Göteborgs spårväg

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Göteborgs spårväg
Den nya spårvagnen Sirio, som har littera M32.
Den nya spårvagnen Sirio, som har littera M32.
Allmänt
Plats Göteborg
Mölndal
Antal linjer 12+ 1 (Liseberglinjen)
Antal hållplatser 132 (Lista)
Turtäthet 3-10 min
Antal passagerare 101,5 miljoner/år
Organisation
Invigd 1879
Ägare Göteborgs kommun
Banoperatör Göteborgs Spårvägar AB
Trafikoperatör Västtrafik
Tekniska fakta
Banlängd 161 kilometer
Linjelängd 190 kilometer
Spårvidd 1435 millimeter
Matning Kontaktledning 750 V
Spårvagnar vid Drottningtorget. Den vänstra vagnen, en M31, har den färgsättning som användes 1978-2000, den högra har blivit ommålad i den nuvarande färgsättningen, vilken även användes 1902-1977.
En M32-spårvagn i Göteborg.
M29 nummer 804 med M28 nummer 746 bakom, på Skånegatan.

Göteborgs spårväg är med sin sträcklängd av 161 km enkelspår det största spårvägssystemet i Norden. Spårvägarna utgör stommen i Göteborgs kollektivtrafik och täcker stora delar av tätorten Göteborg, i både Göteborgs och Mölndals kommuner. Göteborgs kommun äger spåranläggningen, trafikhuvudman är Västtrafik och trafiken bedrivs av det kommunägda bolaget Göteborgs Spårvägar AB. Spårvagnarna utgör ett välkänt inslag i stadsbilden i Göteborg.

Systemet trafikeras idag av tolv ordinarie spårvägslinjer. Tio av linjerna passerar navet Brunnsparken. Linjerna har i allmänhet en avgång var tionde minut under högtrafik. Det blir cirka 2 400 turer och runt 36 000 km, nästan ett varv runt jorden per dag sammanlagt. Antal delresor (samma som antal påstigningar) var 101,5 miljoner år 2008.[1][död länk]

Spårvägsstrafik har funnits i Göteborg sedan 1879 – först hästspårvagnar och sedan 1902 elektriska spårvagnar. Lisebergslinjen är en fristående museilinje, som drivs ideellt av Spårvägssällskapet Ringlinien på sträckan Centralstationen/DrottningtorgetLisebergSankt Sigfrids plan. Vagnarna bär linjenummer 12.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Förhistoria[redigera | redigera wikitext]

Efter att man i Stockholm år 1835 startat en omnibusslinje mellan Järntorget och Kungsbacken, ville Göteborgarna inte vara sämre. På våren 1836 planerades en kommunikation mellan stadens centrum och Klippan, en efter dåtida begrepp betydande sträcka. Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning propagerade övertygande för saken, och som en fördel med omnibusen framhölls att man alla tider på dagen kunde få "biljetter, små paketer och bud expedierade" till Masthugget, Varvet, Majorna, Klippan och hela vägen utåt älvmynningen. Femtusen riksdaler banko var det startkapital som krävdes, vilket skulle åstadkommas genom tecknande av aktier för femtio riksdaler vardera. I slutet av april 1836 lades därför intresseanmälningar ut i den "Gleerupska bokhandeln" vid "Stora Hamngatan," och i början av juli samma år meddelades att företaget bildats. Styrelsen bestod av: C.F. Kjellberg, Joh. Norström, J.R. Melin, Heinr. Röhss och Elias Ahrenberg.

Vagnen skulle dras av två hästar och kunna rymma åtta personer. I december 1836 annonserades i tidningarna "Resetourerne för Omnibus". Trafiken gick inledningsvis endast på vardagarna. Första turen gjordes klockan nio på morgonen från Stigbergsliden till staden, där hållplatsen var belägen framför Frimurarlogen på Södra Hamngatan. Klockan halv tio återvände vagnen till Stigbergsliden, ut till Klippan och gjorde sin returresa klockan elva. Avgiften per person var åtta skilling banko, vilket erlades "till postiljonen" vid inträdet i vagnen mot biljett, som vid resans slut stoppades "i blecklådan å vagnsdörren".

Omnibusstrafiken pågick regelbundet under hela 1837, och följande år utvidgades turlistan ytterligare på söndagarna med lustturer till Lärje och uppehåll i Gamlestaden. Trafiken hade närmast monopol ända fram till hästspårvagnens inträde.[2]

Hästspårvagn[redigera | redigera wikitext]

År 1873 lämnades den första ansökningen in om att få anlägga spårväg i Göteborg. Det var löjtnanten Carl Wettergren som ansökte om att under en tid av 60 år få trafikera den planerade spårvägsanläggningen. Förslaget avslogs 1874 både av stadsfullmäktige och Kungl. Maj:t. Av stadsfullmäktige med motivet "att en enskild person skulle få koncession över anläggningen och att staden därigenom skulle betagas rättigheten att fritt få disponera över de gator och öppna platser, varå spår utlades." Nästa ansökan kom i september 1875, då Aron Philipsson lämnade in en motion till stadsfullmäktige om anläggandet av spårväg i Göteborg. Det hela ledde till att staden tillsatte en beredning som bestod av fem personer, däribland Philipsson. Övriga ledamöter var J G Richert, C G Prytz, James Keiller och August Kobb. Beredningen inkom under juni månad 1877 till stadsfullmäktige med förslag till koncessionsbestämmelser för hästspårväg inom staden. Förslaget godkändes och beredningen fick i uppdrag att ta in anbud för anläggande av spårväg och drivande av trafik. En kort tid efter att beredningen tillsatts kom en ny ansökan om koncession på spårväg i Göteborg från kaptenen Carl Christian Juell i Köpenhamn. Den 18 oktober 1877 godkände stadsfullmäktige kapten Juells anbud och beviljade honom koncessionen för en tid av 40 år, under vilken tid koncessionsinnehavaren ägde rätt att trafikera spårvägslinjerna inom staden. Koncessionsvillkoren omfattade även bland annat följande:

  • att stadsfullmäktige tid efter annan skulle fastställa körplaner och taxor
  • att avgiften för passagerare skulle sättas till 10 öre för varje trafikdistrik av omkring fyratusen fot
  • att linjerna skulle passeras fram och åter åtminstone var tjugonde minut
  • att anläggningen skulle vara färdig att tagas i bruk senast två år efter koncessionens ikraftträdande[3]

Kapten Juell visade sig dock ha problem att finansiera sitt projekt, och den 15 maj 1879 godkände stadsfullmäktige att koncessionen överläts på William Barfoot från Leicester, personligen och inte på något bolag.

Göteborgs första spårvägslinje var spårvägen mellan Brunnsparken och foten av Stigbergsliden - en sträcka på 2,7 kilometer - som invigdes den 24 september 1879. Resan med fyra hästspårvagnar, påbörjades kl. 16.00 och tog cirka 15 minuter och "... deltagarna blevo därefter inbjudna att intaga förfriskningar på det närbelägna Henriksbergs värdshus". Linjen öppnades för allmän trafik dagen därpå, med en vagn från Stigbergsliden kl. 07.30 och från Brunnsparken kl. 08.00. Därefter avgick vagnarna var 15:e minut, fram till kl. 21.00 respektive 21.30. Kupongpriset var 10 öre per person.[4] Det fanns inga hållplatser för passagerares på- och avstigningar, utan vagnarna stannade var som helst på tecken från passagerare, utom i uppförsbackar.[5] Vagnarna banade sin väg mellan kärror och fotgängare genom att kuskarna använde en ringklocka. Vissa kuskar hade så personliga ringsignaler att resenärerna ibland kunde höra på signalen vem det var som körde vagnen.[6]

Det var i korsningen Södra Allégatan och Sprängkullsgatan som det första spadtaget togs den 15 juli[7]1879 för den blivande spårvägen. Arbetet leddes av ingenjörerna R Gardner och H R McKeone. Spårvagnarna var bruna och gick på enkelspår med spårvidden 1 000 millimeter, och 1882 hade fyra linjer byggts. År 1896 hade spårvägsbolaget trafik i Göteborg med 36 spårvagnar, 4 bussar och 126 hästar varav passagerareantalet uppgick till 2,7 miljoner i spårvagnarna och till 38 831 i bussarna.[8] Linjerna hade följande sträckningar:

(Ändstationen Brunnsparken flyttades 1898 till Drottningtorget, då linjen kunde dras över den nybyggda Victoriabron. Linjen kortades då till 2,62 km).[11]

Den första fackföreningen för spårvägspersonal bildades den 27 november 1885, på initiativ av konduktören vid Stockholms spårvägar, J. Melanoz. Pådrivande i Göteborg var J. A. Larsson (med anställningsnummer 26). Daglönen (14 timmar) för en konduktör var då 1 krona och 90 öre och för en kusk, 2 kronor och 10 öre.[12]

