Citybanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Ej att förväxla med Citytunneln i Malmö.
Citybanan
Citybanan karta.jpg
Allmänt
Plats Sverige
Sträcka Tomteboda övre - Stockholms södra
Anslutande järnvägslinjer Västra stambanan, Mälarbanan, Ostkustbanan
Organisation
Invigd 2017
Ägare Staten
Banoperatör Trafikverket
Trafikoperatör SL
m.fl.
Tekniska fakta
Längd Inklusive anslutningsdelar:
7,4 kilometer
Antal spår Dubbelspår
Spårvidd 1435 mm millimeter (Normalspår)
ATC ATC-2
Fjärrblockering Ja, System H
Hastighet 90 km/h
Elektrifierad Ja
Matning 15 kV 16 ⅔ Hz
(kontaktledning)
Fakta hämtade från linjeboken samt trafikledningskarta hos trafikverket.se
Linjekarta
Continuation backward
MälarbananHovsta (Örebro C)
Straight track Continuation backward
OstkustbananSundsvall
Track turning left Junction from right
Non-passenger station/depot on track
Tomteboda
Track turning from left Junction to right
Continuation forward Unknown BSicon "tSTRa"
Stockholms central
Unknown BSicon "tSTR"
Unknown BSicon "tBHF"
Stockholm Odenplan
Unknown BSicon "tBHF"
Stockholm City
Unknown BSicon "tSTR" Unknown BSicon "lCONTgf"
Unknown BSicon "tSTR" Unknown BSicon "tSTR3"
Stockholms central
Unknown BSicon "tABZg+1" Unknown BSicon "tSTRc4"
Unknown BSicon "tBHF"
Stockholms södra
Unknown BSicon "tSTRe"
Continuation forward
Västra stambananGöteborg

Citybanan är en cirka sex km lång järnvägstunnel under Stockholms innerstad. Förbindelsen har dubbla spår samt en service- och räddningstunnel och är avsedd att separera Stockholms pendeltåg från övrig tågtrafik genom centrala Stockholm. I banan ingår två underjordiska stationer, Stockholm City (under T-Centralen) och Stockholm Odenplan, samt en 1,4 km lång järnvägsbro i Årstaberg. Officiell byggstart hölls 24 januari 2009 och Trafikverket var klart i årsskiftet 2016/2017.[1] Trafiken släpptes på den 10 juli 2017.[2] Citybanan är en del av Trafiksatsning Stockholm. Citybanan kostade 16,8 miljarder kronor att bygga, i 2007 års penningvärde.

Bakgrund[redigera | redigera wikitext]

Sammanbindningsbanan[redigera | redigera wikitext]

Västra stambanan öppnades från Stockholm söderut år 1860. Sex år senare öppnade Norra stambanan norrut. Dessa hade var sin station, Stockholms södra på Södermalm och Stockholms norra på Norrmalm.

För att möjliggöra genomgående trafik byggdes därför den så kallade Sammanbindningsbanan som invigdes den 17 juli 1871. Samtidigt som denna bansträcka togs i bruk öppnades också Stockholms centralstation. Sträckan byggdes nästan helt på bro eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyraste järnvägsprojekt (per kilometer) med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde. Järnvägar (enkelspåriga) brukade kosta 50 000–100 000 kr per km vid denna tid. Järnvägen har lagts om flera gånger, senaste gången var när nuvarande Stockholms södra byggdes på 1980-talet. Innan dess skedde en stor ombyggnad på 1950-talet för att låta järnvägstrafiken kunna samsas med tunnelbanetrafiken och under 1960-talet då plankorsningen vid Tegelbacken, "Tegelbackseländet", ersattes med en planskild korsning. Kapaciteten på sträckan har höjts efter hand, och efter de senaste förändringarna av signalsystemet och växlarna år 2006 kunde det gå 24 tåg per timme och riktning.

Getingmidjan då och nu[redigera | redigera wikitext]

Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009. Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009.
Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009.

Tredje spåret[redigera | redigera wikitext]

Tredje spåret, vy mot norr, 2012.

