Nockebybanan

Nockebybanan
Spårvagn typ A32 på Nockebybanan, här vid ändhållplatsen i Alvik
Allmänt
Plats	Stockholm
Antal linjer	1
Antal hållplatser	10
Turtäthet	7-20 minuter i lågtrafik, 6 minuter i högtrafik
Sträcka	Alvik-Nockeby
Anslutande linjer	Inga, endast till Tunnelbana & Tvärbanan (Spårvagn)
Antal passagerare	9 300/vardag (2012)
Organisation
Invigd	1914/1923/1924/1926/1929
Infrastruktur­förvaltare	Storstockholms Lokaltrafik
Trafikoperatör	Veolia Transport -2012 Arriva Sverige AB 2012-
Tekniska fakta
Banlängd	5,7 kilometer
Linjelängd	5,7 kilometer
Antal spår	Dubbelspår
Spårvidd	1435 millimeter (Normalspår)
Elektrifierad	1914
Matning	750 V DC (kontaktledning)
Linjekarta Gröna linjen▲T-Centralen Alvik  12  1914- Tvärbanan ◄Brommadepån 1944- Ulvsundabanan◄Ulvsunda 1914-1950 Ängbybanan◄Ängby 1944-1950 Gröna linjen◄Hässelby strand Alléparken 1914- Klövervägen 1923- Smedslätten 1923- Ålstensgatan(Ålstenstorget) 1924- Ålstens gård 1924- 1924-1997 Höglandstorget 1926- Olovslund 1929- Nockeby torg 1929- Nockeby(Källviken)   12  1929- f.d. Nockeby 1929-1960

Nockebybanan är en omkring 5,7 kilometer lång spårväg i Gamla Bromma trädgårdsstad i Stockholm mellan Alvik och Nockeby. Banan trafikeras av spårvagnar som går på egen banvall utom vid vissa gatukorsningar, där de går i gatuspår. Spårvagnslinjen som drivs av SL har linjenummer 12 och den vanligaste benämningen lokalt är därför tolvan.

Antal resenärer per vardag är 10 000. I Alvik finns bytesmöjlighet till tunnelbanan och Linje 22/Tvärbanan.

Historik

Statsminister Per Albin Hansson kliver av Tolvan vid Alvik, 1940-tal.
Denna släpvagnstyp, som i folkmun kallades för "två rum och kök", användes på förortslinjerna.

När pontonbron mellan Kungsholmen och Brommalandet blev färdig 1914 drogs spårvagnslinje nummer 2 från Fridhemsplan till Alvik, varifrån den delades upp i två grenar, en längs Ulvsundavägen till Lillsjön och en till Alléparken i Äppelviken.

1919 fick Nockebybanan och Ulvsundabanan linjenummer 12. 1920 bytte sedan Ulvsundabanan till nummer 13. Båda utgick från Tegelbacken. Namnet Nockebybanan användes inte det första decenniet eftersom banan ännu inte var utbyggd till Nockeby. De bägge bandelarna med linjerna 12 och 13 bar fram till 1929 det gemensamma namnet Brommabanan.

Den blivande Nockebybanan förlängdes sedan successivt västerut till Smedslätten 1923, Ålstens Gård hösten 1924, Höglandstorget 1926 och stod klar till Källviken (Nockeby) 1929.

Pontonbron ersattes 1934 av den då nybyggda Tranebergsbron.

När västra Tunnelbanan togs i bruk 1952 bröts direktförbindelsen med spårvägsnätet i innerstaden och Nockebybanan blev en matarbana. I samband med övergången till högertrafik bytte man körriktning från vänster- till högertrafik i och med att banan räknades som spårvägstrafik. Undantaget är Alviks station som var byggd för vänstertrafik för Nockebybanan. Vid Alléparkens station anlades därför ett spårkors för att byta mellan höger och vänstertrafik. Eftersom banan räknas som spårväg finns det inte några bommar. Bilar och fotgängare måste själva upptäcka och väja för spårvägsfordonen, som i gengäld har relativt låg hastighet. Endast vid Alléparken finns det varnigssignaler vid korsningen med Västerled.