Hästspårvagnarna drevs av ett brittiskt företag, The Gothenburg Tramways Company Ltd, och när spårvägen skulle elektrifieras begärde man 70 000 pund för att avstå från sin koncession av den befintliga spårvägsanläggningen. Efter många diskussioner och förhandlingar beslutade stadsfullmäktige den 4 april 1899 att, med rösterna 32 mot 19, inlösa det engelska spårvägsbolagets egendom och koncession och låta staden ta över ansvaret för spårvägsdriften. Egendomarna värderades till cirka 400 000 kronor och priset för koncessionen motsvarade 900 000 kronor. Vid en extra bolagsstämma i London den 24 november 1899 godkändes köpeavtalet, vilket även innefattade övertagande av all personal, cirka 180 personer, med undantag av spårvägsbolagets direktör.[13] Passagerarantalet var då 3,5 miljoner per år, vilket skulle stiga till 10 miljoner 1903, 20 miljoner 1908 och 30 miljoner 1915. Nettoinkomsten för samma period var 8,7 miljoner kronor. Taxorna för spårvagns- och bussresor var under hela perioden 1900-62 en fråga för Göteborgs stadsfullmäktige. Grundtaxan var ursprungligen satt till 10 öre med avgiftsfri övergång och detta pris behölls ända till 1919, då den höjdes till 15 öre (barn 10 öre). Den 1 januari 1941 kom nästa höjning, till 20 öre (barn 15 öre; från och med 1945 10 öre). Under hela 1950-talets prisstegringar och löneökningar höjdes grundtaxan i omgångar från 25 till 45 öre. Från den 1 juli 1956 tillämpades delsträckstaxa, och priset på kupongerna höjdes först 1961. Vid sidan av grundtaxan fanns under perioden olika former av rabatter och kort. Bakgrunden till att taxorna fram till 1950-talet var så stabila var att Göteborgs spårvägar länge gick med vinst. Undantagen var åren 1918 och 1919 samt 1948 då överskottet vändes i förlust.[14]

I slutet av år 1899 tillsatte stadsfullmäktige en interimsstyrelse över Göteborgs spårvägar, bestående av; Gustaf Boman, Wilhelm Henriques och August Koch, senare kompletterades med August Wijkander och löjtnanten J. Nyström, och med stadens byggnadschef ingenjören Figge Blidberg som interimchef.

Vid midnatt den 1 januari 1900 övertogs trafiken av staden, representerad av ingenjören C A Reuterswärd. Den nye spårvägschefen ingenjör Sigfrid Edström, anlände från Zürich till Göteborg 12 oktober 1900. Edström stannade på denna post till den 29 juni 1903, då han övertog VD-stolen på ASEA i Västerås.[7] Som Edströms efterträdare anställdes den 1 juli 1903 ingenjören Erland Zell.

År 1900 var antalet vagndagar 10 310, antalet hästdagar 54 246, antalet vagnkilometer 994 524 och antalet hästkilometer 1 056 654. Spårens längd vid årsskiftet 1900/1901 var 10 330 meter.[15]

Spårvägens kontor var vid stadens övertagande inrymt i bottenvåningen på fastigheten Södra Hamngatan 63. Detta utökades med ett byggnadskontor på andra våningen i samband med spårvägens elektrifiering. År 1903 flyttades spårvägens huvudkontor till Pustervik och en fastighet som uppförts gemensamt av gasverks- och spårvägsstyrelserna. Lokalerna blev snart för trånga och på hösten 1920 förvärvades fastigheten Drottninggatan 33, där huvud- och trafikkontor för spårvägen inrymdes.[16]

Elektriska spårvagnar[redigera | redigera wikitext]

Ett samtida vykort med de tidigaste elektriska spårvagnarna i Göteborg.

I början av 1901 presenterade Edström ett förslag till fullständig ombyggnad av hästspårvägen och anläggningen av en elkraftstation för spårvägen, vilken skulle placeras på platsen för det gamla gasverket vid Rosenlund. Stadsfullmäktige antog Edströms förslag, och den 16 juli 1902 togs anläggningen vid Surbrunnsgatan i bruk efter ritningar av arkitekt Hans Hedlund. Byggnaden revs 1968.[17]

Vid slutet av 1902 var praktiskt taget hela anläggningen färdig: kraftstationen vid Rosenlund, vagnhallar på Stampen och i Majorna samt spårvägslinjerna:

  • Slottsskogsgatan - Redbergslid (blå)
  • Slottsskogsgatan - Getebergsäng (grön)
  • Getebergsäng - Redbergslid (röd)
  • samt en dubbel ringlinje från Brunnsparken - Linnéplatsen (vit), utlagd i en åtta, med medelpunkt i Viktoriagatan.[18]

Totalt 46 spårvagnar levererades från Asea, och 6 släpvagnar kom från Göteborgs Mekaniska Verkstad. De 160 hästarna från den gamla spårvägsdriften såldes under hösten 1902. Anläggningskostnaden uppgick vid slutet av år 1902 till 4,2 miljoner kronor, där även stadens utgifter för inlösen av hästspårvägskoncessionen inräknades.

Natten den 29 juli 1902 kl. 04.00 provkördes den första elektriska vagnen på sträckan Järntorget-Slottsskogsgatan. Införandet av elektriska spårvagnar i Göteborg skedde inte helt utan motstånd, eftersom många var rädda för att exempelvis ledningarna skulle kunna falla ner eller att strömmen skulle ledas ned i skenorna. Spårvägsledningen var fullt medveten om denna oro, och beslöt därför att den första provturen skulle ske i största hemlighet, natten den 29 juli, med start utanför ett nyuppfört vagnskjul vid Järntorget. Den eleganta vagnen var blå med ljusbruna fönsterposter, och interiören gick i ljust och mörkbrunt, med ask och valnöt. De som skulle göra provturen var spårvägsstyrelsen samt ledningspersonal. På den främre plattformen - bredvid föraren - ställde sig styrelseordförande Kock, direktören Sigfrid Edström samt hans assistent C A Reuterswärd. Inne i vagnen satt ledamöterna Henriques, Boman, Nyström, Lamm och Blidberg. Bullret väckte upp de sovande längs Karl Johansgatan. Resan till Slottsskogsgatan gick på knappt 10 minuter. Hästarna brukade kräva 30 minuter för sträckan.

Klockan 11.30 var det så dags för nästa provtur, där stadsfullmäktiges ordförande och ledamöter deltog, medlemmar av pressen samt representanter från de firmor som deltagit i arbetet. Vid Spårvägsstyrelsens sammanträde den 29 juli 1902, meddelade direktören Edström att; "profkörning med den första elektriska spårvagnen förut idag egt rum i linien Järntorget till Slottsskogsgatan, hvarvid styrelsens samtliga ledamöter jämte några särskilt inbjudna personer medföljt vagnen samt att resultatet utfallit synnerligen tillfredsställande."[19]

Den 18 augusti samma år öppnades denna linje för trafik.[20] Redan den 28 oktober samma år försvann de sista hästspårvagnarna, som gick på Getebergsängslinjen.[21] Elspårvägarna var till skillnad från hästspårvägarna normalspåriga och hade dubbelspår, även om vissa linjer tidvis har varit enkelspåriga. Linjespänningen var 600 V likström. De fyra linjerna vid elspårvägens start betecknades med färgerna vit, blå, grön och röd, som än idag är linjefärger för linje 1, 3, 4 och 5 (den gula linje 2 tillkom senare genom delning av den vita ringlinjen). Linjenumren infördes 1909, och sedan dess har färger och nummer använts parallellt.

Från den 1 juni 1911 fanns det brevlådor uppsatta på samtliga linjers ordinarie spårvagnar, vilka tömdes av postverket. Lådorna togs bort i juli 1962.[22]

På förslag av ordföranden i spårvägsstyrelsen, H. Henriques, sattes år 1913 stora metallskålar med däri planterade blommor upp på spårvägsmasterna vid "de mera betydande gatorna", exempelvis Södra Hamngatan.[23]

För att kommunicera med passagerare, sattes för första gången en högtalareanläggning upp vid Järntorget den 28 mars 1955.[24]

År 1969 började man tillåta påstigning även genom spårvagnarnas bakre dörrar. Vagnarna fick därför byggas om och kompletteras något.[25]

Tunnelbana eller stadsbana?[redigera | redigera wikitext]