Under en längre period på 1970-90-talet planerades ett tredje spår, kallat Tredje spåret, för den gamla sammanbindningsbanan för att öka kapaciteten. Planerna lades ner på 1990-talet till förmån för två nya spår i tunnel, Citybanan. Lösningen utreddes ytterligare år 2006 på grund av kraftigt ökande budget för Citybanan, men lades snart ner igen. En av orsakerna till att man skrotade tredje spåret var att området är historiskt känsligt och av riksintresse, med bland annat Riddarholmskyrkan där många av de svenska kungarna ligger begravda. En annan var att ett tredje spår inte räcker. Det måste köras som enkelspår, som skulle kunna tillåta max 8 tåg per timme och riktning, men då blir det väntetider. Att bygga två spår ger mycket bättre kapacitet (24 tåg per timme och riktning nämns) men det skulle krävt omfattande rivningar på Riddarholmen. Det som finns kvar av "Tredje spåret" är en påbörjad viadukt över Söder Mälarstrand (i folkmun kallad "bockfoten") samt cirka 300 meter färdig tunnel under kvarteret Överkikaren.[3]

Tidigare trafiksituation[redigera | redigera wikitext]

Södra infarten till Stockholm C har två spår som trafikeras av regionaltåg, godståg och fjärrtåg och före öppnandet av Citybanan även av pendeltåg. På 1880-talet trafikerades "getingmidjan" av tio tåg/dygn, år 2011 var det 550 tåg/dygn i båda riktningar.[4] Innan öppningen passerade upp till 24 tåg per timme och riktning i rusning, varav mer än hälften var pendeltåg. På flera av regionallinjerna ut ur Stockholms län kan det bara gå ett tåg per timme och riktning på grund av kapacitetsbristen. Många pendlare får då vänta länge före och efter arbetet om de ska åka tåg. Efter Citybanans öppning finns det möjlighet till den dubbla kapaciteten.

Planering[redigera | redigera wikitext]

Beslutsprocess[redigera | redigera wikitext]

Trafikverkets skylt, september 2012.
Arbeten med Söderströmstunneln under Riddarfjärden/Söderström i december 2010. Första sänktunneln har lagts i position och den andra delen har anlänt för invändiga betongarbeten.
Arbeten med sänktunneln, 28 juli 2010
Muddringsarbeten för Söderströmstunneln, augusti 2011.
Övergången Södermalmstunneln mot Söderströmstunneln, oktober 2013.

I maj 2006 nådde Stockholms läns landsting, Banverket och Stockholms stad en överenskommelse om finansiering av projektet. Byggstart planerades till 2008 och den färdiga tunneln skulle stå klar någon gång mellan åren 2013 och 2016.

Under 2005-2006 startade förberedelsearbeten med ombyggnader av bangården på Stockholms central för att bereda plats för arbetstunnlar. Efter valet 2006 meddelade regeringen Reinfeldt att man med hänvisning till de ökade kostnaderna ville åter ville undersöka möjligheten att istället genomföra en ytspårslösning, som man dessutom trodde skulle kunna bli klar snabbare.[5] Den utredning som regeringen tillsatte rekommenderade dock att Citybanan skulle byggas, men också att flera län och kommuner skulle vara med och medfinansiera investeringen.[6] Det avtal som senare tecknades innehöll förutom sammanlagt två miljarder kronor i medfinansiering från kommuner och landsting i Uppsala, Sörmlands, Östergötalands, Örebro och Västmanlands län, statliga åtaganden när det gällde andra infrastrukturprojekt i regionen.[7]

I maj 2007 gav regeringen klartecken att börja bygga Citybanan.[8] I juli 2007 skrevs det första kontraktet, avseende projektering, och i september 2008 det första byggkontraktet, avseende tunnelsträckan Riddarholmen-Södermalm.[9] Officiell byggstart hölls 24 januari 2009. Enligt dåvarande beräkningar krävde projektet en byggtid på åtta år.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Lokaltågstrafiken leds genom en sex kilometer lång dubbelspårig tunnel mellan Tomteboda och Södra station. Två nya stationer har också byggts, Stockholm City station och Stockholm Odenplan station, den senare har ersatt stationen Karlberg som nu är stängd.[10] Banan går under tunnelbanans spår. Parallellt med järnvägstunneln byggdes en mindre service- och räddningstunnel.