Det var länge tänkt att spårvägen skulle läggas ned och ersättas av bussar. En framgångsrik lokalopinion stoppade detta förslag, och banan har under 1990-talet rustats upp. Banan var stängd för renovering juni 1997-juni 1998 och under den tiden upprätthölls trafiken av ersättningsbussar som gick sträckan Alvik-Brommaplan via eller i närheten av spårvagnsstationerna. I och med renoveringen breddades banan och efter det kan de större modernare spårvagnarna framföras på banan.

Boende i Västerort drev under slutet av nollnolltalet frågan om förbättrad trafik på Nockebybanan senare på nätterna.

Trafiken utfördes på entreprenad av Veolia Transport fram till 2012 när Arriva Sverige AB fick det senaste avtalet som gäller fram till i augusti 2020 med en möjlig förlängning till 2024.

Banan

Nockebybanans sträckning från Alvik till Nockeby.

Spårvägen har vänstertrafik på sträckan Alvik–Alléparken för att underlätta passagerarnas byten mellan spårvagn och tunnelbana vid Alviks station, en rest från tiden före högertrafikomläggningen 1967. Banan använder tunnelbanans spår vid Alvik för att komma till Brommadepån. Den gemensamma sträckan har både kontaktledning för spårvagnarna och strömskena för tunnelbanevagnarna. Nockebybanan har spårförbindelse med spårvagnslinje 22/Tvärbanan genom den gemensamma vagnhallen Brommadepån.

Byggnationen av banans sträckning 1914-1929

1914 från Tranebergssunds västra till Alvik, Alléparken och Ulvsunda

Spårvägstrafiken från Tegelbacken fram till Alvik öppnades efter att pontonbron vid Traneberg hade invigts den 28 maj 1914. Den nya pontonbron, som ersatte den första Tranebergsbron, som var en flottbro och revs efter 1850, låg något längre söderut i Tranebergssund. En öppningsbar pontonbro utan bottenförankringar med vatten-, gas- och elektriska ledningar i bron byggdes under åren 1911-1914. Den bron ut till Brommalandet klarade att bära spårvagnarna på linje 2B, som senare blev linje 12 och 13. Samma år förlängdes linje 2B från och med den 29 augusti 1914 från Alvik till Äppelviken (till Äppelvikens villasamhälle vid Alléparken) och till Ulvsunda (till Ulvsunda industriområde). I och med öppnandet av dessa linjer var den första delen av Brommas spårvägsanläggning utförd. Spårvägsanläggningen i Bromma ägdes av Stockholms stad och utfördes av Lantegendomsnämnden. Spårvagnen startade från Tegelbacken och vid den tiden gick vart fjärde tåg på linje 2 förbi Fridhemsplan och vidare ut till Äppelviken i Bromma och en pendelvagn upprätthöll trafiken mellan Alvik och Ulvsunda. Den 1 februari 1917 inrättade ett nytt bolag en särskild brommalinje, där vartannat tåg gick till Äppelviken och vartannat till Ulvsunda från Tegelbacken.

1923 förlängning av spårvägen från Alléparken till Klövervägen och Smedslätten

Stadsplan för Smedslättens Trädgårdsstad 1922, där förslaget till spårvägens dragning till Smedslättstorget tydligt syns. Förslaget tillhör Stadsplanenämndens skrivelse till Fastighetsnämnden av den 16 maj 1922 och är undertecknat av arkitekten och stadsplaneraren Per Olof Hallman och godkändes den 25 augusti 1922.

I samband med stadsplanen var en viktig förändring att spårvägslinjen väster om Klövervägens hållplats nu vek av från Alviksvägen och i övrigt följde en färdig terrasserad spårvägsgata genom villakvarteren och fram till den stadsliknande bebyggelsen vid Smedslättstorget. Detta var ett system som sedermera gick igen i samband med allt fler stadsplaner och som var kostnadsbesparande vid projektering av gator och vägar. Samtidigt kunde spårvägen få en linjesträckning där trafikbehovet var störst.

År 1922 var byggnationen av bostäderna i Bromma i Ulvsunda villastad och i Äppelviken från Alviksvägen ner till Mälarens strand färdigbyggda. På grund av byggnationen av en avloppstunnel fick bebyggelsen fortsätta längs Mälarens strandområden och därför fick spårvägslinje 12 efter bästa förmåga dras fram genom den delvis besvärliga terrängen. Områdena norr om Alviksvägen bebyggdes inom loppet av två år efter det att Stockholms stad år 1922 lyckats köpa Smedslättens gårds områden. Utefter den nya bansträckningen hade projekteringen den 6 juli 1923 kommit så långt att spårvägens ban- och luftledningspersonal kunde inleda arbetet med rälsläggning och montering av luftning. Under sommarmånaderna färdigställdes banan och godkändes slutligen för trafik den 29 september 1923. Den 1 oktober 1923 öppnades den nya bansträckan. Den första Äppelviksvagnen körde redan vid sextiden på morgonen förbi den gamla hållplatsen i Äppelviken och på den nya banvallen fram till Smedslätten. Vagnen var flaggprydd liksom samtliga följande vagnar under dagens lopp.

Utbyggnaden av Äppelviken var attraktiv för en välbeställd medelklass och där gjordes tomterna dubbelt så stora som i Enskede. Villorna där skulle utformas i enlighet med svensk tradition enligt anvisningar i stadsplanen och därför kom detta stadsplaneområde att karakteriseras av en speciell stil. År 1920 var Äppelviksområdet nästan fullbyggt helt bort mot den privatägda Smedslättens gård. Efter att Smedslättens gårds områden var fullbyggda kom turen till det intilliggande Ålsten, som staden köpt 1908 och som nu var det nya exploateringsområdet. För att nå de nya områdena måste man antingen köpa delar av Smedslättens gård eller dra spårvägen runt eller norr om den privata egendomen. Under 1922 kunde dock ett avtal utarbetas och undertecknas efter förhandlingar.

Spårvägen kunde så äntligen från hösten 1923 förlängas från Äppelviken och fram till det nybyggda Smedslättstorget. Torget var då fortfarande en del av Ålstensvägen, som senare bytte namn till Herman Ygbergs väg norr om Smedslättstorget och Solviksvägen söder om torget. En ny trafikplan för södra Bromma utarbetades även i samband med arbetet med stadsplanen. Den bärande idén för planen var att låta en snabbspårvägslinje tillgodose trafiken istället för den grenlinje, som tidigare föreslagits.

1924 förlängning av spårvägen från Smedslätten till Ålstensgatan och Ålstens Gård

Den 30 augusti 1924 togs den nya sträckningen från Smedslättens hållplats till slingan i Ålsten (Ålstens Gård) i reguljär trafik, samma dag kördes invigningståget på banan. Tågens antal ökades då från tre till fyra. Redan 11 månader efter förlängningen till Smedslätten förlängdes brommalinjen genom ålstensområdet och fram till Ålstens Gård. Detta var en sträcka på en dryg kilometer med dubbelspår. Stockholms stadsfullmäktige behandlade den 6 mars 1923 en framställan från Stockholms Spårvägar om en koncession för en dubbelspårig anläggning mellan Smedslättstorget och Ålstens gård. Detta förslag innebar en utbyggnad utefter den särskilda spårvägsgata som via Ålstens Gård och Ålstens torg (Ålstensgatan) nådde fram till vändslingan vid Ålstens Gård. Linjen till Ålstens Gård öppnades för trafik den 30 augusti 1924. Ett år tidigare, i juli 1923 hade stadsplanen för områdena runt Ålstens torg fastställts och byggnadsarbetena inleddes omedelbart. Området karakteriserades inledningsvis av sina nödtorftigt utbyggda gator och vägar på grund av den stora efterfrågan på tomter. Våren 1925 följde ytterligare en stadsplan för områdena runt Ålstens Gård och det vackra höjdpartiet däromkring. Trafikunderlaget för spårvägen var relativt gott på grund av den stora inflyttningen i området. Men att få bedriva busstrafik i området avslogs av Stadskollegiet 1926 och efter två års uppehåll i fortsatte utbyggnaden av spårvägen mot nybyggnadsområdena i västra Ålsten.

