Saltsjöbanan

Ett tåg på Saltsjöbanan kör in i Stadsgårdstunneln. Nere till vänster ser man f.d. spåret mot Stockholm Södra; idag är detta spår överbyggt och överasfalterat efter bara några tiotal meter från Saltsjöbanan.

Saltsjöbanan är en järnväg som går mellan Slussen i Stockholm och Saltsjöbaden. Banan har 18 stationer och hållplatser, är 18,6 kilometer lång och trafikeras av lokaltåg på två linjer för Storstockholms Lokaltrafik. Entreprenör för trafiken är Veolia Transport. En vanlig vintervardag görs 19 600 resor med Saltsjöbanan.

Linjer

Saltsjöbanan

Slussen f.d. spår till Stockholms S Nedlagt ca 2000; bitvis överasfalterat   Stadsgårdstunneln 638 m   Planerad gatuspårväg på Folkungagatan (Tvärbanan) Danviksbron 200 m Henriksdal   Planerad anslutning till Tvärbanan   Henriksdalstunneln 337 m   Planerad anslutning till Tvärbanan Länsväg 222 Sickla Nacka Saltsjö-Järla Lillängen Storängen Saltsjöbadsleden Saltsjö-Duvnäs f.d. spår till grusgropen i Snörom Nedlagt ca 1899 och upprivet Östervik Fisksätra Igelboda Tippen Tattby   Erstavikstunneln 131 m Erstaviksbadet Solsidan Neglinge Ringvägen Saltsjöbaden

Linje	Sträcka	Restid	Längd	Stationer
L25	Slussen – Saltsjöbaden	30 min	16 km	14
L26	Igelboda – Solsidan	6 min	3 km	5
Totalt:			18,6 km	18

Saltsjöbanan ingår i SL:s spårtrafiksystem och trafikeras av två olika linjer, från klockan 05 på morgonen till klockan 01 på natten. En längre linje går mellan Slussen och Saltsjöbaden, och en kortare går mellan Igelboda och Solsidan. Byte mellan de två linjerna sker över plattform vid Igelboda. Tågen stannar normalt vid alla mellanliggande stationer och går i regelbunden 20-minuterstrafik under dagtid på vardagar, och var 30:e minut på kvällar och helger. I rusningstrafik går tågen i oregelbunden 15-20 minuterstrafik och vissa tåg är expresståg som endast stannar i Saltsjö-Järla mellan Fisksätra och Slussen.

Bandelarna är cirka 16 respektive 3 kilometer långa. Banan är till största delen enkelspårig vilket begränsar möjligheterna att köra tätare trafik.

Historik

Saltsjöbanans station i Storängen

Saltsjöbanans viadukt över Folkungagatan 1896

Övergivna bropelare vid Folkungagatan.

Banan invigdes den 1 juli 1893. Banan tillkom i samband med byggandet av Saltsjöbaden. Knut Agathon Wallenberg ville göra Saltsjöbaden till en exklusiv badort. Saltsjöbanan var nödvändig för att skapa enkla kommunikationer till och från Stockholm. Banan byggdes med 1435 mm brett normalspår som även används på stambanorna. 1914 öppnades även grenbanan Igelboda-Solsidan.

Fram till 1913 bedrevs trafiken med ångtåg, därefter elektrifierades banan, bland de första i Sverige. Den hade en i Sverige ovanlig spänning, 1500 V likström, även om den blev vanlig i andra länder. På 1970-talet ändrades spänningen till 750 V (samma som tunnelbanan) i och med införandet av nya tåg av tunnelbanemodell.

Från början drevs banan av Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön, med familjen Wallenberg i spetsen. Banan var redan från start mycket lönsam, bland annat genom den godstrafik som Wallenbergfamiljens företag i Nacka genererade, till exempel Atlas Diesel, de Lavals Ångturbin med flera.

Banan slutade ursprungligen några hundra meter öster om Slussen där ett stationshus restes 1914 (numera känt som Sjömansinstitutets hus). I samband med utbyggnaden av den nuvarande Slussen-anläggningen godkände stadsfullmäktige 1935 en överenskommelse mellan staden och Saltsjöbanan om en förlängning av banan in till markplanet under Slussen, och 1936 flyttades slutstationen till sitt nuvarande läge.

År 1964 träffades den så kallade Hörjelöverenskommelsen om samordning av all kollektivtrafik i Stockholms län, och från 1969 tog landstinget via det nya bolaget SL över driften.