Banans djupa läge kräver upp till 30 promille lutning. Citybanan ansluter vid Södra station och använder de två norra spåren i stationen. För att tågen ska komma in på rätt spår söderut har man byggt en bro söder om Årstabergs station som leder norrgående fjärrtåg över pendeltågsspåren. Vid Tomteboda har man anlagt en planskild anslutning så att både pendeltåg och fjärrtåg kan gå i båda riktningar utan att hindra varandra.

Citybanan är idag en förutsättning om man vill utöka trafiken på nästan alla banor för tåg till/från Stockholm, inte minst Västra stambanan, Svealandsbanan, Ostkustbanan och den framtida Ostlänken. Eftersom en betydande del av alla tågturer i Sverige passerar Stockholm C, 80 procent av persontrafiken startar eller slutar i Stockholm, blir det till en nationell angelägenhet.[11] Enligt beräkningar kommer Citybanan självt ge plats för 24 tåg per timme och riktning vilket skapar möjlighet för 48 tåg i timmen genom Stockholm per riktning, det är dubbelt så många som idag.[12]

Fakta[redigera | redigera wikitext]

Uppgifter enligt broschyren "Citybanan" utgiven av Trafikverket, Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL [13]:

  • 6 kilometer lång tunnel med dubbelspår för pendeltåg.
  • Största djup blir 45 meter under marken.
  • 1,4 kilometer lång järnvägsbro över spårområdet i Årsta (se Älvsjöbågen).
  • 1,8 kilometer nya rulltrappor.
  • 6 arbetstunnlar anläggs.
  • 2500 personer kommer att arbeta med tunneln.

Ekonomi[redigera | redigera wikitext]

Kostnaden för Citybanan beräknades bli 19,4 miljarder enligt prisnivå i december 2011.[14]

År 2007 beräknades kostnaden bli 16,3 miljarder kronor enligt prisnivå i januari 2007, och pengar fördelades på följande sätt:[15]

  • Nedlagt för projektering och förberedande arbeten: 1,3 miljarder
  • Projektledning och administration: 600 miljoner
  • Projektering och produktion, gemensamt inklusive reserv: 2,8 miljarder
  • Norra delen inkl. Stockholm Odenplan station: 2,4 miljarder
  • Centrala delen inkl. Stockholm City station: 4,2 miljarder
  • Södra delen: 2,1 miljarder
  • Järnvägsarbeten (till exempel spår, el) mm: 1,9 miljarder
  • Årstabron-Älvsjö inkl. järnvägsarbeten: 1 miljard

Miljö och kvalitet[redigera | redigera wikitext]

Citybanan är ISO-certifierad för miljö, arbetsmiljö och kvalitet. Det betyder att projektet har ett noggrant och systematiserat arbetssätt och att dess verksamhetssystem följer den internationella standarden för ISO 9001 (kvalitet), ISO 14001 (miljö) samt OHSAS 18001 (arbetsmiljö). Certifieringen ägde rum år 2010 och följdes upp genom revisionsrapporter varje halvår fram till 2017.[16]

Genomförande[redigera | redigera wikitext]

Arkeologiska undersökningar[redigera | redigera wikitext]

Utgrävningsplatsen på Riddarholmen.

Under sommaren 2011 utförde arkeologer från Sjöhistoriska museet en arkeologisk undersökning av sjöbottnen på och utanför västra Riddarholmen. Här mynnar den östra anslutningen av Söderströmstunnelns sänktunnel ut. För de nödvändiga tunnelarbetena schaktades det en grop som var lika djup som ett åttavåningshus är högt.

