Stockholms tunnelbana

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Tunnelbanesymbol Stockholms tunnelbana
Stockholms tunnelbana kollage 1933 till 2011.
Stockholms tunnelbana kollage 1933 till 2011.
Allmänt
Plats Sverige Sverige, Stockholm
Antal linjer 7 st (Linje 17,18,19 Grön, Linje 13,14 Röd, Linje 10,11 Blå)
Antal hållplatser 100 [a]
Turtäthet ≥ 2 min
Antal passagerare 320 miljoner/år
Organisation
Invigd 1950
Trafikoperatör MTR
Tekniska fakta
Banlängd 110 kilometer
Spårvidd 1435 millimeter
Hastighet 40–80 km/h
Matning Strömskena
  1. ^ Det är 100 stationer som är i bruk. Räknar man med Kymlinge, som aldrig har använts, så finns det 101 stationer.

Stockholms tunnelbana är ett drygt 105 km långt tunnelbanesystem som betjänar Stockholm med förorter. Antalet stationer i bruk är 100, fördelade på de tre delsystemen Gröna, Röda och Blå linjen. Den första tunneln, under Södermalm, togs i trafik med spårvagnar den 30 september 1933 och invigdes för tyngre tunnelbanetåg 1 oktober 1950 tillsammans med en delvis nybyggd sträcka i ytläge till Hökarängen i södra Stockholm. Den senaste utbyggnaden skedde 1994, genom tillkomsten av en tunnelsträcka mellan Bagarmossen och närbelägna Skarpnäck.

Stockholms tunnelbana är i banlängd det 28:e längsta systemet i världen, enligt en sammanställning omfattande olika typer av metrosystem inklusive tunnelbanor.[1] Men enligt SL själva så är banlängden den 22:a längsta i världen.[2] Stockholms tunnelbana är ett av de största tunnelbanesystemen i förhållande till folkmängden i den stad det betjänar.[3]

Antalet resor är cirka 320 miljoner per år (2012)[4], vilket enligt ovanstående jämförelse ger 36:e plats i världen.[1] Antalet resor är nästan lika stort som för all annan spårbunden trafik i Sverige tillsammans (järnväg 187 milj, spårväg 149 milj).[5] Tunnelbanan ägs av Storstockholms Lokaltrafik (SL), det landstingsägda länstrafikbolaget i Stockholms län. Trafiken är anbudsupphandlad och drivs sedan 2 november 2009 av det Hongkong-baserade företaget MTR.[6]

Historik[redigera | redigera wikitext]

Före tunnelbanan[redigera | redigera wikitext]

Mot 1800-talets slut började villaförstäder enligt anglosaxisk modell att ta form kring Stockholm. Dessa kunde sammanlänkas med staden genom särskilda förstadsbanor, såsom Djursholmsbanan och Saltsjöbanan. Strax efter sekelskiftet kom Stockholms båda spårvägsbolag, Stockholms Nya Spårvägs AB, SNS och Stockholms Södra Spårvägs AB, SSB att elektrifiera sina nät. Det gjorde det möjligt att även köra förstadsspårvagnar in till centrala staden. För SNS:s trafik till förstäderna bildades två nya bolag som byggde Brommabanan respektive Råsundabanan. SSB utökade sin trafik via Enskedebanan och Södra Förstadsbanan. Vidare kunde spårvagnar från Södra Lidingöbanan och Norra Lidingöbanan genom avtal fortsätta på innerstadsspårvägarna, från 1925 via Lidingöbron.

I samband med att SNS:s koncession för innerstadsspårvägen löpte ut önskade Stockholms Stad att överta den nu lönsamma spårvägen. För ändamålet bildades 1915 AB Stockholms Spårvägar, SS, som från 1917 och några år framåt övertog de spårvägar som fanns inom stadsgränserna, vilka nyligen expanderats genom inkorporerandet av Bromma och Brännkyrka.

Resultatet blev ett omfattande nät av spårvägar och förstadsbanor. Vidare planerades ytterligare villaförstäder i bland annat Södra Ängby och Örby. Detta gjorde att man insåg att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna och redan 1920 restes ett förslag om att leda trafiken från Enskedebanan i tunnel. Under hela 1920-talet genomfördes utredningar för olika tunnelbanor under staden.

Södertunneln[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Södertunneln

När Örbybanan öppnade 1930 blev frågan än mer angelägen och samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt betänkande om Södertunneln och Slussen den 5 februari 1931, och den 30 mars fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga Södertunneln; stadens första "underground", tunnelbanan Slussen-Skanstull[7] Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor,[8] och sprängningsarbetena påbörjades under hösten samma år.[9] Den 30 september 1933 invigdes Södertunneln under Södermalm som ett första steg i att konvertera spårvägarna i södra Stockholms förorter till en tunnelbana genom att en innerstadssträcka med stationer förlades i tunnel. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns premetro, det vill säga helt separerad trafik med spårvagnar delvis i tunnel. Det är också från denna tid som själva namnet "Tunnelbanan" stammar. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm; Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) skyltades vid entréerna med ett "T" i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.

Arkitekt för de två första underjordiska stationerna "Ringvägen" och "Södra Bantorget" var Holger Blom. Förebilden var Berlins U-bahnstationer med delvis synliga stålkonstruktioner strax under gatunivån och väggarna klädda i ljusgult kakel.[10]

Tunnelbaneanpassade spårvägar[redigera | redigera wikitext]

Flera ytterligare sträckor som tunnelbanan idag använder tjänstgjorde som spårväg innan det blev tunnelbana där. Endast gröna och röda linjerna har sådana sträckor. Förutom tunneln under Södermalm gäller det:

En del andra förortsspårvägar övergavs (till exempel till Mälarhöjden) eftersom de hade för mycket gatuspår och det var för mycket hus. Flera av dessa sträckor ersattes med tunnelsträckor en bit ifrån. Byggkraven ökade med tiden så att röda linjen fick mer tunnel och mindre ombyggd spårväg än gröna, medan blå linjen nästan bara fick tunnel.

Planer för en storskalig tunnelbana[redigera | redigera wikitext]

"Vällingbygruppen" med Blackeberg i förgrunden, Råcksta och Vällingby i mitten och Hässelby strand längst till vänster, alla knöts samman med den nya tunnelbanan.
T-centralens invigning 1957; fastighetsdirektör Jarl Berg, stadsingenjör Gösta Lundborg och borgarrådet Yngve Larsson.