Linjekarta Stadsbaneutredningen 1967
"Korset"[26]
Station km
km Station
Unknown BSicon "utSTRlf" Unknown BSicon "ueABZlg"
Urban stop on track
4,3 Gamlestaden
Biskopsgården
Urban stop on track Urban tunnel stop on track
3,1 Olskroken
Eketrägatan 4,5
Urban stop on track Urban tunnel straight track Urban tunnel stop on track Urban straight track
2,5 Redbergsplatsen
Mötesplatsen 3,7
Urban stop on track Urban tunnel straight track Urban tunnel straight track Urban stop on track
4,5 Vidkärr
Bjurslätts Torg 4,5
Urban straight track Urban tunnel stop on track Urban tunnel straight track Urban stop on track
4,1 Munkebäckstorget
Waterway turning to left Unknown BSicon "uABZlg" Urban tunnel straight track Urban tunnel stop on track
2,5 Ränten
Wieselgrensplatsen 3
Urban stop on track Unknown BSicon "utSTRlf" Unknown BSicon "utABZlg"
Vågmästareplatsen 2,5
Urban stop on track Urban tunnel stop on track
1,9 Lunden
Frihamnen 1,7
Urban stop on track Unknown BSicon "utSTRrg" Unknown BSicon "utABZrl" Urban tunnel turning from right
3 avstånd via Korsvägen
Göta älv
Urban tunnel below water Urban stop on track Urban tunnel straight track
1 Ullevi
Brunnsparken 0
Unknown BSicon "utSTRlf" Unknown BSicon "utTBHFxt" Urban tunnel turning from right Urban tunnel stop on track
2 KorsvägenA
Kungsgatan 0,7
Urban tunnel stop on track Urban tunnel stop on track Urban tunnel straight track
1 Avenyn
Järntorget 1,5
Urban tunnel stop on track Urban tunnel junction to left Unknown BSicon "utSTRrf"
Unknown BSicon "utSTRrg" Unknown BSicon "utABZrf" Urban tunnel stop on track
2 KorsvägenB
Stigberget 2,1
Urban tunnel stop on track Urban tunnel straight track Urban tunnel stop on track
2,4 Johanneberg
Majorna 3
Urban tunnel stop on track Urban tunnel straight track Urban tunnel stop on track
4 Krokslätt
Chapmans Torg
Urban tunnel stop on track Urban tunnel straight track Urban tunnel straight track
Mariaplan 4,9
Unknown BSicon "utKHSTe" Urban tunnel straight track
Sveagatan 2,2
Urban tunnel stop on track
Sahlgrenska 3
Urban tunnel stop on track
Slottskogsvallen 5
Unknown BSicon "uKHSTxa"
Urban tunnel straight track

1960-talet fanns planer på att konvertera det markbundna systemet till en tunnelbana genom centrum, i första steget som premetro eller stadsbana som det kallades i Göteborg. Banorna mot Angered, Länsmansgården, Bergsjön och Tynnered byggdes nästan med tunnelbanestandard för att kunna konvertera dem i framtiden. Frågan utreddes i Snabbspårvägsutredningen (1967) där utredarna tydligt rekommenderade en satsning på en stadsbana med en eller två banor.[27] Sedan visade det sig dock att det skulle bli för dyrt att bygga tunnlar genom leran som Göteborgs innerstad vilar på. Detta berodde på 1970-talets ekonomiska stagnation som gjorde att infrastrukturresurserna blev mindre och att man samtidigt slutade satsa på spårbunden trafik som man tidigt gjort. Statsbidragen för tunnelbanor drogs också in då Stockholms tunnelbana ansågs klar. Istället kom man att rikta in sig mot alternativet "Snabbspårväg" som betydde förbättringar av redan existerande nät. I stället för att bli den första stadsbanelinjen integrerades Angeredsbanan slutligen med resten av spårvägsnätet, vilket ledde till att linjespänningen höjdes på detta för att passa ihop med Angeredsbanans 750 V.

Modernare spårvagnar[redigera | redigera wikitext]

1984 kom de första M21-vagnarna. Innan dess hade en viss nybyggnation ägt rum, däribland förlängning mot SU Östra sjukhuset. I början av 1990-talet gjorde ekonomiska problem att kommunen började fråga sig om man skulle fortsätta med spårvagnar i Göteborg, eller bara ha tre eller fyra linjer trafikerade av M21[28]. Man beslutade sig för en fortsatt satsning på spårväg i Göteborg.

Framtidsutsikter[redigera | redigera wikitext]

På senare tid har stadens politiker börjat tycka att spårvägen är ett trafiksystem som är värt att satsa på. Den främsta invändningen mot spårvagnarna som transportmedel i Göteborg är att de rullar tämligen långsamt genom innerstaden. Å andra sidan går de i markplan, medan man för att nå en tunnelbanestation får ta sig under jord. Tunnelbanestationer är också glesare belägna, vilket ger längre gångavstånd.

Linjerna mot Hisingen, Bergsjön, Angered och Tynnered går ganska snabbt över till egen banvall med dess högre medelhastigheter. Snabbare resor mot Tynnered och Frölunda kommer att bli möjliga inom kommande år genom spår längs Södra Älvstranden.

De senaste åren har linjenätet i innerstaden kompletterats med nya sträckor i det så kallade Kringen-projektet (Kollektivtrafikringen). De nya sträckorna är Chalmerstunneln, mellan Korsvägen och Chalmers, och spåren i Skånegatan mellan Stampgatan via Ullevi och Scandinavium till Korsvägen. Dessutom har Sahlgrenska kopplats ihop med Linnéplatsen genom Annedal. Det planeras även nya spår längs Göta älvs södra strand. De kommer att möjliggöra snabbare resor från Brunnsparken mot Tynnered och Saltholmen. Växlar finns utlagda på Järntorget. Projektering pågår.

Reklam[redigera | redigera wikitext]

Den 5 januari 1959 infördes reklam på spårvagnar i Göteborg för första gången.[29] Reklamen på spårvagnarna sköts av företaget Wallstreet Media.[30]

Trevagnsset[redigera | redigera wikitext]

Trevagnsset med tre ihopkopplade pedalvagnar hade premiär i Göteborg den 21 februari 1966 på linje 2.[31] Dessa var 45 meter långa. Trevagnsset förekom senare även på linje sex och linje sju, detta då tidtabellen glesades ut under olika perioder. Idag tillåter inte hållplatsernas längd så långa spårvagnar. På Angeredsbanan kördes det i högtrafik fyravagnsset med M25:or.

Biljettsystem[redigera | redigera wikitext]

Ett nytt biljettsystem med självbetjäning infördes under 1967 på samtliga spårvagnslinjer samt vissa busslinjer. Det innebar att passagerarna själva stämplade förköpta kuponger i en maskin. Före det stämplade förare eller konduktör biljetterna. De 550 biljettmaskinerna[32] levererades av det franska företaget Société de Construction d'Appareils Mécaniques Precision i Paris. "Biljetteringsmaskinerna" infördes på prov först på busslinje 84 den 4 april och på spårvagnslinjerna 2, 3, 4, 5 och 7, den 17 april. Den 2 maj infördes systemet på samtliga spårvagnslinjer och konduktörerna drogs därmed in.[33]

Senare på 1990-talet infördes ett nytt biljettsystem gemensamt med Göteborgsregionens lokaltrafik och Bohustrafiken. Dessa hade magnetremsa och belopp och saldo skrevs ut på kortet. 2006 infördes ett nytt biljettsystem av Västtrafik, där man bara håller kortet mot biljettmaskinen, som bara visar saldo på displayen. Se Västtrafik#Biljettsystem för mer information.

Spårvägsdirektörer[34][redigera | redigera wikitext]

Spårvägslinjer[redigera | redigera wikitext]

Linje Sträcka Längd Antal hållplatser
Spårvagnslinje 1.svg Tynnered - Frölunda - Högsbotorp - Marklandsgatan - Linnéplatsen - Järntorget - Grönsakstorget - Brunnsparken - Centralstationen - Redbergsplatsen - Härlanda - Östra sjukhuset 15,6 km 33
Spårvagnslinje 2.svg Högsbotorp - Marklandsgatan - Linnéplatsen - Annedal - Vasaplatsen - Grönsakstorget - Brunnsparken - Centralstationen - Skånegatan - Korsvägen - Krokslätt - Mölndal. 12,9 km 27
Spårvagnslinje 3.svg Marklandsgatan - Mariaplan - Vagnhallen Majorna - Stigbergstorget - Järntorget - Vasa/Viktoriagatan - Valand - Brunnsparken - Centralstationen - Redbergsplatsen - Härlanda - Kålltorp 12,7 km 30
Spårvagnslinje 4.svg Mölndal - Krokslätt - Korsvägen - Valand - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget -Angered 19,3 km 21
Spårvagnslinje 5.svg Östra sjukhuset - Torp - Liseberg - Korsvägen - Valand - Brunnsparken - Lilla Bommen - Eketrägatan - Biskopsgården - Länsmansgården 13,8 km 29
Spårvagnslinje 6.svg Kortedala - Gamlestadstorget - Redbergsplatsen - Skånegatan - Korsvägen - Chalmers - Sahlgrenska - Linnéplatsen - Järntorget - Grönsakstorget - Brunnsparken - Nordstan - Eketrägatan - Biskopsgården - Länsmansgården 24,6 km 46
Spårvagnslinje 7.svg Tynnered - Frölunda - Högsbotorp - Marklandsgatan - Sahlgrenska - Chalmers - Vasaplatsen - Valand - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget - Kortedala - Bergsjön 21,1 km 35
Spårvagnslinje 8.svg Frölunda - Högsbotorp - Marklandsgatan - Sahlgrenska - Chalmers - Korsvägen - Skånegatan - Redbergsplatsen - Gamlestadstorget - Angered 21,3 km 25
 Spårvagnslinje 9.svg* Kungssten - Vagnhallen Majorna - Stigbergstorget - Järntorget - Grönsakstorget - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget - Angered 19,0 km 21
Spårvagnslinje 10.svg Guldheden - Chalmers - Vasaplatsen - Valand - Brunnsparken - Lilla Bommen - Eketrägatan - Biskopsgården 8,8 km 23
Spårvagnslinje 11.svg Saltholmen - Kungssten - Mariaplan - Bangatan - Stigbergstorget - Järntorget - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget - Kortedala - Bergsjön 21,8 km 38
  Spårvagnslinje 12.svg[35] Planerad spårvägslinje. Kommer att ha en sträcka längs Norra älvstranden.[källa behövs]
  Spårvagnslinje 13.svg** (SaltholmenMarklandsgatan →) Sahlgrenska - Korsvägen - Skånegatan - Centralstationen - Brämaregården 7,9 km 13
Spårvagnslinje 14.svg Linjen existerade mellan 2003 och 2006, den hade sträckningen Centralstationen - Ullevi södra - Korsvägen - Krokslätt.
Spårvagnslinje X.svg*** Linnéplatsen - Annedal - Järntorget - Vagnhallen Majorna - Mariaplan - Bangatan - Järntorget - Annedal - Linnéplatsen.[36] Linjen är indragen från och med slutet av mars 2013 på grund av vagnbrist.[37]
Lisebergslinjen sign.svg**** Centralstationen - Brunnsparken - Valand - Korsvägen - Liseberg - Sankt Sigfrids Plan 3,5 km 8
Totalt 211,9 131