Under bygget var därför delar av sjöbotten utanför Riddarholmen torrlagda. Undersökningen var den största sedan slutet på 1970-talet då den så kallade RiksgropenHelgeandsholmen var aktuell och där man bland mycket annat fann rester av Stockholms stadsmur.[17]

När utgrävningarna avslutades i oktober 2011 hade man hittat cirka 800 föremål. Delar av en båt, sannolikt från 1700-talet, fanns i gropen men huvudsakligen härrörde fynden från 1800-talet och från tiden för Stockholms första ångbåtshamn på södra Riddarfjärden. Bland fynden märks vardagsföremål som kritpipor, flaskor, ett stenkrus, mynt och ett dockhuvud i porslin. Ett intressant fynd var en 150 år gammal snusdosa i mässing med gravering "Tillhör Danils Per Perssons Leksand & Romma 1847". Hans identitet kunde fastställas i efterhand.[18]

Järnvägsbron Älvsjöbågen[redigera | redigera wikitext]

Järnvägsbron Årsta-Älvsjö, 2012.
Huvudartikel: Älvsjöbågen

Älvsjöbågen är en enkelspårig järnvägsbro. Den 1,4 kilometer långa bron, som sträcker sig mellan Västberga och Årstaberg i södra Stockholm, är en del av Citybanan och en av Sveriges längsta järnvägsbroar. Stockholms stads namnberedning fick inte tillfälle att yttra sig vid namngivningen. Tidigare trafikerade pendeltåg och fjärrtåg norrut mot Stockholms central den nyare, västra Årstabron medan alla tåg söderut trafikerade den äldre, östra Årstabron. I och med Citybanans driftsättning i juli 2017 leds varje tågtyp över var sin bro. Västra Årstabron trafikeras nu av enbart pendeltåg och östra Årstabron av enbart fjärr-, regional-, och godståg.[19]

Tunnelbyggen[redigera | redigera wikitext]

Citybanan har beskrivits som det mest komplicerade infrastrukturprojektet som har planerats i Sverige i modern tid. För den nya järnvägstunneln krävdes omfattande sprängningsarbeten under Stockholms centrala delar i direkt anslutning till känsliga äldre hus och känsliga infrastrukturanläggningar som tunnelbanan och ledningstunnlar.[20]

Norrströmstunneln i oktober 2012.

Citybanans nya tunnlar delas in i (från söder)[21]:

  1. Södermalmstunneln, bergtunnel mellan Södra station och Söder Mälarstrand, längd 1200 meter
  2. Söderströmstunneln, sänktunnel/betongtunnel mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen, längd 400 meter
  3. Norrströmstunneln, bergtunnel mellan Riddarholmen, Stockholm City station och Norra Latin, längd 1400 meter
  4. Norrmalmstunneln, bergtunnel mellan Norra Latin och Observatorielunden, längd 800 meter
  5. Vasatunneln, bergtunnel mellan Observatorielunden och Norra Stationsgatan, längd 1870 meter
  6. Tomtebodatunneln (järnvägstunnel), betongtunnel och betongtråg vid spårområdet i Tomteboda, längd 455 meter

För den cirka 400 meter långa Söderströmstunneln (mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen) kom en mycket avancerad tunnelbyggnadsmetod till användning. Anledningen var att bergytan huvudsakligen låg under tunnelläget. Tunneln består av tre sänktunnelelement som gjutits i betong, för att sedan sänkas ned. Stålskalet som tunneln gjutits i tillverkades i Tallinn för att sedan transporteras över Östersjön in genom Södertälje slussar och vidare upp till Mälaren där större delen av gjutarbetet gjordes.[22] De vilar på fyra stycken betongpålar som gjutits fast i berggrunden. Det hela kan liknas vid en överdäckad undervattensbro.[23] Sedan den 6 augusti 2013 är alla tre tunnelelementet nedsänkta på botten av Söderström[24].

För Södermalms- och Norrmalmstunneln anlades även långa arbets- och transporttunnlar, bland annat en cirka 200 meter lång tunnel med en öppning vid Söder Mälarstrand nära Mariahissen, dels en 700 meter lång tunnel med öppning vid Torsgatan strax väster om Barnhusbron.[25]

Olyckor och dödsfall[redigera | redigera wikitext]

Citybanans genomförande har varit olycksdrabbat. Från januari 2008 till oktober 2013 inträffade nästan dubbelt så många olyckor som projekt Norra länken som är av jämförbar storlek.[26] Citybanan blev 2013 utnämnt till årets sämsta bygge av tidningen Byggnadsarbetaren.[26] Flera olyckor har dessutom varit dödliga, fram till och med mars 2014 har totalt sex dödsfall inträffat.[27]

Nya stationer[redigera | redigera wikitext]

Stockholm City[redigera | redigera wikitext]

Perrongen för norrgående tåg på Stockholm City.