1926 förlängning av spårvägen från Ålstens Gård till Höglandstorget

Terrasseringsarbetena började redan på våren 1926 och den nya bandelen började byggas den 20 juli 1926. Sedan byggdes linjen successivt allteftersom terrasseringsarbetena framskred. Banan är dubbelspårig och 905 meter lång. De fortsatta spårvägsbygget i nybyggnadsområdena i västra Ålsten byggdes nu på en uppbyggd bank under Ålstensberget och fram till en bro som överbryggade Djupdalsvägens skärning och slutligen in mot Höglandstorget. Från den uppbyggda banken under Ålstensberget har man en enastående utsikt över Mälarens vatten. Vid Höglandstorget, som byggdes på 1920-talet och namnsattes 1924, anordnades tillfälligt en vändslinga strax väster om torget, som var rektangelformat. Stadsdelen Höglandet fick sitt namn först 1934. Banan från Ålstens Gård till Höglandstorget var cirka 820 meter och den utbyggdes efter vanlig järnvägsstandard, vilket var brukligt. Vid invigningen den 1 oktober 1926 hade vagnens långskyltar försetts med det nya namnet Höglandstorget. Det blev allt fler som flyttade in i området och man byggde vidare bland den kuperade skogsklädda terrängen. Befolkningen från yttersta Ålsten, Grönvik och Nockeby hade fördel av den nya linjen. Men i detta område, som kallades västra Ålsten, hade man då visserligen ännu inte fått upp några villor ännu.

1929 förlängning av spårvägen från Höglandstorget till Olovslund, Nockeby torg och Nockeby

Det första tåget till slutstationen Nockeby anlände den 30 september 1929, det var ett extratåg för representanter för stadsfullmäktige, spårvägsstyrelsen och pressen. I vänthallen vid Nockeby, som var smyckad med flaggor, väntade ett stort kaffebord för premiärtågets gäster och spårvägspersonalen.

Liksom tidigare reserverades mark för en spårväg i samband med stadsplanen för Nockeby under juni 1928. Banans sträckning, som var 1700 meter lång, gick från Höglandstorget och fram till en punkt vid Drottningholmsvägen strax ovanför Nockeby. I en intervju i Trädgårdsstädernas tidning berättar fastighetsdirektör Axel Dahlberg den 19 april följande. "Att terrasseringsarbetena för banan tagit sin början. Banan sträcktes vidare från Höglandstorget genom bergs- och skogspartier i en krök ned mot Olovslundsområdet mellan Djupdalsvägen och Mälaren och kommer så fram till den nya trädgårdsstadens centrum som döpts till Nockebytorg. Från Nockeby går spårvägen fram till krönet av Nockeby backe i omedelbar närhet av Nockebybron." Tre hållplatser har anordnats utefter den nya sträckningen, nämligen Olovslund, Nockebytorg och Källviken, innan banan via en vändslinga nådde fram till banans slutpunkt. Den 30 september 1929 förlängdes linjen fram till Nockeby och den blev då slutstation för den linje som staden påbörjat för 18 år sedan. Då linjen hade färdigställts beräknades att omkring 25.000 människor skulle betjäna sig av Nockebylinjen.

Byggnadsverksamheten inom detta område ökade även sedan spårvägen hösten 1929 hade utsträckts genom nockebyområdet till Drottningholmsvägen. Vid Nockebytorg började de första byggnaderna resa sig. Från torget strålade bebyggelsen ut i huvudsak i östlig och sydlig riktning.

Äldre bilder från Nockebybanans hållplatser

Spårvagnshållplatserna vid Nockebybanan hade 1920-talets kiosker av pagodmodell och de ritades av arkitekten Fritz H. Gripe. Han var tjänstgörande arkitekt utom stat vid Byggnadsstyrelsen från 1922 och intendent där från 1931. Kioskerna i pagodmodell ersattes i början av 1950-talet av en funktionalistiskt utformad modell i starka färger.

• 
  Alvik. Gustavslundsvägen spårvagnshållplats utanför Bromma-Teatern 1931.
• 
  Äppelviken. Alléparken spårvagnshållplats 1931. Spårvagnen är på väg mot Alvik.
• 
  Alléparken spårvagnshållplats 1931.
• 
  Äppelviken. Klövervägen spårvagnshållplats 1931.
• 
  Smedslättstorget. Smedslätten (Nockebybanan) spårvagnshållplats 1923.
• 
  Smedslättstorget. Smedslätten spårvagnshållplats 1931.
• 
  Ålstenstorget. Ålstensgatan spårvagnshållplats 1931.
• 
  Ålstens Gård spårvagnshållplats 1920-talet.
• 
  Ålstens Gård. Ålstens Gård spårvagnshållplats 1931.
• 
  Olovslund spårvagnshållplats 1931.
• 
  Nockeby Torg spårvagnshållplats 1931.
• 
  Nockeby. Nockeby (Nockebybanan) spårvagnshållplats 1931.
• 
  Spårvagnståg på Brommabanan vid Alvik 1937.

Trafikering

Det finns bara en linje längs banan, som kallas linje 12, som den kallats sedan 1919 med undantag för 1975-1989 då linjenumret var 120. Från början trafikerades Nockebybanan av vissa turer av innerstadslinjen 2, kallade 2B (B som i Bromma). Hösten 1919 fick linjen ett eget nummer, linje 12. Linjen hade sin ändpunkt i innerstaden vid Tegelbacken tills tunnelbanan kom och den kortades av vid Alvik. Tidigare gick en insatslinje med ändhållplats Ålstens Gård där det fanns en vändslinga. Denna insatslinje hade nummer 12Å. Vändslingan fanns kvar ända in på 1990-talet (utan att användas) för att slutligen ersättas av bostäder.

Turtätheten våren 2014 är var 6:e minut i rusningstrafiken och var 12-20 minut resten av dagen.

A30 (spårvagn) på linje 12 2017

Fordon

Fram till 1940-talets början trafikerades banan av spårvagnar av typen A11 och A12 med B11 och B12 som släpvagnar. Dessa ersattes så småningom av spårvagnar typ A24 (Ängbyvagn) och släpvagnar typ B24, sedermera ombyggda med förarhytt i ena änden till manövervagnar. Dessa tog helt över driften på Nockebybanan när tunnelbanan öppnade sträckan Kungsgatan/Hötorget-Vällingby 1952. Eftersom dessa vagnar gick att köra från båda ändarna och hade dörrar på båda sidorna slopade dåvarande Stockholms Spårvägar vändslingan i Nockeby och sålde marken till en församling som byggde en kyrka. Vid införandet av högertrafik 1967 kunde A24 på Nockebybanan lätt byta från vänstertrafik och överlevde därmed den stora spårvägsnedläggningen på 60-talet. På 80-talet genomgick vagnarna en omfattande renovering och bytte littera till A30 respektive B30. Dessa gick i trafik ända till den 14 juni 2009.

Nutida vagnar är av littera A32, byggda av Bombardier, och A35, byggda av CAF.

Nockebybanans 105-årsjubileum

Söndagen den 1 oktober 2017 firade Nockebybanan 105 år. Det var 1912 som spårvägen nådde fram till Tranebergssund östra, vilket kan betraktas som det första embryot till Nockebybanan. A30 304 körde några turer mellan Alvik och Nockeby med flaggprydda vagnar.

Källor

• Per Jacobson, En spårväg till Bromma, Baneforlaget, Oslo, 1998. sidorna 26-42. ISBN 82-91448-25-6.
• Bromma Hembygdsförenings årsskrifter (1931-1985).

Se även

• Spårvägsstäder i Sverige
• Tolvanloppet - ett långlopp som grundades för att visa vilket intresse det fanns för Nockebybanan

Externa länkar

Bilder & media

• ibromma.nu: Film om Nockebybanan, "12:an"
• A30
• B30
• A32
• Spårvägsmuseet