  • * Linje 9 förlängs under sommartidtabellen till Saltholmen.
  • ** Linje 13 är en förstärkningslinje som går måndag till fredag 6 till 18. Sträckan Saltholmen → Sahlgrenska trafikeras med fem morgonturer och endast i denna riktning.
  • *** Högtrafiklinje.
  • **** Alla linjer utom lisebergslinjen trafikeras av Göteborgs Spårvägar AB. Lisebergslinjen är en veteranlinje, vilken Spårvägssällskapet Ringlinien trafikerar med veteranspårvagnar sommar- och vintertid. Linjefärgen är vit med svarta siffror. Destinationskyltarna skall vara vit/röda men undantagsvis förekommer vit/gröna skyltar. På sikt kommer enbart vit/röda skyltar att användas. Obs! Långedragsvagnar på Lisebergslinjen är skyltade med linjenummer 9, ett nummer som är målat på direkt vagnen och således inte kan bytas. Det är idag (november 2010) oklart om Lisebergslinjen får behålla linjenummer 12. Detta nummer kan komma att användas för den planerade linjesträckningen på Norra Älvstranden men stor oklarhet i detta ämne föreligger. Spårvägsällskapet önskar sig i så fall linjenummer 15, då det enligt traditionen numrerades med tiotal innan linjenumret på kortvändande vagnar. Lisebergslinjen kan här ses som en kortvändande variant av linje fem. Kortvändande vagnar har också haft tvåfärgade skyltar (undantag finns), varför röd/vita skyltar på sikt kommer att användas då linje 5 har röd linjefärg.
  • Linjerna 1, 3, 4, 5, 6, 10 och 11 har dessutom nattrafik. Tidigare skyltades nattvagnarna med en halvmåne.

Linjenätet[redigera | redigera wikitext]

Förenklad översikt av linjenätet


med restider i minuter till Brunnsparken[38]
Urban head station
Angered 20
Urban straight track Waterway turning from left Unknown BSicon "uKBHFr"
Bergsjön 25
Länsmansgården 22
Urban head station Urban straight track Urban straight track Urban head station
Östra Sjukhuset 19
Unknown BSicon "uKRWl" Unknown BSicon "uKRW+r" Unknown BSicon "uABZgl+l" Unknown BSicon "uKRZ+lr" Urban straight with junctions to and from right
Brunnsparken 0
Waterway turning from left Unknown BSicon "uTBHF" Unknown BSicon "uKRZlr+lr" Urban straight with junctions to and from right Urban station on track
Kålltorp 17
Unknown BSicon "uABZgl+l" Unknown BSicon "uKRZlr+lr" Unknown BSicon "uKRZlr+lr" Urban straight with junctions to and from right Urban station on track
Torp 18
Järntorget 9 / Sahlgrenska 12
Unknown BSicon "uBHFABZgl+l" Unknown BSicon "uTBHF" Unknown BSicon "uKRZ+l" Unknown BSicon "uTBHF" Waterway turning to right
Korsvägen 7
Unknown BSicon "uABZgl+l" Urban straight with junctions to and from right Urban end station Urban straight track
Guldheden 13
Kungsladugård * 25-28
Unknown BSicon "uABZgl+l" Urban straight with junctions to and from right Urban straight track
Urban straight track Urban straight track Urban end station
Mölndal 21
Saltholmen 34
Urban end station Urban straight track
Tynnered 29
Urban end station
* Klintens Väg-Bokekullsgatan



Linjenätet trafikerar en banlängd av 161 km spårväg och är uppbyggt så att de större linjerna går från en yttre förort, in genom stadskärnan, och ut till en annan yttre förort. Utöver dessa finns även ett par linjer som endast trafikerar de centrala delarna av staden. Samtliga linjer förutom linje 8 och 13 passerar hållplatsen Brunnsparken som är nätets viktigaste knutpunkt.

Spårvagnar har betydligt högre kapacitet än stadsbussar och man arbetar därför för att bygga ut det befintliga spårvägsnätet. Men då spårvägar är dyra att bygga så satsar man nu även på så kallade stombusslinjer. Det är busslinjer som fungerar efter spårvagnarnas principer med hög turtäthet, på- och avstigning genom alla dörrar, helst egna körfält och färre antal hållplatser jämfört med vanliga busslinjer. Man framhäver dessa linjer genom att rita dem på den officiella spårvagnskartan.

Vagntyper[redigera | redigera wikitext]

För närvarande används fyra olika vagntyper i ordinarie trafik, med typbeteckningarna M28, M29, M31 och M32.

M28 och M29 är utseendemässigt nästan helt lika den äldre vagntypen M25 (dessa tre kallas för pedalvagnar), dessa vagnar är dock ganska olika varandra, tekniskt sett. M25 och M29 är mest lika varandra, då de båda är Hägglundsvagnar. Det fanns ursprungligen 70 M28-vagnar (701-770), som byggdes av ASJL och Asea 1965-67. M29 byggdes av Hägglunds 1969-72 och fanns som mest i 60 exemplar (801-860). M28 kan ta 116 passagerare (varav 38 sittande och 78 stående), M29 118 (36 sittande och 82 stående).

M31 är ledvagnar med låggolvsmellandel. De skapades genom att M21-vagnarna byggdes om av MGB, Mittenwalder Gerätebau GmbH. 1998-2002. M21-vagnarna, som var de första göteborgska ledvagnarna, byggdes av Asea 1984-1992 och var helt och hållet höggolv. Efter ombyggnaden är vagnarna 30,6 meter långa. Det finns 80 M31-vagnar (300-305 och 307-380), 306 saknas. Vagn 206 förolyckades under leveranstiden, en ny med nummer 280 levererades senare, som sedan efter ombyggnationen till M31 omnumrerades till 360, samtidigt som ursprungliga vagn 260 fick nummer 380. Vagn 303 (203) består av 203A och 206(1)B.

Ingen av de två vagnar som var inblandade i den svåra olyckan vid Vasaplatsen 1992 skrotades, de inblandade vagnarna var 235 och 245.

M32 är Göteborgs beteckning på Ansaldobredas spårvagnsmodell Sirio. 65 vagnar är beställda, varav till en början 40 st (401-440) och ytterligare 25 (441-465) år 2009[39]

I dagens läge är de flesta av dessa vagnar i trafik då kvalitén ökat. Vagnarna är femledade, 29,3 meter långa och tar 179 passagerare (83 sittande, 96 stående). Denna vagntyp drabbades tidigare ofta av driftstörningar med bogseringar till verkstaden och lång frånvaro under reparationstiden som följd. Visserligen kvarstår en del av den tekniska problematiken, men läget har förbättrats.

I början av 2013 upptäcktes allvarliga rostangrepp på balkarna på merparten av de första 40 italienska levererade spårvagnarna. Det har även upptäckts rostangrepp på karossen. Kostnaden bara för att ätgärda balkarna uppges till ca 3 miljoner kronor, kostnaden ska ansaldobreda och stadskontoret dela på. Vad det kostar att åtgärda rost på karosserna vet ingen än.

Äldre vagntyper[redigera | redigera wikitext]

Vagntyp GS typ M9, byggd 1930

M22 (Mb03) byggdes av Asea 1943-44 och M23 (Mb04/Mb05) av Hägglunds 1948-52. Dessa vagnar kallas ofta mustanger. 15 M22-vagnar levererades, numrerade 211-225. Alla 15 byggdes dock om till en M23-liknande design i Eksjö 1951-52. Ingen vagn byggdes om till högertrafik, och de togs därför ut ur trafik 2 september 1967. Endast tre vagnar överlevde, 211 finns hos Ringlinien och 224 hos Svenska Spårvägssällskapet i Malmköping, 225 som verkvagn för Angeredsbanan, den senare skrotades dock 1986. M23-serien bestod av 63 vagnar, 1-35 av lättare typ än 36-60. Lättvagnarna blev inte allt för omtyckta och man övergick till tyngre vagnar från och med 1951. Två vagnar fick pedalkontroller inför experiment inför nästa vagntyp, M25, men återställdes till sitt ursprungliga skick. I dag finns så många som 18 bevarade mustangspårvagnar, i Göteborg, Stockholm, Malmköping och Oslo.

M25 byggdes av Hägglunds 1958-62, ursprungligen i 125 exemplar (501-625). Vagnarnas yttre utseende är olikt mustangerna; M25 är något längre (15,1 meter mot M23s 13,0 och M22. 36 M25-vagnar köptes även av Oslo Sporveier 1991-94 och erhöll littera SM91. Dessa vagnar togs ur trafik 2002, dels på grund av en förändring av linjespänningen och att flera olyckor inträffat, särskilt en dödsolycka där en person klämts i fast i en dörr och släpats med. Även i Göteborg har M25 tagits ur trafik, mest på grund av de många nyare vagnar som satts i trafik. Vissa M25 byggdes aldrig om till högertrafik för framförande på Angeredsbanan som från början saknade vändslingor och därför behövdes tvåriktningståg. När sedan vändslingor byggdes så fanns det inte längre något behov av vänstervagnarna och merparten av dessa skrotades. Av kvarvarande vänstervagnar såldes en till Svenska Spårvägssällskapet i Göteborg. Resterande stod avställda under ett antal år men såldes senare till Oslo där man på Storobanan hade behov av tvåriktningståg eftersom den precis som Angeredsbanan saknade vändslingor från början. När även den linjen fick vändslingor så skrotades vänstervagnarna.

Den första täckta spårvagnen kom i trafik i mitten av november 1895 och var svensktillverkad, av smedfirman Gullbrandsen i Göteborg. Vagnen hade en något bredare genomgång och var högre.[40]

Värmeanläggningar fanns installerade i vagnarna från 1 januari 1896.[41]

Linjehistorik[redigera | redigera wikitext]

Hästspårvägens linjer[redigera | redigera wikitext]

Genom en resa med fyra vagnar, öppnades den första linjen mellan Brunnsparken och Stigbergsliden den 24 september 1879. Den 16 december 1880 öppnades linjerna Brunnsparken - Redbergslid och Brunnsparken - Getebergsäng. Den 5 oktober 1882 öppnades den fjärde och sista linjen mellan Brunnsparken och Slottsskogen. Hösten 1885 fick den en ny linjedragning i och med att Viktoriabron byggdes. Linjenätet hade sedan följande utseende:

Hästspårvägen perioden 1885-1902
Brunnsparken - Södra Hamngatan - Västra Hamngatan - Sahlgrensgatan - Rosenlundsbron - Sprängkullsgatan - Södra Allén - Andra Långgatan - Stigbergsliden (Johannesplatsen)
Brunnsparken - Södra Hamngatan - Hotellplatsen - Drottningtorget - Stampgatan - Svingeln - Redbergslid (Olskrokstorget)
Brunnsparken - Östra Hamngatan - Kungsportsavenyn - Engelbrektsgatan - Södra Vägen - Getebergsäng
Brunnsparken - Södra Hamngatan - Västra Hamngatan - Sahlgrensgatan - Viktoriabron - Viktoriagatan - Vasagatan - Sprängkullsgatan - Övre Husargatan - Slottsskogen (Linnéplatsen)

Slottsskogslinjen gick ursprungligen via Rosenlundsbron - Sprängkullsgatan - Parkgatan - Viktoragatan.

Hästspårvägen avvek alltså från nuvarande spårvägsnät på följande punkter:

  • Andra Långgatan istället för Första Långgatan.
  • Rosenlundsbron.
  • Sahlgrensgatan (Den gick alltså mellan nuvarande Lärarhögskolan och Vallgraven).
  • Sprängkullsgatan - Övre Husargatan.

Första elspårvägsnätet 1902[redigera | redigera wikitext]

Den 29 juli 1902, klockan 04.00 rullade vagn nr 28 ut ur släpvagnsskjulet vid Järntorget för en första provtur med elektrisk spårvagn på linjen Järntorget-Slottskogsgatan. Måndagen den 18 augusti öppnades sträckan Järntorget - Slottsskogsgatan (Majorna) för allmän trafik, sträckan var 2,9 km lång och vagnarna avgick var 10:e minut. Tidningen Ny Tid beskrev händelsen så här:

"Redan vid halv sju tiden hade det vid ändstationen Slottsskogsgatan infunnit sig en stor folkskara som ville bevittna den viktiga tilldragelsen. På vagnhallen i Majorna flaggades det dagen till ära. Äntligen öppnades portarna oeh vagn nr 1 rullade ut på linjen och det blev allmän rusning för att komma med denna första tur. Vagnen sätter sig äntligen i rörelse och så kommer ropen 'Leve den första vagnen, hipp hipp hurra-a'. Efter tretton minuters färd är vagnen framme vid Järntorget, där även en stor människoskara infunnit sig".

De första dagarna kördes linjen var 10:e minut, men utökades den 21 augusti till en tur var 5:e minut med sex motorvagnar. Den första dagen reste 7 456 personer med de elektriska vagnarna, dagen efter hade man 5 152 resenärer. Vid månadens slut hade 106 172 personer gjort en resa med elektrisk spårvagn på sträckan mellan Järntorget och Majorna. Avgiften för den elektriska spårvägslinjen var 10 öre.

Den 25 augusti kunde trafiken till Slottsskogen via Västergatan starta. Strax efter klockan 14, den 27 oktober samma år invigdes spårvägen officiellt vid Drottningtorget. Då hade tio stycken spårvagnar, vilka dekorerats i blågula band, körts fram i två rader och fyllts med de cirka 200 inbjudna gästerna.[42]

Det första linjenätet såg ut så här:

Linje Sträcka
RINGLINIEN LILLA BOMMEN - Nils Ericsonsplatsen - Centralstationen - Brunnsparken - Valand - Vasagatan - Viktoriagatan - Parkgatan - Järntorget - Linnégatan - SLOTTSSKOGEN (Linnéplatsen) - Västergatan (Annedal) - Vasagatan - Viktoriagatan - Viktoriabron - Södra Larmgatan - Västra Hamngatan - Kämpebron - Packhusplatsen - LILLA BOMMEN

[Linjen beskrev alltså en åtta. Trafik i båda riktningar.]

MAJORNA (Karl Johansgatan/Slottsskogsgatan) - Karl Johansgatan - Första Långgatan - Järntorget - Parkgatan - Viktoriabron - Södra Larmgatan - Västra Hamngatan - Brunnsparken - Centralstationen - Stampgatan - Svingeln - REDBERGSLID (Olskrokstorget)
MAJORNA (Karl Johansgatan/Slottsskogsgatan) - [samma väg som blå linje] - Brunnsparken - Kungsportsavenyn - Engelbrektsgatan - Södra vägen - GETEBERGSÄNG
REDBERGSLID (Olskrokstorget) - [samma väg som blå och grön linje] - GETEBERGSÄNG

Blå och Röd linje förlängs upp till Redbergsplatsen 1904.

Första tiden med elspårväg 1902-1907[redigera | redigera wikitext]

Under de följande åren växte spårvägsnätet snabbt. Änggårdslinjen öppnades i juni 1903 fram till Säröbanans stationshus, och den 1 jan 1904 upp till Sahlgrenska Norra:

ÄNGGÅRDSLINIEN SLOTTSSKOGEN (Linnéplatsen) - ÄNGGÅRDEN (Sahlgrenska Norra)

Den förlängdes senare till Drottningtorget.

Den 29 oktober 1905 öppnades en linje till Kvibergs kaserner. Den 1 februari 1906 öppnades en bibana till Slakthuset i Gamlestaden, för bland annat köttransporter. Den 2 juli 1906 förlängdes linjen till Drottningtorget:

KVIBERGSLINIEN DROTTNINGTORGET - Stampgatan - Olskrokstorget - Riddaregatan - Storkgatan - Ånäsvägen - plankorsning med Västra Stambanan - Gamlestadsvägen - Artillerigatan - Kvibergsvägen KVIBERG (Kvibergs kaserner)

Den 14 augusti 1907 öppnades en linje från Drottningtorget, via Getebergsäng, ner till Mölndal. Linjen gavs grön/röd färg, för att markera att den var en fortsättning av de gröna och röda linjerna ner mot Mölndal.

Den 21 september 1907 öppnades Långedragslinjen från Järntorget till Hinsholmen. I december förlängdes den till Långedrag.

1907 öppnades också en förstärkningslinje mellan Gårda och Bangatan.

Samma år infördes linjenummer. Ringlinjen fick nummer 1 i ena riktningen och 2 i andra.