Stationen ersatte Stockholm Central för pendeltågen och fick två plattformar och fyra spår med uppgångar mot Centralplan vid Scandic Continental i kvarteret Orgelpipan 6 och Vasaplan framför Arlanda Express.[28] Plattformarna är 255 meter långa och ligger cirka 40-44 meter under gatunivå och 12 meter under plattformen för tunnelbanans blå linje.[29]

Stationen har en kilometer glasade plattformsväggar, 44 rulltrappor och 17 hissar samt flera trappor som sammanlänkar stationen med befintliga stationer för tunnelbana och tåg.[30]

Stockholm Odenplan[redigera | redigera wikitext]

Odenplans station.

Stockholm Odenplan är en underjordisk järnvägsstation för Stockholms pendeltåg som byggdes under Odenplans tunnelbanestation i Stockholm. Stationen ersatte Karlbergs station. Stationen ligger under tunnelbanans gröna linjeOdenplan. Den har två spår och en perrong. Det finns också rulltrappor och hissar direkt till tunnelbanan, vilket gör byten mellan pendeltåg och tunnelbana betydligt snabbare än i dag. Karlbergs stations närmaste tunnelbanestation var inte Odenplan utan S:t Eriksplan.

Stockholm Tunnel Run Citybanan[redigera | redigera wikitext]

Lördagen 25 mars 2017 arrangerade Lidingöloppet och Midnattsloppet det 7.6 kilometer långa motionsloppet Stockholm Tunnel Run Citybanan i den parallella service- och evakueringstunneln.