Ursprungligen fanns spårförbindelse med stambanan vid Slussen i form av ett hamnspår. Bilismen krävde mer plats, så den ersattes med ett spår via Hammarbyhamnen och Skansbangården till Stockholms S. Denna förbindelse har dock inte använts på många år och är delvis överasfalterad. Den är inte framkomlig utan omfattande röjning av hinder. I praktiken är Saltsjöbanan således numera isolerad från övriga spårsystem och fordonstransporter till och från banan sker på vägnätet med hjälp av trailer.

Saltsjöbanans långa viadukt vid Tegelviken var från början kortare och hade en mera sydlig sträckning över Folkungagatan. Nuvarande viadukt kom till samtidigt med Londonviaduktens nya sträckning. Tre av de ursprungliga bropelarna finns fortfarande kvar vid Folkungagatan.

Fordon

Manövervagn C11 2820 är permanent sammankopplad med motorvagn C10 2819.

Förarhytten i manövervagn C11 2820 vid Slussen, Stockholm.

Geografiskt korrekt karta över Saltsjöbanan

Saltsjöbanans viadukt vid Londonviadukten.

Danviksbron under öppning.

Reguljär trafik

Se även: Stockholms tunnelbana#Vagnar

De vagnar som används på Saltsjöbanan i dag är tvåvagns motorvagnssätt från 1975-76 av typerna C10- C11, baserade på typ C8 som gick i Stockholms tunnelbana, men anpassade för Saltsjöbanan. Varje motorvagn består av två fast ihopkopplade vagnar, varav den ena med drivkraft (440 kW) och den andra utan drivning. Varje vagn har 72 sittplatser, och är 17,6 m långa. Man kör tågsätt upp till sex vagnar hopkopplade (105 m). Två av motorvagnsparen är ombyggda från tunnelbanevagn C8. En kort tid fanns även två motorvagnar litt C16, ombyggda från tunnelbanevagnar litt C6, som kunde användas ensamma eller i tåg med udda antal vagnar.

Motorvagn 15

1976 byttes hela Saltsjöbanans vagnpark till de nuvarande vagnarna. En av de gamla vagnarna, kallad Motorvagn 15, skrotades dock inte. Vagnen tillverkades av ASEA 1913 och gick i reguljär trafik fram till 1976. Idag är den renoverad och går att hyra till olika evenemang.

Framtid

Långt framskridna planer finns på att ge Saltsjöbanan en ny infart till Stockholms innerstad. Denna kommer att vara gemensam med Tvärbanan, då de två banorna skall knytas samman. Det förslag man nu arbetar vidare med omfattar en omläggning till en sträckning runt Henriksdalsberget samt en tunnel under Danvikskanalen för att undvika broöppningar. Stadsgårdstunneln kommer att ersättas av en ny, längre tunnel och en ny gemensam slutstation skall anläggas i berget intill Slussens tunnelbanestation.

Det blir i så fall dubbelspår Slussen-Nacka. I samband med detta byggs Saltsjöbanan om till snabbspårväg av samma standard som Tvärbanan för att skapa bättre förutsättningar för gemensamma hållplatser och möjliggöra integrerade trafiklösningar. Det innebär en betydande säkning av plattformarna. Tanken är bland annat att man ska få en mer rationell hantering av fordon och tekniska system på de båda banorna. I den planerade ombyggnaden ingår även en viss utbyggnad av dubbelspår, vilket möjliggör 10-minuterstrafik mot dagens 20-minuterstrafik.

Man planerar för trevagnarståg liknande modell A32, vilka då blir 88 meter långa. Det innebär något kortare tåg än dagens tåg på Saltsjöbanan som är 105 m långa. Det något minskade antal sittplatser är enligt samrådshandlingarna tänkt att kompenseras med en högre turtäthet för tågen, men i princip innebär de kortare tågen att det blir ungefär samma sittplatskapacitet som idag, och att en framtida utökning av antalet sittplatser försvåras. Högre turtäthet än dagens 20-minuterstrafik lockar i sig fler passagerare eftersom det för många blir kortare väntetid före/efter arbetet.

I början på 2009 tog SL ett inriktningsbeslut på att genomföra projektet med planerad byggstart första halvåret 2012. Kostnaden beräknas bli nästan tre miljarder, men det är inte klart hur projektet ska finansieras.

I början av 2011 togs beslutet av SL att projektet läggs på is tills vidare då kostnaderna numera beräknas överstiga 5 miljarder kronor.

Eftersom Saltsjöbanans förbindelse Sickla-Slussen beräknas bli så dyr pratas det mera idag om tunnelbana Kungsträdgården-Nacka (med gångavstånd mellan tunnelbana och Saltsjöbanan) och direkt sammanslagning av Tvärbanan och Saltsjöbanan.

Externa länkar

Bilder & media

• Järnväg.net:s banguide om Saltsjöbanan
• Om gamla motorvagn 15 på Saltsjöbanan