Spårvägsnätet hade nu fått 10 linjer och hade följande utseende:

Linjenätet hösten 1907
Linje Sträcka
1 LILLA BOMMEN - Nils Ericsonsplatsen - Centralstationen - Brunnsparken - Valand - Vasagatan - Viktoriagatan - Parkgatan - Järntorget - Linnégatan - SLOTTSSKOGEN (Linnéplatsen) - Västergatan (Annedal) - Vasagatan - Viktoriagatan - Viktoriabron - Södra Larmgatan - Västra Hamngatan - Kämpebron - Packhusplatsen - LILLA BOMMEN

[Alltså: Övre delen av "åttan" medsols, nedre motsols.]

2 LILLA BOMMEN - SLOTTSSKOGEN

[Motsatt riktning.]

3 MAJORNA - REDBERGSLID (Redbergsplatsen)
4 MAJORNA - GETEBERGSÄNG
5 REDBERGSLID (Redbergsplatsen) - GETEBERGSÄNG
6 DROTTNINGTORGET - ÄNGGÅRDEN
7 DROTTNINGTORGET - KVIBERG
8* DROTTNINGTORGET - Kungsportsavenyn - Getebergsäng - MÖLNDAL
9** JÄRNTORGET - Karl Johansgatan - Långedragsvägen - LÅNGEDRAG
10*** GÅRDA (Lilla Stampgatan) - [3:ans väg] - BANGATAN (Bangatan/Åsgatan)

* Linjen hade skyltar som var delade diagonalt. Övre vänstra delen var grön, nedre högra röd.

** Texten hade vita bokstäver med svart skugga.

*** Linjen hade en blå horisontell linje ovanför texten och en under. Linjen kallades "Lilla Blå" och var en förstärkningslinje till den blå linjen.

Den 5 april 1908 förlängs Långedragslinjen till Saltholmen.

Linjenätets utveckling 1908-1950[redigera | redigera wikitext]

Det byggdes inte mycket under perioden. Dock byggdes på 30-talet Götaälvbron som hade spårväg, och linjen drogs en bit ut på Hisingen.

Linjenätets utveckling efter 1950[redigera | redigera wikitext]

Från 1950-talet och framåt byggdes spårvägar till förorterna, i takt med att de byggdes ut. Linjer byggdes till:

  • Länsmansgården dit linjen till Hisingen förlängdes. Linje 2 och 5.
  • Kortedala, sedan Bergsjön. Linje 7 till Kviberg förlängdes efter hand och går fortfarande till Bergsjön. Linjen mellan Sahlgrenska och Kortedala invigdes 20 maj 1957.[43]
  • Tynnered. Linjenummer har varierat lite. Olika linjer har vänt på olika platser längs linjen. Den 16 mars 1964 blev den sista delen av spårvägen till Västra Frölunda klar, den 2 600 meter långa, dubbelspåriga sträckan Axel Dahlströms torgFrölunda torg[44]. Från 1960-talet till slutet av 1980-talet vände linje 2 i Tynnered. Sedan länken Botaniska-Sahlgrenska byggts 1989 gick linje 7 via Sahlgrenska till Tynnered.
  • Angered, linjen delvis klar 1968 och helt 1979. Länge nummer 8, på senare år flera nr.
  • Östra sjukhuset, linjen klar 1982.

Sträckan från Lilla Bommen via Sankt Eriksgatan till Lilla Torget lades om 1971 till Östra Hamngatan för att lämna plats åt Götaleden.

På 1970-talet och en bit in på 1980-talet ersattes linje 4 (som då gick mellan Mölndal och Saltholmen via Brunnsparken) på kvällstid av linje 10 som också gick mellan Mölndal och Saltholmen fast via Vasagatan istället för Brunnsparken. Då hade linje 10 blå/gul linjefärg med diagonalt delade skyltar.

Linje 6:s nuvarande sträckning är från 2000-talet. Den infördes efter det att ett ny spårväg byggts, nämligen länken Linnéplatsen-Sahlgrenska, samt Chalmerstunneln (klar 2002) och spåren i Skånegatan (klar 2003). Linjen går i en slinga runt centrala Göteborg. Före denna sträckning infördes gick linje 6 mellan Guldheden och Kortedala via Brunnsparken.

Linnéplatsen-Sahlgrenskaförbindelsen går i ungefär samma sträckning som Ängårdslinjen/Gamla 6:an (enkelspårig) hade som lades ned 1948, efter att den nuvarande linjen via Landala och Guldheden byggts.

Från september 2003 till augusti 2006 fanns linje 14 mellan Krokslätt (hållplatsen Lana) och Centralstationen, men den ersattes av den återöppnade linje 2.

Nedlagda linjer och sträckningar[redigera | redigera wikitext]

Endast två egenliga nedläggningar av delar av linjenätet har företagits, om man bortser från den kortlivade godspårvägen till slakthuset. Det är Änggårdslinjen (senare återbyggd) och Bräckelinjen. Vissa mer eller mindre omfattande ändringar av linjesträckningar har däremot företagis enligt lista nedan.

  • Den längsta linjen som lagts ned är Bräckelinjen på Hisingen, som lades ned 1968 och revs på 1970-talet. Den utgick från Eketrägatan mot sydväst och hade fyra hållplatser. En kort sträcka finns kvar och används som prov- och övningssträcka.
  • En något kortare linje gick mellan Linnéplatsen och Sahlgrenska, Änggårdslinjen (kallades för "Blindtarmen". Den var enkelspårig och lades ned 1948, efter att den nuvarande linjen via Landala och Guldheden byggts. Den har byggts upp igen 1989 med en delvis ny sträckning.
  • Sträckan från Lilla Bommen via Sankt Eriksgatan till Lilla Torget lades om 1971 till Östra Hamngatan för att lämna plats åt Götaleden.
  • Mölndalslinjens ändpunkt var fram till 1960-talet belägen ett par hundra meter längre söderut. På 2000-talet kortades den ytterligare en aning såtillvida att passagerare inte längre får medfölja ända till vändslingan.
  • Kvibergslinjens godsspår till Slakthuset i Gamlestaden nedlades en kort tid efter öppnandet. Även persontrafik förekom fram till korsningen med Bergslagsbanan.
  • Kvibergslinjens ändhållplats, nära luftvärnsregementet Lv6, drogs in när linjen förlängdes till Kortedala år 1956.
  • Kvibergslinjen (nu Bergsjölinjen) gick tidigare i Riddaregatan och (norra) Ånäsvägen. Den flyttades från (norra) Ånäsvägen till Gamlestadsvägen 1921, från Riddaregatan till (södra) Ånäsvägen 1964, slutligen från Gamlestadsvägen till väster om Gamlestadens fabriker 1972.

Nedlagda hållplatser[redigera | redigera wikitext]

  • Orgelgatan mellan Musikvägen och Frölunda Torg lades ner i samband med hållplatsombyggnaden vid Frölunda torg 2008[45]. Hållplatsen ersattes med den nya hållplatsen Positivgatan.
  • Slottskogsvallen mellan Marklandsgatan och Botaniska trädgården lades ner under 1990-talet p.g.a. för få resenärer.
  • En hållplats kallad Botaniska trädgården söder om Linnéplaten lades ned på 1980-talet. Hållplatsen söder därom kallad Änggårdsplatsen bytte då namn till Botaniska trädgården.
  • Skolgatan och Park Viktoriagatan lades ner under 1980-talet. Hållplatserna ersattes med nya hållplatsen Hagakyrkan.
  • Fricksgatan mellan Wavrinskys plats och Medicinaregatan lades ned på 1980-talet.
  • Lilla Torget mellan Brunnsparken och Domkyrkan lades ned på 1980-talet.
  • Lorensberg mellan Valand och Berzeliigatan lades ned på 1980-talet.
  • Cederbourgsgatan mellan Korsvägen och Getebergsäng lades ned på 1980-talet.
  • Sundshagsgatan mellan Majvallen och Ekedal lades ned på 1970-talet. Sundhagsgatan byggdes aldrig fram till Ekedalsgatan utan slutade flera kvarter från hållplatsen.
  • Johannesplatsen mellan Masthuggstorget och Stigberstorget 1960-talet.
  • f.d Wieselgrensgatan mellan Solrosgatan och Härlanda, ny stadsplan innebar att en gata på Hisingen fick namnet istället, Härlanda hållplats flyttades litet västerut på 1930-talet.
  • Vasa Kyrkogata mellan Vasaplatsen och Vasa sjukhus (nuvarande Kapellplatsen) lades ned på 1980-talet. En hållplats som var unik såtillvida att passagerarutväxling skedde från bilarnas körbana.

Projekterade linjer[redigera | redigera wikitext]

  • Nu byggs den sista delen av Kringen, Lilla Torget-Skeppsbron-Järntorget. Det planeras innebära 5 minuter snabbare färd Brunnsparken-Järntorget och Brunnsparken-Frölunda.[källa behövs] Tidplanen har fördröjts mycket och byggstart ägde rum i mars 2013 och drift planeras våren 2015.[46][47]
  • På lång sikt finns det planer på något som kallas Stor-Kringen, snabbspårväg med två tunnlar under älven och stor del i övrigt i tunnel. Sträckning ungefär Ullevi-Backaplan-Lindholmen-Masthuggstorget-Slottskogen.[48][49] Detta är ett kostsamt projekt och inte beslutat eller finansierat. Se även K2020.

Övergivna projekt[redigera | redigera wikitext]

Flertalet av dessa projekt har övergivits på grund av att det förväntade trafikunderlaget varit för litet, eller på grund av lågt politiskt intresse för spårvägen när de var aktuella.

  • Bräckelinjen: förlängning över den planerade Älvsborgsbron eller mot Volvo Torslandaverken. Ingen sträckning blev byggd, i stället lades projektet ned.
  • Kvibergslinjen: förlängning till Utby. Mark reserverades längs Utbyvägen, som än idag delvis kantas av breda gräsmattor.
  • Linjen till Tolered längs Björlandavägen på Hisingen. Björlandavägens sydvästra flank kantas också av en stor gräsmatta, som från början var ett spårvägsreservat, liksom Utbyvägen.
  • Linjen till Östra sjukhuset: förlängning mot Partille Centrum. Sträckan till Östra Sjukhuset skulle varit klart i mitten på 60-talet, men blev klar först 1982.
  • Linje till Järnbrott på Säröbanans tidigare sträckning. Den skulle avvika från Tynneredslinjen nära Marklandsgatan. Sträckan används idag som cykelbana, men det syns tydligt att den är förberedd för spårvägsbyggnad.
  • Angeredslinjen: förlängning under Rannebergen. En påbörjad tunnel med en förberedd underjordisk station finns där men används idag av vatten- och avloppsinstallationer.
  • Linjen till Hisings Backa. Planen är nu återupptagen med sträckning via Litteraturgatan till Bäckebolsmotet.
  • Tunnel under centrum. Det var på 1960/70-talet meningen att man skulle skapa en tunnelbana tillsammans med förortslinjerna mot Angered, Bergsjön och Tynnered. Detta föll på kostnaden. Det fanns stora statsbidrag för tunnelbanor vilket var avsett att finansiera Stockholms tunnelbana, vilket delvis finansierade Angeredsbanan, men man kunde inte finansiera tunneln under centrum och dessa bidrag drogs in när Stockholms tunnelbana blev klar.

Under 2008 slopades reservatet i Utjordsgatan i Kålltorp, där man planerade en tunnel in i berget under Ränten.

Kuriosa[redigera | redigera wikitext]

  • Redan på sommaren 1902 gav Göteborgs Litografiska AB ut topografiska vykort med elektriska spårvagnar; "Våra nya elektriska spårvagnar".[50]
  • Göteborgs-Posten skriver den 5 maj 1911: "Ett intressant experiment företogs natten till i går, då man å spårvägsspåren transporterade ett lokomotiv från Järntorget till Säröbanans station. Loket hade från Nydqvist & Holm i Trollhättan på järnvägsspåret gått ned till järnvägen. Där hade det lyfts ur spåret och på provisoriska skenor dragits till Järntorget. Sedan förarbetet var klart fördes det kl. 12.30 på natten uppför Linnégatan, draget av en motorvagn. Vid Säröbanan ställdes det undan på stickspåret. I går hade man lagt ut provisoriska spår till Säröbanan och sent på middagen började loket föras in på banans spår, draget av ett annat lok. Det är så vitt man vet första gången en dylik transport ägt rum i Sverige. Allt lyckades utmärkt. Loket väger 19 ton och motorvagnen bär högst 16. Men spårvägens överbyggnad visade icke någon som helst svaghet för det ökade trycket".
  • Den 18 juni 1913 började man för första gången placera ut blomsterskålar på spårvägsstolparna.[51]
  • De första kvinnliga spårvagnskonduktörerna (konduktrissor eller konduktöser) i Göteborg, var en grupp om 31 stycken, som den 18 februari 1960 påbörjade sin tjänstgöring.[52]
  • Den 10 mars 1916 rullade ett speciellt begravningståg genom Göteborg. Det var en av spårvägens flakvagnar som var ombyggd och inredd för att tjänstgöra som likvagn. Vagnen var klädd med svart tyg runtom, och i hörnena och längs sidorna fanns granar fästa och mellan dessa löpte blomstergirlanger. Vagnen som också var blomstersmyckad, var kopplad framför en helt vanlig spårvagn, och i den åkte begravningsgästerna. Processionen gick från Sahlgrenska sjukhusets kapell till Västra Begravningsplatsen, och kostade 15 kronor. Några år senare förfogade spårvägen över fem likvagnar, vit- eller svartmålade. Trafiken gick från sjukhusens bårhus och kapell till Västra och Östra begravningsplatserna, där vagnarna kunde köra in på egna stickspår fram till entrén. Trafiken upphörde i mitten av 1920-talet, och de fem likvagnarna ställdes in i Spårvägens vagnhallar. De fanns kvar till 1933, då tre av dem skrotades.[53]
  • Nattrafik infördes första gången den 1 februari 1918, då som ett komplement för biltrafiken vilken drabbats hårt av bristen på motorbränsle.[54]

Olyckor[redigera | redigera wikitext]

  • 1905, 9 september - En av de första elektriska spårvagnarna, den "gröna vagnen", blir påkörd bakifrån av en "vit vagn" vid korset Västra Hamngatan-Södra Hamngatan och åker ner i Stora Hamnkanalen. Föraren på den påkörande vagnen var förare nummer 1 Fager. Konduktör och ett tjugotal passagerare klarade sig oskadda.[55]
  • 1924, 9 mars - En tom släpvagn kolliderar med ett vagnsätt (motorvagn och släpvagn) strax söder om Vasabron. Inga omkom, men flera personskador uppstod. De materiella skadorna blev omfattande. Vagnsättet med åtskilliga passagerare var på väg upp mot Landala, då den möter den tomma släpvagnen mellan Vasabron och Nya Allén. Den hade kommit i rullning vid Kapellplatsen genom att två funktionärer inte följde sina instruktioner gällande vagnens parkeringsbroms.[56]
  • 1951, 15 januari - Den dittills svåraste spårvagnsolyckan inträffar vid Johannesplatsen vid Stigbergsliden, då 4:ans spårvagn kör in i en 3:a. Tre personer omkommer.[57] Totalt inträffar 13 dödsolyckor detta år, varav 11 vid spårvägstrafiken och 2 vid busstrafiken.[58]
  • 1954, 20 juni - blixten slår ned i en fullsatt spårvagn på linje 5, och en brand i taket uppstår, men ingen skadas.[59]
  • 1961, april - En spårvagn M 23 med släp på linje 7 skenar från Kortedala och spårar ur vid Gamlestadsbro. En mopedist omkommer.
  • 1964, 19 april - Vid en kollision mellan två fullsatta motorvagnar på linje 2 vid Nymilsgatan i Västra Frölunda omkommer 1 person[60] och skadades 56 personer.
  • 1992, 12 mars - Vasaplatsolyckan. Efter att två ihopkopplade spårvagnar av typen M21 blivit strömlösa vid Wavrinskys Plats och tömts på passagerare, lossades deras bromsar manuellt, med den ödesdigra konsekvensen att de började rulla baklänges och okontrollerat utan bromsar nedför Aschebergsgatan mot Vasaplatsen i 100 km/tim. Strax före hållplatsen vid Vasaplatsen spårade de ur och träffade väntande resenärer i kuren samt fotgängare bakom den för att sedan braka rakt in i en husvägg. 13 personer omkom och 29 skadades.[61]

Dödsolyckor där människor blivit påkörda[redigera | redigera wikitext]