30-talet innebar stora förändringar av de politiska och ekonomiska förutsättningarna för bostadsbyggandet. Ur detta växte ett koncept för kommunalt byggande som innebar att inte bara villor längre skulle finnas i förstäderna. Istället skulle kommunala bostadsbolag bygga nya förstäder med flerfamiljshus. Detta innebar att tunnelbaneplanerna behövde skalas upp.

En relativt omfattande debatt som skar tvärs igenom de politiska partierna tog vid, men satsningen på en storskalig tunnelbana kunde genomföras i tämligen stor enighet mellan de inflytelserika aktörerna i staden. Det kring visionen att tunnelbanan var den bästa lösningen både på stadens bostadsfråga och på problemet med tilltagande trängsel på innerstadens gator. Stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson var den främste arkitekten bakom denna lösningsstrategi. Under mellankrigstiden beredde han först vägen för tunnelbaneutbyggnaden på många olika sätt, och därefter bidrog han till att skapa en bred enighet kring tunnelbanevisionen.[11]

I vissa faser av ett systems tillblivelse kan nyckelpersoner som förmår förena synsätt och överbrygga kulturskillnader mellan olika grupperingar vara av avgörande betydelse för att ett skeende ska kunna starta. I fallet Stockholms tunnelbana kan borgarrådet Yngve Larsson identifieras som en sådan gränsöverskridare eller systembyggare.
— Daniel Jonsson med flera, Infrasystemens dynamik (2000)[11]

Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett storskaligt tunnelbanesystem togs av Stockholms stadsfullmäktige 1941. Beslutet grundades på planerna från 1930 års trafikkommitté och 1940 års utredning Tunnelbanedelegerade, och innebar att den södra förortsbanan skulle förlängas till Norrmalm och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under Sveavägen. Den stora debatten ägde rum den 16 juni med stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson (för) och finansborgarrådet Zeth Höglund (emot) som huvudkontrahenter. Larssons förslag vann omröstningen med 61 röster mot 30.[12][13]

Herr ordförande, stadsfullmäktige! När jag nu tar till orda för att framlägga och försvara stadskollegiets förslag till ett principavgörande i denna under så många år diskuterade tunnelbanefråga, ha de fäktningar, som redan förekommit, främst i stadskollegiet, gjort det möjligt för mig att ganska klart överskåda slagfältet, de fientliga positionerna och anfallsriktningarna. Vår ärade huvudmotståndare, herr finansborgarrådet Z. Höglund, har ju i sin utförliga reservation genom en veritabel trumeld av argument, som inte alltid inbördes hänga ihop, sökt skaka våra ställningar, och förpostfäktningar med från olika håll frambrytande hjälptrupper hava givit ytterligare upplysningar om taktik och anfallsmål i det nu förestående avgörandet. Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes alltså av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna. Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från Bromma under herr fastighetsdirektören Axel Dahlbergs stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under Kungsholmen, över Norra Bantorget, och under Tunnelgatan söker riva upp samma flank.
Yngve Larsson, inför Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941[12]

Beslutet kom att få avgörande betydelse för ytterstadens utbyggnad och struktur. Ingen annan europeisk stad av motsvarande storlek hade vågat sig på att planera och bygga ett tunnelbanenät. Internationellt ansåg man att underlaget för att motivera en tunnelbana skulle vara en befolkning av minst miljon individer (i Stockholm bodde 1940 ca 600 000 personer). Motivet i Stockholm var den väntande befolknings- och fordonstillväxt.[14]

Genomförande[redigera | redigera wikitext]

Invigning av T-Centralen av Gustaf VI Adolf medan drottning Louise och borgarrådet Helge Berglund ser på, 24 november 1957.

Arbetet påbörjades 1944[13] och under decennierna efter andra världskriget genomfördes detta gigantiska projekt som innefattade byggnaden av pärlband av nya förorter kring de nya stationerna. De nya bostadsområdena i ytterstaden krävde en såväl kapacitetsstark som snabb kollektivtrafik. Detta ledde till en viss uppgradering av planerna under 1940-talet. Vid sidan av Yngve Larsson (fp) fick Helge Berglund (s) en allt mer framträdande roll under genomförandefasen. År 1950 invigdes den första tunnelbanelinjen mellan Slussen och Hökarängen och två år senare rullade tunnelbanetågen mellan stationen Kungsgatan, som nu heter Hötorget, och den nya ABC-staden Vällingby. Även genom den nya förorten Årsta (invigd 1943) var det tänkt att lägga en tunnelbanelinje och i stadsplanerna fanns trafikreservat avsatta för den så kallade Årstabanan men 1951 stod det klart att reservatet inte längre var nödvändigt.

Idén med förstäder längs tunnelbanan fortsatte på 1960-talet med Bredäng (1962), Skärholmen (1968) och Tensta (1970). En del av dessa blev rena sovstäder, ibland hade tunnelbanan inte hängt med i utbyggnadstakten och inte alla nya förstäder var så lyckade som Vällingby. Men anläggandet av tunnelbanan ökade tempot i utbyggnaden av ytterstaden och möjliggjorde en hög exploatering. Kollektivtrafiken i Stockholm kunde från 1950-talet byggas ut i en omfattning som saknade motstycke i världen.[14] Att staden ville gå vidare med tunnelbaneutbyggnaden visade Tunnelbaneplan för Stockholm 1965 som utgavs av Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté. Förslaget skissade ett vitt förgrenat linjenät från Hägernäs och Bög i norr till Farsta strand och Bollmora i syd och från Hässelby strand respektive Alby i väst till Nacka i öst.[15]

1 oktober 1950 konverterades den första spårvägen Slussen-Hökarängen (linje 18) i södra Stockholms förorter till trafik med tunnelbana och de för tunnelbanor så karakteristiska tunnelbanevagnarna. Tunnelbanan hade då blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet. Därefter skedde en omställning av linje 19 till Stureby. Samtidigt pågick bygget av en tunnel Hötorget–Thorildsplan via Odenplan och förortsbanan till Ängby anpassades för långa tunnelbanetåg samt förlängdes till Vällingby. Spårvagnslinjen var byggd som premetro i markplan eller på broar, det vill säga utan vägkorsningar. Denna linje öppnades som tunnelbana 1952.

Finansieringen av det kostsamma tunnelbanebygget var offentlig. I första hand genom Stockholms stad, men även genom Stockholms län och de kommuner där tunnelbanan byggdes. I de senare utbyggnadsskedena kom dock staten att stå för en allt större andel av finansieringen.

Tunnelbanebygget visade sig bitvis bli mycket komplicerat. Medan långa sträckor utanför innerstaden byggdes ovan mark som mot Vällingby eller Bagarmossen blev banans tunnlar i stadens innerområden ofta till en teknisk utmaning. En av dem var den viktiga sammanbindningen av norra och södra linjenätet mellan Hötorget och Slussen. På denna korta sträcka gällde det att övervinna tre hinder: Brunkebergsåsen, tunnel under Norrström och bro över Söderström. På sträckan mellan Hötorget och Klara kyrka kunde inte tunneln sprängas fram utan byggdes i öppet schakt på grund av Brunkebergsåsens lösa massor. Arbeten för tunnelbygget genom Nedre Norrmalm utfördes i ramen för Norrmalmsregleringen.

Hur komplicerade grundläggningsarbetena kunde vara kan illustreras med nybygget av kontorshuset och tunnelbanan i kvarteret Orgelpipan 4 (Klarabergsgatan 33-35).[16] Just under huset övergår tunnelbanan från dagerschakt till bergtunnel, dessutom skärs byggnaden och blivande tunnelbanestation “Centralen” i sned vinkel. Även störande ljudöverföring från tunnelbanan skulle undvikas. De båda källarvåningarna (den övre är garage) i nybyggnaden sträcker sig ut under halva Klarabergsgatan och är underlag för körbana och trottoar. Hela kontorshuset kunde inte ställas direkt på tunnelbanans takkonstruktion utan vilar på sex enorma betongbågar (varje båge mäter 2x2 meter i genomskärning), som går delvis genom husets källarvåning och spänner tvärs över tunnelbanestationen och tunnelbanetunneln. På så vis kunde byggnaden helt avskiljas från tunnelbanekonstruktionen. Man sparade även på konstruktionshöjd och undvek ljudöverföring. Utifrån syns inget av dessa anordningar.

Det inträffade även missöden, som på avsnittet under Norrström. Arbetsplatsen i Norrström hade torrlagts med fångdammar. Luciadagen den 13 december 1952 sprängdes en huvudsalva, då rasade hela fångdammen och arbetsplatsen vattenfylldes.[17] Ett halvårs arbete gick till spillo men inga människor kom till skada. Detta berodde på den lyckliga omständigheten att man då firade Lucia.

Linjenätet och invigningsdatum[redigera | redigera wikitext]

Datum Årtal Sträcka Linje
1 oktober 1950 SlussenHökarängen Gröna
9 september 1951 GullmarsplanStureby Gröna
26 oktober 1952 Kungsgatan (nuv. Hötorget)Vällingby Gröna
22 november 1954 Stureby–Högdalen Gröna
1 november 1956 Vällingby–Hässelby gård Gröna
24 november 1957 Hötorget–Slussen Gröna
17 april 1958 SkärmarbrinkHammarbyhöjden Gröna
18 november 1958 Hässelby gård–Hässelby strand Gröna
18 november 1958 Hökarängen–Farsta Gröna
18 november 1958 Hammarbyhöjden–Bagarmossen Gröna
14 november 1959 Högdalen–Rågsved Gröna
1 december 1960 Rågsved–Hagsätra Gröna
5 april 1964 T-CentralenFruängen Röda
5 april 1964 LiljeholmenÖrnsberg Röda
16 maj 1965 Örnsberg–Sätra Röda
16 maj 1965 T-Centralen–Östermalmstorg Röda
1 mars 1967 Sätra–Skärholmen Röda
2 september 1967 Östermalmstorg–Ropsten Röda
2 december 1967 Skärholmen–Vårberg Röda
29 augusti 1971 Farsta–Farsta strand Gröna
1 oktober 1972 Vårberg–Fittja Röda
30 september 1973 Östermalmstorg–Tekniska högskolan Röda
12 januari 1975 Tekniska högskolan–Universitetet Röda
12 januari 1975 Fittja–Norsborg Röda
31 augusti 1975 T-Centralen–Hjulsta (via Hallonbergen-Rinkeby) Blå
5 juni 1977 Hallonbergen–Akalla Blå
30 oktober 1977 T-Centralen–Kungsträdgården Blå
29 januari 1978 Universitetet–Mörby centrum Röda
19 augusti 1985 Västra skogenRinkeby (via Sundbybergs centrum) Blå
15 augusti 1994 Bagarmossen–Skarpnäck Gröna

Tunnelbaneplan för Stockholm 1965[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbaneplanen för Stockholm 1965 utgavs av Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté i Stockholm. Planen illustrerades av en detaljerad karta över Storstockholm, där befintliga och föreslagna sträckningar för Stockholms tunnelbana var inritade. På kartan redovisades även Stockholms stadsmotorvägar enligt 1960 års trafikledsplan. Bara en del av planen realiserades. Kartan är ett unikt dokument över Stockholms planerade infrastruktur i en tid av rådande framstegsoptimism.[15]

Banor, linjer och stationer[redigera | redigera wikitext]

Stiliserad linjenätskarta med färger och nuvarande linjenumrering.
Geografiskt korrekt linjenätskarta med linjerna återgivna i sina färger.
T-centralen: Grön linje mot Hässelby strand.

Det finns tre tunnelbanesystem som går skilda åt på var sina spår. De korsar alltså inte varandra i plan och delar inte spår, även om det finns förbindelsespår som inte används för normal trafik. Linjerna i dessa system delar upp sig i förorterna, och cirka 75 procent av stationerna ligger utanför själva innerstaden. Av 100 stationer i bruk ligger 82 i Stockholms kommun och övriga 18 i de närliggande kommunerna Botkyrka, Danderyd, Huddinge, Solna och Sundbyberg inom Storstockholm.

Gröna linjen[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbana 1 (Tub 1), Gröna linjen, har totalt 49 stationer varav 9 är betongstationer, 3 är bergstationer och 37 är ytstationer. Banan är totalt 41 256 meter lång, den invigdes 1 oktober 1950 (mellan Slussen och Hökarängen). Den består av fyra grenar, mot Hässelby strand i väster samt mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck i söder. Den har 482 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 146 miljoner per år (2005). Gröna linjens trafikledningscentral ligger vid Gullmarsplan. Banan trafikeras med de tre linjerna: Linje 17, 18 och 19.

Röda linjen[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbana 2 (Tub 2), Röda linjen, har totalt 36 stationer varav 5 är betongstationer, 16 är bergstationer och 15 är ytstationer. Banan är totalt 41 238 meter lång (18 meter kortare än bana 1) och invigdes 5 april 1964 (mellan T-Centralen och Fruängen/Örnsberg). Den har fyra grenar, mot Fruängen och Norsborg i sydväst samt mot Ropsten och Mörby centrum i nordost. Den röda linjen har 411 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 128 miljoner per år (2005). Röda linjens trafikledningscentral ligger vid Liljeholmen. Banan trafikeras med Linje 13 och 14.

Blå linjen[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbana 3 (Tub 3), Blå linjen, har totalt 20 stationer varav 19 är bergstationer och 1 är ytstation. På blå linjens Akalla-gren, mellan stationerna Hallonbergen och Kista ligger Kymlinge, en station som inte färdigställdes eftersom den planerade stadsdelen inte byggdes. Projekteringen av stationen var redan påbörjad och byggdes i råkonstruktion. Stationen har sedan blivit betraktad som spökstation, och sägner om spöktåget "Silverpilen" har florerat kring stationen.

Blå linjens ofullbordade station i Kymlinge, där tunnelbanetåg passerar utan att stanna.

Den blå linjen är 25 516 meter lång. Den invigdes 31 augusti 1975 (mellan T-Centralen och Hjulsta) och sträcker sig mellan Kungsträdgården i söder samt Akalla och Hjulsta i norr. Förgreningspunkten mellan Hjulsta- och Akallagrenarna låg ursprungligen i Hallonbergen där tågen mot Hjulsta vek av i en tunnel mot Rinkeby. 1985 öppnades en ny sträcka som förbinder Västra skogen med Rinkeby via Sundbybergs centrum. Hjulstalinjen lades då om till denna sträcka. Sedan dess används tunneln mellan Hallonbergen och Rinkeby för transport av tomtåg till och från Rissne-depån. Sträckan Kungsträdgården-Hjulsta är Sveriges längsta trafiktunnel, 14,7 km. Den blå linjen har 177 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 55 miljoner per år (2005). Det är färre än den gröna och röda linjen, men det beror på färre stationer, att färre bor inom gångavstånd, och att det är färre bussterminaler längs linjen. Dessutom når den endast förorter i ena riktningen ut från innerstaden till skillnad mot bana 1 och 2. Per station är det nästan lika många på- och avstigande. Blå linjens trafikledningscentral ligger vid Västra Skogen. Banan trafikeras av linje 10 och 11.

Inför anläggandet av Kungsträdgårdens station behövde 13 äldre almar fällas. En folkopinion som vände sig mot vad man ansåg vara de stora omdaningarnas förfulande verkan på stadsmiljön motsatte sig detta. Natten mot den 12:te maj 1971 utbröt en strid mellan aktivister och polis, den så kallade Almstriden. Almfällningen stoppades och tunnelbaneuppgången flyttades österut till Arsenalsgatan. Uppgången invigdes med några års försening den 30 oktober 1977.

Numrering av del-linjer[redigera | redigera wikitext]

Förutom huvudindelningen i grön, röd och blå linje, finns även en linjenumrering inom dessa. Den är i viss utsträckning "ärvd" från de förortsspårvägslinjer som trafikerade motsvarande sträckor innan tunnelbanan byggdes. Detta gör att systemet inte är helt logiskt uppbyggt. Användningen av detta nummersystem varierar över tiden. Idag skyltas det till exempel på plattformsskyltarna, men oftast inte på tågen. (Den nya vagntypen C20, som togs i trafik 1998, kan inte visa linjenummer.) De specifika färgerna på de olika linjerna har använts länge på översiktskartor och informationstavlor, men det var först under 1990-talet som SL började använda begreppen "grön", "röd" respektive "blå" linje även när linjerna omtalades i text eller högtalarutrop i stället för linjenumreringen och det var i samband med detta som den röda linjen bytte färg från att tidigare ha varit orange.

Linje Sträcka Första invigning Längd Stationer
T10 KungsträdgårdenT-CentralenHjulsta 31 augusti 1975 15,1 km 14
T11 KungsträdgårdenT-CentralenAkalla 5 juni 1977 15,6 km 12
T13 NorsborgT-CentralenRopsten 5 april 1964 26,6 km 25
T14 FruängenT-CentralenMörby centrum 5 april 1964 19,5 km 19
T17 (Åkeshov–)OdenplanT-CentralenSkarpnäck 17 april 1958 19,6 km 24
T18 (Vällingby–)AlvikT-CentralenFarsta strand 1 oktober 1950 18,4 km 23
T19 Hässelby strandT-CentralenHagsätra 9 september 1951 28,6 km 35
Hela tunnelbanesystemet 110 km 100

Sträckor inom parentes trafikeras endast på vardagar.

Tunnlar[redigera | redigera wikitext]

I tunneln.

Några av Sveriges längsta tunnlar finns i tunnelbanan. Exempel:

Anslutningar till övriga trafikslag[redigera | redigera wikitext]

Man valde vid dragningen av linjerna att ha övergång med järnvägsnätet endast vid Centralstationen/T-Centralen. Man undvek att bygga stationer nära järnvägsstationer, det ansågs räcka med en förbindelse från varje station till centrum. Dessutom fick byten mellan tunnelbanelinjer ske i centrum vid T-Centralen eller Slussen. Nätet fick alltså en väldigt stark tyngdpunkt i centrala staden. Detta beror på en tradition som kommer av att den enda förbindelsen mellan norra och södra Stockholm förr i tiden (före 1935) fanns via Gamla stan och Slussen. En period fanns spårvagn över Västerbron. Senare, under andra hälften av 1990-talet, byggdes en snabbspårväg, Tvärbanan, som gav tvärförbindelser i söder och väster mellan röda och gröna linjen, och pendeltågen. Fortfarande är det dock som förr, att huvudförbindelsen, åtminstone för kollektivtrafik, är via Gamla stan och därmed blir det en stark centrering till stadens traditionella centrum.

Spårförbindelse mellan de tre linjerna och med järnvägsnätet[redigera | redigera wikitext]

Gröna linjen har spårförbindelse med det övriga järnvägsnätet via spårvägen Tvärbanan. Övergången mellan Tvärbanan och tunnelbanesystemet är belägen på tunnelbana 1 mellan stationerna Globen och Gullmarsplan. Tvärbanan har i sin tur kontakt med järnvägsnätet via ett industrispår öster om Liljeholmens hållplats (spåret var en del av Södra stambanan och Västra stambanan innan den första Årstabron byggdes). Detta innebär att man vid nyleverans av tunnelbanevagnar nattetid kan få se dessa bogseras på Tvärbanan. Innan Tvärbanan byggdes hade tunnelbanesystemet kontakt med järnvägsnätet via Slakthusbanan, det numera rivna industrispåret mellan godsbangården vid Årsta partihallar och Slakthusområdet, vars banvall delvis återanvändes vid bygget av Tvärbanan. Från Slakthusområdet fanns ett förbindelsespår som anslöt vid Globens T-banestation.

Gröna och röda linjerna har spårförbindelse med varandra på tunnelbanebron mellan Gamla Stan och Slussen.

Blå och gröna linjerna har spårförbindelse med varandra nära Fridhemsplan. Förbindelsetunneln går mellan blå linjens spår västerut mellan Rådhuset och Fridhemsplan, och gröna linjens spår västerut mellan Fridhemsplan och Thorildsplan.

Stationer[redigera | redigera wikitext]

Stockholms tunnelbana har 101 stationer, varav 100[1] är i bruk. En station i Kymlinge förbereddes under 1970-talet, men har aldrig tagits i bruk. Av de aktiva stationerna ligger 53 ovan jord och 47 är underjordiska.[18]

De stationer som hade flest trafikanter per dygn 2011:[19]

Station Antal trafikanter
T-Centralen &&&&&&&&&0168400.&&&&&0168 400
Slussen &&&&&&&&&&083100.&&&&&083 100
Fridhemsplan &&&&&&&&&&056000.&&&&&056 000
Östermalmstorg &&&&&&&&&&036800.&&&&&036 800
Gullmarsplan &&&&&&&&&&035100.&&&&&035 100
Hötorget &&&&&&&&&&031900.&&&&&031 900
Liljeholmen &&&&&&&&&&029300.&&&&&029 300
Skanstull &&&&&&&&&&028100.&&&&&028 100
Rådmansgatan &&&&&&&&&&026600.&&&&&026 600
Odenplan &&&&&&&&&&025800.&&&&&025 800
Tekniska högskolan &&&&&&&&&&025800.&&&&&025 800
Medborgarplatsen &&&&&&&&&&023100.&&&&&023 100
Alvik &&&&&&&&&&022600.&&&&&022 600
Gamla stan &&&&&&&&&&021600.&&&&&021 600
S:t Eriksplan &&&&&&&&&&020500.&&&&&020 500


Stockholms tunnelbanestationer är kända som några av Europas vackraste, tack vare omfattande utsmyckning av framstående konstnärer.[3]

T-symbolen[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: T-symbolen
Den klassiska och den nya T-symbolen. Den klassiska och den nya T-symbolen.
Den klassiska och den nya T-symbolen.
T-symbolen i Hjulsta.

När Södertunneln invigdes 1933 var konstnären Kalle Lodén ansvarig för skyltar och stationernas färgsättning. Han skapade då den första versionen av dagens tunnelbanesymbol med bokstaven "T" i en cirkel. Med tiden har skyltarna och symbolen utvecklats och 1952 började man använda symbolen på en tresidig plåtskylt för att den skulle synas från alla håll.

På slutet av 1950-talet lanserades en ny variant i form av en lykta i opal plast med konkava sidor, den tändes 1958 för första gången vid ingången till Stockholms tunnelbanestationer och den används än i dag för att markera entréerna.[20] År 2013 nominerades den lysande T-symbolen till årets Lysande skylt.

I början på 2000-talet togs en ny grafisk profil fram för SL av formgivaren Igor Kazakov. Den grafiska profilen vars utformning baserades på två spårliknande balkar skulle omfatta alla skyltar och symboler, inklusive T-symbolen och SL:s logotyp. SL:s styrelse gillade dock inte förslaget och 2004 beslutades att den gamla logotypen skulle vara kvar.[21] Delar av den nya grafiska profilen används dock på fordon och i vissa trycksaker, såsom kartor och tidtabeller, där även den nya T-symbolen förekommer.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbanan på Råckstaviadukten, 1960-talet
Vagnar av typ C2/C3 i ett veterantåg
C2 i veterantåget, interiör
Tunnelbanevagn, interiör 1978
Typ C20.
Typ C2.
"Silverpilen", typ C5.
Tunnelbanans (och Sveriges) längsta rulltrappor finns på blå linjen vid station Västra skogen.

Tunnelbanan drivs elektriskt från en strömskena med nominellt 650 volt likspänning. Den blå linjen drivs dock med 750 volt.[22]

Trafiken sker främst med 271 moderna tunnelbanevagnar men även med cirka 250 vagnar av 1970- och 1980-talsmodell. Ett fullängdståg består av tre nya vagnar eller åtta äldre vagnar och är då cirka 145 meter långt. Vissa sträckor är byggda för tiovagnarståg; sådana förekommer dock endast undantagsvis i trafiken.

Förutom tunneltågen förekommer, främst nattetid, även arbetståg i trafiken. Dessa kan vara el- eller dieseldrivna, eller både och.

Maxhastigheten i tunnelbanan är i praktiken 70 km/h på gröna linjen, 80 km/h på röda och blå linjerna (50 km/h vid plattformarna). Den blå linjen samt vagntyperna C9 och C20 är konstruerade för 90 km/h; denna hastighet utnyttjas dock inte. Maximal acceleration och retardation är omkring 1,0 m/s², med smärre skillnader beroende på vagntyp.

Signalsystem[redigera | redigera wikitext]

För att möjliggöra tät trafik med god säkerhet använder man i Stockholms tunnelbana signalsäkerhetssystem av två typer, ett äldre relästyrt system från amerikanska Union Switch & Signal (på de röda och blå linjerna), och ett modernare datorstyrt system från tyska Siemens AG (på den gröna linjen).

Det äldre signalsystemet har hängt med ända sedan tunnelbanan invigdes på 1950-talet. Det är ett så kallat hyttsignalsystem av kontinuerlig typ, vilket innebär att signalbesked kontinuerligt skickas till första vagnens hyttsignalutrustning genom farrälerna på induktiv väg. Signalen plockas upp av två antenner placerade framför första hjulaxeln, och jämförs med tågets hastighet varvid en automatisk bromsning sker om det går för fort enligt gällande besked. Föraren får uppgift om högsta tillåtna hastighet i tre steg på en tablå i förarhytten. På en fri sträcka är den högsta tillåtna hastigheten normalt 80 (90) km/h, vilket visas med signalbeskedet "H" i förarhytten. Då tåget närmar sig ett framförvarande tåg (eller ett annat hinder) bromsas det in till 50 km/h (M-signal) och om avståndet blir ännu mindre till 15 km/h (L-signal), varefter föraren ansvarar för att tåget stannas på rätt ställe. Detta signalsystem möjliggör tidtabeller med 30 tåg per riktning och timme. En per varannan minut, och tätare är möjligt. På den hårdast trafikerade järnvägen i Sverige, förbi Gamla stan, är det 24 tåg per riktning och timme, vilket är nära den teoretiska gränsen för det signalsystemet.

Styrlogiken till det äldre signalsystemet är inrymd i underjordiska rum, ett för varje station, och består av ett komplex av ihopkopplade reläer. Varje så kallat relärumsområde sträcker sig halvvägs till nästa station och kommunicerar även med en trafikledningscentral. Från relärummen skickas signalen för tillåten fart ut till tågen via en spänningsdifferens mellan reläerna, och genom denna detekteras även tågen. Rälerna är isolerade från varandra i 200-meterssegment, och när en tågaxel kortsluter spänningen mellan dem ser signalsystemet till att omgivande spår är fritt från andra tåg genom att signalera via ljussignaler och hastighetsangivelser.

På gröna linjen har det gamla reläbaserade signalsystemet bytts ut mot ett nytt modernt datorstyrt signalsystem, som övervakar även att stoppsignaler inte passeras, samt övervakar hastigheten i 5 km/h-steg. Detta system möjliggör även att tågen kan framföras med normal hastighet på så kallade motspår, det vill säga på det spår som tåget normalt inte färdas på i färdriktningen. Detta underlättar vid trafikstörningar, eftersom tågen då enkelt kan ledas förbi ett hinder på banan, till exempel ett trasigt tåg. Möjlighet finns i det nya systemet även till så kallad ATO-körning (Automatic Train Operation) som hjälper föraren genom att köra tåget automatiskt. Föraren sköter dock fortfarande dörrarna, samt ger startorder, och kan när som helst ta över manövreringen själv. (Det är i vissa situationer inte tillåtet att använda automatisk körning.)

Vagnar[redigera | redigera wikitext]

Historik[redigera | redigera wikitext]

Tågen i Stockholms tunnelbana var ursprungligen tvåmansbetjänade. Föraren körde enbart tåget, dörrarna sköttes av en s.k. tågvakt, som var placerad i mitten av tåget. Enmansdrift infördes 1965 på tåg med högst fem vagnar, vilket innebär att föraren, som kallas tunneltågförare, både sköter dörrarna och kör tåget. Sedan 1980 tillämpas enmansdrift på alla tåg oavsett längd. Detta möjliggjordes genom att intern-TV-monitorer uppsattes på de stationer där sikten var begränsad på grund av kurva eller annat hinder.

Till trafiken på den gröna linjen levererades ursprungligen vagnar av typ C1–C3, av vilka de flesta under 1970- och 80-talet byggdes om till modernare C12 och C13. Dessa kompletterades senare under 1980-talet med vagntyp C14, C14z samt C15. Den röda linjen trafikerades ursprungligen med vagntyp C4 och C5. I början av 1970-talet kompletterades dessa med den modernare typ C6. Till trafiken på den blå linjen levererades vagntyp C7–C9, men vagnar av typ C6 sattes senare också in på den blå linjen. Under 1990-talet byggdes de flesta C6 om till C6H.

Samtliga vagnar av typerna C1–C15 är utrustade med amerikanska Westinghouse-koppel och samkörbara med varandra, även om de inbördes uppvisar stora skillnader.

Utseendemässigt går en tydlig skiljelinje mellan vagntyperna C1–C5 å ena sidan och C6–C15 å den andra så att C1–C5 har mindre och olikstora frontrutor, medan C6–C15 har större och likstora diton. Utöver detta skiljer sig en hel del tekniskt mellan vagntyperna.

Tunnelvagnarnas färgsättning var ursprungligen grön utvändigt och grön/beige invändigt, men från och med att blå linjen invigdes 1975 infördes även blå utvändig färgsättning i kombination med orange/gul invändigt. Sedan dess har dessa färger använts parallellt. Invändigt har även brunt, vitt och brunlila förekommit.

Passagerarsätena var ursprungligen utförda som tjocka gröna galonsoffor, men dessa har med tiden bytts ut mot bruna eller blå textilsitsar.

Av de äldsta vagntyperna finns idag fyra vagnar av typ C2 sparade; en står på Spårvägsmuseet som museivagn, och tre är så kallade veteranvagnar, vilka i samband med Stockholms tunnelbanas femtioårsjubileum år 2000 upprustades till i princip ursprungsskick. Av vagntyp C3 finns en vagn sparad som veteranvagn, vilken i likhet med de tre C2:orna upprustades till ursprungsskick år 2000. Av vagntyp C4 finns en vagn sparad som veteranvagn, denna är dock (ännu) inte upprustad till ursprungsskick. Ett fåtal C13 har sparats för infrastruktur- och fordonsägaren SL:s behov men används ej i trafiken.

Äldre tunnelvagnstyper (levererade 1949–89).

(Littera C10 och C11 används för vagnstyper på Saltsjöbanan.)

Tiden 1933–1950 (spårvagnar som trafikerade tunnelsträckan Ringvägen–Slussen, urval)

(Stommen i trafiken utfördes med de så kallade Örbyvagnanrna A13/B13 som specialdesignats för uppgiften.)

Nutid[redigera | redigera wikitext]

Idag trafikeras Stockholms tunnelbana av en blandning av äldre och nyare vagnar.

De äldre vagnarna, numera ofta kallade Cx, av vilka numera endast typ C6H och C14/C14H-C15/C15H är kvar i trafik, är 17,62 meter långa, 2,8 meter breda och 3,8 meter höga. De väger cirka 25 ton (tomvikt) och rymmer 48 sittande passagerare (384 passagerare/8-vagnståg). De äldre vagnarna går normalt sammankopplade i åttavagnståg och sätts normalt endast på röda linjen dagtid måndag–lördag och på blå linjen måndag-fredag. Sexvagnståg förekommer endast vid vagnbrist. Under en period gick de äldre vagnarna på blå linjen endast i rusningstid, men sedan 2010 används dessa även under dagtid. De äldre vagnarna benämns ofta gemensamt "Cx-vagnar". Samtliga kvarvarande Cx-vagnar i trafik har blå färgsättning utvändigt.

De nyare vagnarna, C20 samt C20F, är idag de helt dominerande vagnarna i Stockholms tunnelbana. De är moderna ledade vagnar à 46,5 meter (motsvarande 2 2/3 Cx-vagnar) som rymmer 126 sittande passagerare. Till skillnad från de äldre vagnarna är C20 och C20F utrustade med tyska Scharfenbergkoppel. Detta innebär att de äldre och de nyare vagnarna inte är samkörbara med varandra. C20/C20F körs i allmänhet i två- eller trevagnståg men även enkelvagnar förekommer i trafiken, främst nattetid. Ett fullsatt trevagnståg med C20/C20F kan medföra 1000–1200 trafikanter, varav 378 sittande. C20/C20F upplevs i passagerarutrymmet som väsentligt tystare än sina föregångare, och de uppvisar även en betydligt mjukare gång på spåret.

Nuvarande vagntyper

Framtid[redigera | redigera wikitext]

2016–2021 är tanken att vagntyp C30 ska levereras. C30 planeras att insättas på röda linjen. Planen är även att ett nytt signalsäkerhetssystem skall installeras på röda linjen inför leveransen av C30. Det nuvarande signalsäkerhetssystemet planeras dock att behållas parallellt med det nya under en tid.

Tabell[redigera | redigera wikitext]

Beteckning C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C14z C15 C20 C20F
Antal säten [platser] 52 [23] 52 48 48 48 48 48 48 48 48 126 126
Korgbredd [cm] 280 270 278 278 i.u. 280 280 280 280 280 290 290
Säteskonfiguration 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2 2 + 2
Sätesavstånd [cm] i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u. i.u.
Klimatanläggning nej nej nej nej nej nej nej nej nej nej nej ja
Högsta tillåtna hastighet [km/h] 80 80 80 80 80 90 80 90 80 80 90 90
Längd över stötplan [mm] 17 620 17 620 17 620 17 620 17 620 17 620 17 400 17 620 17 400 17 320 46 500 46 500
Tomvikt [ton] 29,0–30,7 28,2–29,0 23,1–24,0 20,0 22,7–23,4 25,0 23,0–23,6 25,0 24,5 25,0 67,0 65,0
Maximal kontinuerlig effekt [kW] 324 324 324 264 348 348 348 400 420 440 1 000 1 000
Axelarrangemang Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo' Bo'Bo'Bo'Bo' Bo'Bo'Bo'Bo'
Leverans 1949–1961 1957–1959 1960–1967 1963–1965 1970–1974 1973 1974–1975 1976–1977 1987 1985 1996– 2003

[24]

Utbyggnadsdiskussioner[redigera | redigera wikitext]

Det har funnits flera olika planer för framtida utbyggnader av tunnelbanan.

Gröna linjen[redigera | redigera wikitext]

Aktuella planer

I samband med byggprojekten Hagastaden och sjukhuset Nya Karolinska Solna finns förslag på en avstickare norrut från Odenplan som sedan kan avslutas med en övergång till blå linjen vid Solna centrum. SL presenterade i februari 2008 planer på att driftsätta en tunnelbanestation vid Karolinska 2012, vilket dock inte blivit verklighet.

Sedan länge finns det ett spårreservat i förlängningen av linje 19:s nuvarande slutstation Hagsätra. Tanken var att kunna knyta ihop tunnelbanan och pendeltågen mellan Hagsätra och Älvsjö. Det fanns även en plan[källa behövs] på att förlänga Fruängsbanan till Älvsjö och på så sätt knyta ihop gröna linjen med den röda i Söderort. Denna plan har aktualiserats igen 2014 men då kopplat till Blå linjen.

Röda linjen[redigera | redigera wikitext]

Tidigare planer

Ropstens tunnelbanestation ligger på en viadukt ut mot Lilla Värtan. Det fanns under 1970- och 80-talet planer på att förlänga röda linjen från Ropsten på en bro över Lilla Värtan parallellt med Lidingöbroarna, och vidare norrut under Lidingö mot en planerad förort på Bogesundslandet. Det har även funnits planer på att förlänga nuvarande linjen från Ropsten med en ny slutstation i Lidingö centrum dit Lidingös bussar kan ansluta, så de slipper åka över bron till Ropsten. Planen har för närvarande (2012) stöd från oppositionen i landstinget.[25] En alternativ sträckning skulle vara söderut mot Larsberg, senast enligt en utredning av Lidingö kommun 2007. Under 2011 har kommunen nöjt sig med att verka för en omdragen spårväg via Lidingö centrum,[26]

Det har tidigare funnits planer på att förlänga röda linjen mot Mörby centrum till Täby centrum. Täby kommun ville i stället rusta upp Roslagsbanan. Eftersom det inte är önskvärt[enligt vem?] att låta tunnelbanan gå parallellt med Roslagsbanan, ville SL lägga ner stora delar av Roslagsbanan. En ganska lång kamp med landstinget fick sitt slut 1981, med beslutet att tunnelbanan inte skulle byggas ut till Täby och att Roslagsbanan skulle rustas upp inför framtiden.[27] Det finns under 2000-talet istället planer på pendeltåg till Täby via Solna men det ligger längre fram i tiden.[28]

Blå linjen[redigera | redigera wikitext]

Aktuella planer
  • Nacka
Det har länge funnits planer på att bygga ut blå linjen mot Nacka fram till Nacka Forum. Där skulle en ny bussterminal för bussar mot olika delar av Nacka och Värmdö kommuner byggas för att avlasta Slussenområdet. Det finns fyra aktuella sträckningar i enlighet med förstudie gjord av SL.[29]
I mars 2012 beslutades att inleda en förstudie av en tunnelbanelinje till Nacka Forum, med mellanliggande stationer från Kungsträdgården via östra Södermalm, Hammarby sjöstad, Sickla och Järla sjö.[30]
  • Barkarby
Det finns under 2013 långt gångna politiska planer på att förlänga den blå linjen från Akalla till Barkarbys pendeltågsstation, för att där möjliggöra byten till pendeltågen och försörja ett nytt bostadsområde mellan Barkarby och Akalla. Hjulstagrenen har förbindelse med både pendeltåg och regionaltåg i Sundbyberg, men Akalla med Kista har inte det, därför väljs Akalla trots att Hjulsta är lite närmare Barkarby.[31] I Dennispaketet som beslutades 1992 ingick en förlängning av den blå linjen från Hjulsta.
  • Älvsjö via Gullmarsplan-Hagsätra
Utöver den utbyggnad som planeras till följd av Stockholmsförhandlingen 2013, har Stockholms stad tagit ett initiativ i februari 2014 att utreda en sträcka mellan Hagsätra och Älvsjö station i samband med ett större bostadsbyggnadsprojekt i Älvsjö än vad som tidigare planerats.[32] En sådan möjlig förlängning har funnits i diskussionen i många år, men har av flera skäl inte förverkligats, bland annat på grund av redan hög belastning i centrala avsnitt på gröna linjen som Hagsätrabanan tillhör. Detta skäl undanröjs av den nya linjesträckningen, att Hagsätragrenen kopplas till Blå linjen istället via en ny förbindelse från östra Södermalm som ligger på den kommande Nackagrenen, till Gullmarsplan.
Tidigare planer
  • Bortom Akalla
Då den blå linjen projekterades under rekordåren på 1960-talet var det tänkt att även Hanstaområdet skulle bebyggas. Blå linjen till Akalla var då tänkt att fortsätta norrut till Bögs gård. Senare tänkte man sig istället Alboda som slutstation. Men då Hansta blev ett naturreservat föll dessa utbyggnadsplaner och blå linjens nordligare gren fick sluta i Akalla.

Stockholmsförhandlingen 2013[redigera | redigera wikitext]

Detta avsnitt är en sammanfattning av Stockholmsförhandlingen 2013

Stockholmsförhandlingen 2013 nådde fram till en uppgörelse om nio nya stationer. Enligt planen skall Akalla-linjen förlängas till Barkarbystaden och Barkarby station. Gröna linjen skall få en ny gren till Hagastaden och Arenastaden. Kungsträdgården förlängs till Sofia kyrka med en gren mot Gullmarsplan, som där tar över gröna linjens gren mot Hagsätra, samt en gren till Forum Nacka. [33]

Nedlagda stationer[redigera | redigera wikitext]

Stockholms tunnelbana har en enda nedlagd station, på Gröna linjen: Bagarmossens gamla station i ytläge. Då grenen mot Bagarmossen förlängdes till Skarpnäck 1994 fick Bagarmossen en ny station under jord. Den gamla stationen i ytläge revs, och markområdet används idag som parkeringsplats och flerfamiljshus. Även Farstas tunnelbanestation har flyttats, från att först ha varit en provisorisk station något längre norrut. Station Vällingby har flyttats efter att ha först bestått av provisoriska perronger precis öster om nuvarande station.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c] Mike Rohde. ”World Metro List”. Metrobits.org. http://mic-ro.com/metro/table.html. Läst 22 maj 2013. 
  2. ^ ”Tunnelbanans längd”. Stockholms lokaltrafik. http://sl.se/sv/Om-SL/Det-har-ar-SL/Verksamhet/Trafiken/Tunnelbana/. Läst 2014-02-08. 
  3. ^ [a b] ”urbanrail.net”. urbanrail.net. http://www.urbanrail.net/eu/sto/stockhlm.htm. 
  4. ^ ”Årsberättelse 2012” (PDF). AB Storstockholms Lokaltrafik. sid. 42. http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SL_Arsberattelse_2012_SVE_web.pdf. Läst 19 oktober 2013. 
  5. ^ ”Bantrafik 2011” (PDF). Trafikanalys. sid. 50. http://www.trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2011.pdf. Läst 22 maj 2013. 
  6. ^ ”MTR tar över Stockholms tunnelbana”. Dagens Nyheter. 20 januari 2009. http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=875662. Läst 20 januari 2009. 
  7. ^ Larsson 1977, sid 486 f.
  8. ^ Larsson 1977, sid 483
  9. ^ Svenska Dagbladets årsbok : 1931, Stockholm 1932, s. 17, 207
  10. ^ Friman, Helena; Söderström, Göran (2008). Stockholm: en historia i kartor och bilder. Monografier utgivna av Stockholms stad. Nordqvist, Sven (illustratör). Stockholm: Wahlström & Widstrand. sid. 189. Libris 10736828. ISBN 978-91-46-21843-2 
  11. ^ [a b] Jonsson et al, sid 123, 241
  12. ^ [a b] Debatten om tunnelbanan 1941, Stockholmskällan 2013-03-21
  13. ^ [a b] Larsson 1977
  14. ^ [a b] Lundevall (2006), s. 127
  15. ^ [a b] Nu bygger vi ut tunnelbanan - 1965.
  16. ^ Byggmästaren 1956, B 6.
  17. ^ ”Erfarenheter av projekt. Författare: Henry Sandström”. Matpool.se. http://www.matpool.se/spr-utveckling/15.htm. 
  18. ^ ”Nordens Spårtrafik”. Angelfire.com. http://www.angelfire.com/my/spartrafik/pgd.html. 
  19. ^ ”Fakta om SL och länet år 2012” (PDF). Storstockholms Lokaltrafik. 25 september 2013. http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/Fakta_om_sl_och_lanet_2012.pdf. Läst 28 februari 2014. 
  20. ^ Alfredsson, Björn; Berndt, Roland; Harlén, Hans (2007). Stockholm Under. Brombergs Bokförlag. sid. 184. ISBN 978-91-7337-051-6 
  21. ^ ”Logotyp som kostat 30 miljoner skrotas”. Dagens Nyheter. 2004-10-13. http://www.dn.se/ekonomi/logotyp-som-kostat-30-miljoner-skrotas. