att deras egna passagerare, vid resor över vissa internationella gränser, innehar de dokument som krävs för detta, till exempel giltigt pass och visum. Vidare kan transportörerna bli skyldiga att transportera tillbaka passagerare som nekas inresa. En transportör som inte fullgör sitt transportöransvar riskerar olika typer av sanktioner av de nationella myndigheterna.

Syftet med transportöransvar är att bekämpa olaglig invandring[1] genom att förhindra eller förbjuda transportörer från att transportera personer som saknar rätt till inresa. I praktiken försvåras därmed även asylsökandes möjligheter att söka asyl i andra stater i de fall dessa saknar nödvändiga resehandlingar. Transportöransvar existerar för många gränser runt om i världen, men begreppet används framför allt för att beskriva de bestämmelser som tillämpas inom Schengensamarbetet.[2][3][4]

Schengensamarbetets transportöransvar[redigera | redigera wikitext]

Inom Schengensamarbetet finns det gemensamma bestämmelser om transportöransvar vid inresa till Schengenområdet. Bestämmelserna återfinns i artikel 26 i Schengenkonventionen. Direktiv 2001/51/EG fastställer gemensamma miniminivåer för de ekonomiska påföljderna för de transportörer som inte fullgör sitt transportöransvar. Nationell lagstiftning reglerar de exakta villkoren för transportörerna. Utöver Schengenområdet omfattar bestämmelserna även alla övriga medlemsstater inom Europeiska unionen, utom Irland, som står utanför Schengensamarbetet.

Schengensamarbetets transportöransvar gäller endast vid inresa till Schengenområdet (och övriga berörda medlemsstater), alltså vid resa över de yttre gränserna, och endast personer som är tredjelandsmedborgare. Vid resa inom Schengenområdet är all typ av transportöransvar förbjudet i enlighet med Schengenkodexens bestämmelser om avskaffandet av gränskontrollerna vid de inre gränserna.[5][6]

Schengenkonventionen[redigera | redigera wikitext]

Artikel 26 i Schengenkonventionen fastställer de gemensamma bestämmelserna för transportöransvar vid inresa till Schengenområdet (och övriga berörda medlemsstater inom Europeiska unionen):[7]

1. Om inte annat följer av förpliktelser i samband med anslutning till Genèvekonventionen den 28 juli 1951 angående flyktingars rättsliga ställning, ändrad genom New York-protokollet av den 31 januari 1967, skall de avtalsslutande parterna förplikta sig att i sin egen lagstiftning införa följande regler:
a) Om en utlänning vägras inresa till någon avtalsslutande parts territorium, skall den transportör som ombesörjt luft-, sjö- eller landtransport fram till den yttre gränsen vara skyldig att utan dröjsmål återtaga ansvaret för denne. På anmodan av gränsövervakande myndigheter skall transportören ombesörja utlänningens återresa till det tredje land där han påbörjat sin resa, eller det tredje land som utfärdat det resedokument med vilket resan företagits, eller något annat tredje land som med säkerhet tillåter inresa.
b) Transportören är skyldig att vidta alla nödvändiga åtgärder för att försäkra sig om att en utlänning, som transporteras luft- eller sjövägen, är innehavare av de dokument som krävs för inresa till de avtalsslutande parternas territorium.

2. Om inte annat följer av förpliktelser i samband med anslutning till Genèvekonventionen den 28 juni 1951 angående flyktingars rättsliga ställning, ändrad genom New Yorkprotokollet av den 31 januari 1967, samt med hänsyn till sin egen grundlag skall de avtalsslutande parterna förbinda sig att införa sanktioner mot transportörer som luft- eller sjövägen från tredje land till deras territorium befordrar utlänningar utan nödvändiga resedokument.

3. Bestämmelserna i 1 b och 2 avser även transportörer som ansvarar för grupptransporter i samband med internationella bussförbindelser, gränstrafik undantagen.

– Artikel 26 i Schengenkonventionen

Direktiv 2001/51/EG[redigera | redigera wikitext]

Direktiv 2001/51/EG fastslår ytterligare bestämmelser kring Schengensamarbetets transportöransvar. Till exempel fastställer direktivet miniminivåer för de ekonomiska påföljderna mot transportörer som inte fullgör sitt transportöransvar. Varje medlemsstat genomför bestämmelserna genom nationell lagstiftning. Enligt direktivet ska sanktionerna vara ”avskräckande, effektiva och proportionerliga”. Minimibeloppet som ekonomisk påföljd får inte understiga 3 000 euro per person, medan maximibeloppet inte får understiga 5 000 euro. Vid tillämpning av schablonbelopp får påföljden inte understiga 500 000 euro, oberoende av antalet personer som har transporterats. Bestämmelserna påverkar dock inte medlemsstaternas skyldigheter i de fall en tredjelandsmedborgare ansöker om asyl.[8]

Utöver ekonomiska påföljder ger direktivet även medlemsstaterna rätt att vidta andra former av sanktioner, till exempel körförbud, beslagtagande och konfiskering av transportmedel eller tillfälligt upphävande eller återkallande av tillståndet att bedriva trafik.[9] Direktivet föreskriver även att medlemsstaterna i sin nationella lagstiftning ska ge transportörerna tillgång till effektiva rättsmedel för att bestrida eventuella påföljder.[10]

Utlänningslagen[redigera | redigera wikitext]

I Sverige är bestämmelserna om Schengensamarbetets transportöransvar införlivade genom utlänningslagen:

Om en utlänning som har kommit till Sverige med ett fartyg eller ett luftfartyg direkt från en stat som inte omfattas av Schengenkonventionen avvisas därför att utlänningen saknar pass eller de tillstånd som krävs för att resa in i landet eller medel för hemresan, är transportören skyldig att ersätta staten för
  1. kostnaden för utlänningens resa från Sverige,
  2. resekostnaden från Sverige och tillbaka för den bevakningspersonal som behöver följa med, och
  3. kostnaden för utlänningens uppehälle här innan avvisningen kan verkställas, om dröjsmålet av verkställigheten beror på transportören.

Transportören (fartygets eller luftfartygets ägare eller brukare) skall helt eller delvis befrias från denna skyldighet, om

  1. transportören visar sig ha haft skälig anledning att anta att utlänningen hade rätt att resa in i Sverige, eller
  2. det med hänsyn till kostnadens storlek eller av andra skäl framstår som uppenbart oskäligt att kräva ut ersättning för kostnaden.
– 19 kap. § 2 utlänningslagen (2005:716)

I 20 kap. utlänningslagen beskrivs människosmuggling som ett brott där någon ”uppsåtligen hjälper en utlänning att olovligen komma in i eller passera genom Sverige, en annan EU-stat eller Island, Norge, Schweiz eller Liechtenstein”.

Annat transportöransvar[redigera | redigera wikitext]

Transportöransvar vid resa inom Schengenområdet[redigera | redigera wikitext]

Utöver det transportöransvar som finns reglerat genom Schengenregelverket har flera Schengenstater vid olika tillfällen infört liknande transportöransvar för resor inom Schengenområdet. Till exempel införde Sverige ett sådant transportöransvar i januari 2016 för resor från Danmark till Sverige. Även Tjeckien och Tyskland har haft olika typer av sådana transportöransvar. Europeiska kommissionen har haft en skeptisk inställning till transportöransvar inom Schengenområdet, och i december 2018 konstaterade Europeiska unionens domstol att sådana transportöransvar är oförenliga med Schengenkodexen och därmed olagliga.[5][6]

Transportöransvar vid resa från Danmark till Sverige[redigera | redigera wikitext]

Den 17 december 2015 godkände Sveriges riksdag en tillfällig lag som gav regeringen möjlighet att, vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten, införa transportöransvar för buss, tåg eller passagerarfartyg till Sverige från en annan stat.[11] Lagförslaget lades fram av regeringen som ett försök att minska antalet asylsökande som ankom till Sverige till följd av migrationskrisen i Europa. Lagen genomfördes genom en nära rekordsnabb lagstiftningsprocess, där lagförslaget publicerades för remisser den 30 november 2015, med svar förväntat inom tre dagar, och proposition framlagd för riksdagen den 9 december. Detta kan jämföras med den normala lagstiftningsprocessen som brukar ta omkring ett år.[12] Lagen trädde i kraft den 21 december 2015 och gällde i tre år fram till den 21 december 2018.[11]

Dagen efter att lagen hade trätt i kraft beslutade regeringen genom en förordning att införa transportöransvar för inresa från Danmark. Bestämmelserna började gälla den 4 januari 2016 och omfattade tåg- och busstrafik samt färjetrafik på under 20 nautiska mil (förbindelsen mellan Helsingör och Helsingborg omfattades således). Följaktligen sattes identitetskontroller upp på Köpenhamns flygplats järnvägsstation och i Helsingörs färjeterminal med stora förseningar i trafikflödena mellan Sverige och Danmark till följd. Den första förordningen gällde till och med den 4 juli 2016.[13] Genom ytterligare tre förordningar förlängdes bestämmelserna stegvis fram till den 4 maj 2017.[14][15][16] Efter kritik från Europeiska kommissionen meddelande den svenska regeringen den 2 maj 2017 att transportöransvaret inte skulle förlängas efter den 4 maj 2017.[17] I maj 2017 konstaterade även Justitiekanslern att transportöransvar över en inre gräns inte är förenligt med Schengenregelverket, men att brottet mot unionsrätten inte är tydligt nog för att föranleda kompensation för de pendlare som hade råkat illa ut till följd av det.[18]

Transportöransvar i andra delar av världen[redigera | redigera wikitext]

Utöver Schengenområdet förekommer transportöransvar vid inresa till bland annat Australien, Kanada och USA.[3]

Effekter på asylsökande[redigera | redigera wikitext]

Eftersom en transportör inte kan veta på förhand om en person kommer att beviljas asyl innebär detta att transportörer avstår från att transportera personer som saknar giltiga resehandlingar, även om de enligt flyktingkonventionen skulle kunna komma att betraktas som flyktingar. I praktiken försvårar detta asylsökandes möjligheter att ta sig till Schengenområdet för att söka asyl, även om transportöransvaret formellt inte får inverka på medlemsstaternas förpliktelser enligt flyktingkonventionen. Samtidigt har försvårandet av migrationsströmmar varit ett av skälen till att transportöransvaret infördes. Istället tvingas asylsökande att ta sig in i Europeiska unionen genom olagliga vägar, så som sjöovärdiga båtar över Medelhavet.

Mot bakgrund av detta har transportöransvaret fått kritik från bland annat Amensty, som menar att flygbolagen inte kan avgöra vem som är flykting. Även Hans Rosling, professor i internationell hälsa vid Karolinska institutet, argumenterade för att transportöransvaret gör att flyktingar sätter sig på farliga båtar över Medelhavet och menade att de belopp flyktingar betalar till smugglare överstiger vad det hade kostat för dem att köpa en flygbiljett.[19]

Andra liknande bestämmelser[redigera | redigera wikitext]

Utöver transportöransvar kan transportörer vara skyldiga att kontrollera sina passagerares identitet av säkerhetsskäl. Detta gäller särskilt flyg- och färjetrafik. Exempelvis kräver svensk lagstiftning att rederier som trafikerar sträckor som överstiger 20 nautiska mil registrerar sina passagerares namn, kön, ålder och nationalitet. I november 2015 skärptes dessa krav genom att rederierna även blev tvungna att kontrollera sina passagerares personuppgifter gentemot en giltig resehandling. Även om lagändringen officiellt motiverades som ett skärpt säkerhetskrav,[20] var den i praktiken en åtgärd för att minska antalet asylsökande som tog sig från Tyskland till Sverige under migrationskrisen i Europa.[21] Motsvarande bestämmelser kan även förekomma för flyg. Flygbolag och rederier kan ha användaravtal som kräver passageraren på ersättning ifall han eller hon har använt sig av en falsk eller stulen identitetshandling.[22]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ ”Skäl 2 i rådets direktiv 2001/51/EG av den 28 juni 2001 om komplettering av bestämmelserna i artikel 26 i konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985”. EGT L 187, 10.7.2001, s. 45. EUR-Lex. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:31999D0692. 
  2. ^ ”Transportöransvar”. Nationalencyklopedin. https://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/transport%C3%B6ransvar. Läst 3 januari 2020. 
  3. ^ [a b] ”Transportöransvaret i utlänningslagen”. Lunds universitet. http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1558806&fileOId=1564777. Läst 3 januari 2020. 
  4. ^ ”Transportöransvaret”. migrationsinfo.se. https://www.migrationsinfo.se/transportoransvaret/. Läst 3 januari 2020. 
  5. ^ [a b] ”Domstolens dom (andra avdelningen) den 13 december 2018 i de förenade målen C-412/17 och C-474/17, Bundesrepublik Deutschland mot Touring Tours und Travel GmbH (C-412/17) och Sociedad de Transportes SA (C-474/17), ECLI:EU:C:2018:1005, s. 1-16”. Rättsfallssamling för Europeiska unionen. EUR-Lex. http://curia.europa.eu/juris/celex.jsf?celex=62017CJ0412. 
  6. ^ [a b] ”The Schengen Borders Code precludes Germany from requiring coach transport operators of cross-border services to check the passports and residence permits of passengers before entering or leaving German territory” (på engelska). Europeiska unionens domstol. 13 december 2018. https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2018-12/cp180200en.pdf. Läst 3 januari 2020. 
  7. ^ ”Konvention om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985 mellan regeringarna i Beneluxstaterna, Förbundsrepubliken Tyskland och Franska republiken om gradvis avskaffande av kontroller vid de gemensamma gränserna”. EGT L 239, 22.9.2000, s. 19-62. EUR-Lex. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:42000X0922(01). 
  8. ^ ”Artikel 4 i rådets direktiv 2001/51/EG av den 28 juni 2001 om komplettering av bestämmelserna i artikel 26 i konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985”. EGT L 187, 10.7.2001, s. 46. EUR-Lex. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0051. 
  9. ^ ”Artikel 5 i rådets direktiv 2001/51/EG av den 28 juni 2001 om komplettering av bestämmelserna i artikel 26 i konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985”. EGT L 187, 10.7.2001, s. 46. EUR-Lex. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0051. 
  10. ^ ”Artikel 6 i rådets direktiv 2001/51/EG av den 28 juni 2001 om komplettering av bestämmelserna i artikel 26 i konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985”. EGT L 187, 10.7.2001, s. 46. EUR-Lex. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0051. 
  11. ^ [a b] ”Lag (2015:1073) om särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet”. Sveriges riksdag. https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/lag-20151073-om-sarskilda-atgarder-vid_sfs-2015-1073. Läst 3 januari 2019. 
  12. ^ ”Särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet”. Sveriges regering. 9 december 2015. https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/proposition/2015/12/prop.-20151667. Läst 3 januari 2019. 
  13. ^ ”Förordning (2015:1074) om vissa identitetskontroller vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet”. Sveriges riksdag. https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-20151074-om-vissa_sfs-2015-1074. Läst 3 januari 2019. 
  14. ^ ”Förordning (2016:723) om vissa identitetskontroller vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet”. Sveriges riksdag. https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-2016723-om-vissa_sfs-2016-723. Läst 3 januari 2019. 
  15. ^ ”Förordning (2016:946) om vissa identitetskontroller vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet”. Sveriges riksdag. https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-2016946-om-vissa_sfs-2016-946. Läst 3 januari 2019. 
  16. ^ ”Förordning (2017:16) om vissa identitetskontroller vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet”. Sveriges riksdag. https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-201716-om-vissa_sfs-2017-16. Läst 3 januari 2019. 
  17. ^ ”Erik Magnusson: Kritiken från EU-kommissionen ligger bakom de avskaffade id-kontrollerna”. Sydsvenskan. 2 maj 2017. https://www.sydsvenskan.se/2017-05-02/kritiken-fran-eu-kommissionen-ligger-bakom-de-avskaffade-id-kontrollerna. Läst 3 januari 2019. 
  18. ^ ”Skadeståndsanspråk mot staten på grund av identitetskontroller vid resor mellan Danmark och Sverige”. Justitiekanslern. 18 maj 2017. https://www.jk.se/beslut-och-yttranden/2017/05/5943-16-40-mfl/. Läst 3 januari 2019. 
  19. ^ ”Rosling: Sluta kalla dem för smugglare”. Sveriges Television. 9 september 2015. https://www.svt.se/nyheter/inrikes/hans-rosling-i-aktuellt. Läst 3 januari 2020. 
  20. ^ ”Registrering av ombordvarande på passagerarfartyg”. Sveriges regering. https://www.regeringen.se/4abe1b/contentassets/dffeefd5af3644c89a4e15000e9be5ea/registrering-av-ombordvarande-pa-passagerarfartyg.pdf. Läst 3 januari 2020. 
  21. ^ ”Gränskontroll och id-kontroll – vad är vad?”. Sveriges Radio. 11 november 2016. https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=6560741. Läst 3 januari 2020. 
  22. ^ ”Stena Line – Försäljningsvillkor”. Stena Line. 14 mars 2019. https://www.stenaline.se/legal/resevillkor. Läst 3 januari 2020. 
Europeiska flaggan EU-portalen – temasidan för Europeiska unionen på svenskspråkiga Wikipedia.