Bilder[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Trafikverket. ”Vi testar Citybanan fram till årsskiftet” (på sv). Trafikverket. http://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Nyhetsarkiv-start/2016-06/vi-testar-citybanan-fram-till-arsskiftet/. Läst 16 september 2016. 
  2. ^ ”Citybanan i Stockholm öppnar den 10 juli 2017”. http://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Nyhetsarkiv-start/2016-11/citybanan-i-stockholm-oppnar-den-10-juli-2017/. Läst 10 november 2016. 
  3. ^ Planbeskrivning Pl 7954 av den 31 januari 1984.
  4. ^ ”Frågor och svar om Citybanan”. Trafikverket. Arkiverad från originalet den 22 juli 2012. https://web.archive.org/web/20120722083410/http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Fragor-och-svar/. Läst 24 juni 2012. 
  5. ^ "Vi säger ja till trängselskatten för att finansiera kringfartsleder" - DN.SE” (på sv-se). DN.SE. 1 oktober 2006. http://www.dn.se/debatt/vi-sager-ja-till-trangselskatten-for-att-finansiera-kringfartsleder/. Läst 15 juli 2017. 
  6. ^ Sidenbladh, Erik. ”Citybanan får stöd i utredning” (på sv). SvD.se. https://www.svd.se/citybanan-far-stod-i-utredning. Läst 15 juli 2017. 
  7. ^ Ja till medfinansiering av Citybanan | Mälardalsrådet” (på en-US). Mälardalsrådet. 23 november 2009. http://www.malardalsradet.se/ja-till-medfinansiering-av-citybanan/. Läst 15 juli 2017. 
  8. ^ ”Regeringen ger klartecken till Citybanan”. Sveriges television. 31 maj 2007. http://www.svt.se/svt/jsp/Crosslink.jsp?d=33538&a=841053. Läst 24 juni 2012. [död länk]
  9. ^ ”Miljardavtal tecknat för Söderströmstunneln”. Banverket. 24 januari 2008. Arkiverad från originalet den 10 november 2009. https://web.archive.org/web/20091110101559/http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1867/Citybanan-i-Stockholm/Nyheter/2008/Miljardavtal-tecknat-for-Soderstromstunneln.aspx. Läst 24 juni 2012. 
  10. ^ Trafikverket. ”Om Citybanan” (på sv). Trafikverket. http://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Om-projektet/. Läst 24 april 2017. 
  11. ^ ”Avtal mellan staten och regionerna säkrar Citybanans finansiering”. Banverket. 19 december 2008. Arkiverad från originalet den 28 juni 2009. https://web.archive.org/web/20090628223835/http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1867/Citybanan-i-Stockholm/Nyheter/2008/Avtal-mellan-staten-och-regionerna-sakrar-Citybanans-finansiering.aspx. Läst 22 juni 2012. 
  12. ^ Mittjas, Nina (17 april 2007). ”Försvarsministern kritisk till Citybanan”. Sveriges Radio. http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=87&artikel=1316252. Läst 30 oktober 2012. 
  13. ^ ”Tre minuter om citybanan”. http://www.trafikverket.se/PageFiles/24462/tre_minuter_om_citybanan.pdf. [död länk]Broschyr om Citybanan
  14. ^ . "Citybanans regionala medfinansiering" (PDF). Riksrevisionen. 45. Läst 26 september 2012.
  15. ^ (november 2007). "Planbeskrivning av Citybanan" (PDF). Banverket. 186. Läst 24 juni 2012.
  16. ^ Trafikverket: Citybanas certifiering.
  17. ^ Sjöhistoriska: Citybanan - arkeologisk undersökning, läst 2011-07-22.
  18. ^ Hällberg, Annki (26 september 2011). ”Hittades efter 150 år”. Dalarnas Tidningar. http://www.dt.se/nyheter/dalarna/1.3940704-hittades-efter-150-ar. Läst 22 juni 2012. 
  19. ^ Infrastrukturnyheter: Ny bro leder tågtrafiken rätt in på Citybanan, publicerad 2009-11-24.
  20. ^ Uppgift enligt Markkontorets tjänsteutlåtande av den 2006-05-03, kapitel "Risker och osäkerhetsfaktorer"
  21. ^ ”Entreprenader”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Byggnation/Entreprenader-/. Läst 1 november 2012. 
  22. ^ ”Söderströmstunneln – ingenjörskonst på första parkett”. Trafikverket. Arkiverad från originalet den 23 juli 2012. https://web.archive.org/web/20120723110138/http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Byggnation/Soderstromstunneln--ingenjorskonst-pa-forsta-parkett/. Läst 22 juni 2012. 
  23. ^ Uppgifter enligt Husbyggaren nr 1, 2009 Arkiverad 29 december 2009 hämtat från the Wayback Machine.
  24. ^ ”Arkiverade kopian”. Arkiverad från originalet den 16 september 2013. https://web.archive.org/web/20130916061728/http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Nyhetsarkiv-start/2013-08/Alla-goda-ting-ar-tre/. Läst 3 april 2014. 
  25. ^ Teknisk beskrivning av Banverket
  26. ^ [a b] Fransson, Margite (2 december 2013). ”Citybanan årets sämsta bygge”. Byggnadsarbetaren. http://www.byggnadsarbetaren.se/2013/12/arets-samsta-bygge/. Läst 28 maj 2015. 
  27. ^ Göransson, Anders. ”Fick traktorskopa över sig – sjätte dödsfallet vid Citybanan”. Metro. http://www.metro.se/nyheter/sjatte-dodsfallet-vid-citybanan/EVHncg!xSQZm7aQz75Q/. Läst 28 maj 2015. 
  28. ^ ”Station Stockholm City”. Trafikverket. 30 mars 2010. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Omradesinformationdeletapperdelprojekt/Norrmalm/Station-Stockholm-City-/. Läst 24 juli 2010. [död länk]
  29. ^ (november 2007). "Planbeskrivning av Citybanan" (PDF). Banverket. sid. 62. Diarienr:F07-1809/SA20 Läst 1 november 2012.
  30. ^ Trafikverkets informationsblad vid pressvisningen den 19 oktober 2012

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

  • Gunnar Sandin Vägen till citybanan: spårfrågan mellan Norr och Söder under 150 år. Stockholm: Stockholmia 2012. Monografier utgivna av Stockholms stad.

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]