  • 1902, 3 december - Det första dödsoffret för den elektriska spårvägen skördas.[7]
  • 1903, 9 maj - En treårig flicka blir ihjälkörd av spårvagnen i Annedal.[7]
  • 1950 - Detta år inträffade 10 dödsolyckor, varav 8 vid spårvägstrafiken och 2 vid busstrafiken.[62]
  • 2003, 3 nov - En äldre man blev påkörd av en spårvagn vid Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och avled. Han gick rakt ut utan att se sig för.[63]
  • 2005, 17 okt - En man blev påkörd av en spårvagn vid Vasaplatsen i Göteborg och avled.[64]
  • 2005, 14 dec - En kvinna blev påkörd av en spårvagn utanför Mölndals sjukhus och avled.[65]
  • 2005, 23 dec - En äldre man blev påkörd av en spårvagn på Mölndalsvägen och avled.[66]
  • 2006, 10 maj - En äldre kvinna påkörs (på Första Långgatan) och avlider sedan hennes hund dragit ut henne på spåret. [67]
  • 2006, 13 juni - En man förolyckas vid Marklandsgatan, efter att han klättrat mellan två hopkopplade vagnar som börjat köra. [68]
  • 2007, 27 mars - En man blev påkörd av en spårvagn på Hisingen och avled.[69]
  • 2007, 7 juni - En man avlider efter att han blivit påkörd av en spårvagn i höjd med hållplatsen Botaniska Trädgården.[70]
  • 2009, 22 januari - En man i 55-årsåldern hamnade under en spårvagn på Stampgatan och avled senare av skadorna.[71]
  • 2010, 18 maj - En äldre kvinna gick ut framför en spårvagn på en gångöverfart där hon blev påkörd och avled[72]. Det var i centrala staden.
  • 2012, 3 januari - En 17-årig flicka blev klämd mellan två vagnar vid Drottningtorget i Göteborg. Hon avled omedelbart på platsen. [73]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Göteborgs spårvägar, (2009-02-02) Rekordet från 1948 slaget! läst 2009-03-30
  2. ^ I krinolinens tidevarv - en kulturkrönika i Göteborgs-perspektiv, Claes Krantz, N J Gumperts Bokhandel, Göteborg 1937, s. 151ff
  3. ^ Kommunalarbetareförbundet, avdelning : 53 Historik över Göteborgs spårvägars trafikpersonals fackliga organisationers arbete 1885-1945, And. Johansson, utgiven av Svenska Kommunalarbetareförbundets avdelning 53, Göteborg 1945, s. 9f
  4. ^ Göteborgs-Posten, den 25 september 1879.
  5. ^ Göteborgs Spårvägar 1879 24/9 1929, (1929), s. 12f
  6. ^ Historiska nyheter : Göteborg i nyheternas centrum, Kristian Wedel, Bokförlaget Max Ström, Stockholm 2010 ISBN 978-91-7126-202-8 s. 48
  7. ^ [a b c d] Göteborgsbilder 1850-1950, red. Harald Lignell, Bokförlaget Nordisk Litteratur, Ludw. Simonson Boktryckeri, Göteborg 1952
  8. ^ C G Prytz (1898), s. 213
  9. ^ Tidning för Wenersborgs Stad och Län, Måndag den 29 september 1879, s. 3
  10. ^ Forsberg & Polheimer (2002), s. 5
  11. ^ Göteborgs Spårvägar (1929), s. 12f
  12. ^ Sv. kommunalarbetareförbundets avd. 53 : Minnesskrift 1915-1925, C R Carlsson, Göteborg 1925 s. 5ff
  13. ^ Hästspårvagnen, Anders Forsberg, Trafik-Nostalgiska Förlaget, Stockholm 2004 ISBN 91-85305-03-0
  14. ^ Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962, del III: Stadsfullmäktige: Stadens Styrelser och Förvaltningar, professor Artur Attman, docent Stig Boberg, docent Arne Wåhlstrand, statistikchef Alvar Westman, Elanders Boktryckeri, Göteborg 1971 s. 344
  15. ^ Statistisk Årsbok för Göteborg, [Första årgången 1900], Komitén för Göteborgs stads kommunalstatistik 1902, s. 206, 208
  16. ^ Göteborgs Spårvägar 1879 24/9 1929, (1929) s. 14f
  17. ^ Från Börsen till Park Avenue: Intressanta göteborgsbyggnader uppförda mellan 1850 och 1950, uppställda i kronologisk ordning och avbildade på vykort, Ove Nylén, Haspen Förlag 1988 ISBN 91-970916-3-4, s. 53
  18. ^ Attman, del III (1971), s. 344
  19. ^ Göteborg berättar mer, Bengt A. Öhnander, Tre Böcker Förlag, Göteborg 1990 ISBN 91-7029-059-8 s. 65f
  20. ^ Göteborg : En översikt vid 300-årsjubileet 1923, Göteborgs Jubileumspublikationer, del XX, huvudredaktör Nils Wimarson, utgiven av Stadsfullmäktiges Jubileumsberedning 1923 s. 598
  21. ^ Forsberg & Polheimer (2002), s. 37
  22. ^ Ringlinien : Publikation från Spårvägssällskapet Ringlinien 3/2011, ISSN 0280-6444, s. 21
  23. ^ Hvar 8 dag : illustreradt magasin, Fjortonde årgången [6 oktober 1912 - 28 september 1913], D F Bonnier, Göteborg 1913, s. 616
  24. ^ Årsberättelse över Göteborgs spårvägar 1955, Göteborg 1956
  25. ^ Göteborgs spårvägar — årsberättelse 1969, Göteborg 1970, s. 7
  26. ^ ”Stadsbana - system med två banor” (PDF). Sveriges Radio/Stadsbyggnadskontoret Göteborg. http://sverigesradio.se/diverse/appdata/isidor/files/246/6472.pdf. Läst 2011-03-02. 
  27. ^ Snabbspårvägsutredningen (1967)
  28. ^ Spårvägsutredningen 1993
  29. ^ Vad hände egentligen i Göteborg på femtiotalet? Bengt Ason Holm, Winbergs Förlag, Hudiksvall 1992 ISBN 91-87004-43-7 s. 90
  30. ^ ”Reklam på våra fordon”. Västtrafik. http://www.vasttrafik.se/#!/om-vasttrafik/reklam-pa-vara-fordon/. Läst 2013-05-04. 
  31. ^ Göteborgs Trafikalmanacka 2011, Trafik-Nostalgiska Förlaget 2010 ISBN 978-918627544-0. "Februari".
  32. ^ Göteborgs spårvägar — årsberättelse 1965, Göteborg 1966, s. 4
  33. ^ Göteborgs spårvägar — årsberättelse 1967, Göteborg 1968, s. 4.
  34. ^ Attman, del III (1971), s. 347
  35. ^ Färgen finns i destinationsskyltsrullarna på de moderna vagnarna. Ringlinien: publikation från Spårvägssällskapet Ringlinien. Göteborg: Spårvägssällskapet Ringlinien. 1981-. Libris 3615298  1/2014, s. 23.
  36. ^ [1]
  37. ^ Västtrafik
  38. ^ Västtrafiks tidtabell
  39. ^ http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/goeteborg-exercises-tram-option.html
  40. ^ Göteborgs Aftonblad, 19 november 1895
  41. ^ Ny Tid, 10 december 1895
  42. ^ När spårvägen i Göteborg blev elektrisk, Anders Forsberg & Jan Polheimer, Trafik-Nostalgiska Förlaget, Stockholm 2002 ISBN 91-971915-0-7
  43. ^ Perspektiv på Göteborg, Peter Claesson & Kristian Wedel, Bokförlaget Max Ström, Göteborg 2009 ISBN 978-91-7126-144-1 s. 140
  44. ^ Göteborgs spårvägar — årsberättelse 1964, Göteborg 1965, s. 3.
  45. ^ Information på www.vasttrafik.se
  46. ^ Stenpiren ska bli en knutpunkt i Göteborg
  47. ^ Tidplan stod i GP 8 mars 2013. Läs mer på Plan- & byggprojekt i Göteborg, dock inte helt uppdaterat.
  48. ^ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=347759
  49. ^ http://www.gp.se/content/1/c6/34/77/59/0521kollektivtrafik.pdf
  50. ^ Hälsningar från Göteborg : göteborgska vykort 1891 - 1960, Dan Korn, Rolf Förlag, Skövde 1998 ISBN 91-973575-1-0 s. 32
  51. ^ Lignell (1952), s. 414
  52. ^ Göteborgsupplagan av Metro, 8 mars 2010, s. 15
  53. ^ Göteborg berättar mer, Bengt A. Öhnander, Tre Böcker Förlag, Göteborg 1990 ISBN 91-7029-059-8 s. 67ff
  54. ^ Kronologiska anteckningar om viktigare händelser i Göteborg 1619-1982, Agne Rundqvist, Ralf Scander, Anders Bothén, Elof Lindälv, utgiven av Göteborgs hembygdsförbund 1982, s. 88
  55. ^ Göteborg berättar igen, Bengt A. Öhnander 1994 s.70-71
  56. ^ Göteborgs-Posten, 10 mars 1924, förstasidan.
  57. ^ Vad hände egentligen i Göteborg på femtiotalet? Bengt Ason Holm, Winbergs Förlag, Hudiksvall 1992 ISBN 91-87004-43-7 s.18
  58. ^ Årsberättelse över Göteborgs spårvägar 1951, Göteborg 1952, s. 6
  59. ^ Vad hände egentligen i Göteborg på femtiotalet? Bengt Ason Holm, Winbergs Förlag, Hudiksvall 1992 ISBN 91-87004-43-7 s.44
  60. ^ Göteborgs spårvägar — årsberättelse 1964, Göteborg 1965, s. 2.
  61. ^ http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/utskrift/0,3258,249535,00.html
  62. ^ Årsberättelse över Göteborgs spårvägar 1950, Göteborg 1951, s. 6.
  63. ^ http://wwwc.aftonbladet.se/vss/telegram/0,1082,62481635_852__,00.html
  64. ^ http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=475416&rss=1400
  65. ^ http://www.sr.se/cgi-bin/isidorpub/PrinterFriendlyArticle.asp?artikel=754676&ProgramID=104
  66. ^ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=250096
  67. ^ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=317809&ref=rss
  68. ^ http://www.sr.se/cgi-bin/goteborg/nyheter/artikel.asp?artikel=878379
  69. ^ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=361&a=335510
  70. ^ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=350959
  71. ^ G-P 2009 01 23
  72. ^ http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.371895-flera-svara-sparvagnsolyckor
  73. ^ Förare fick klarsignal vid tragisk spårvagnsolycka

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]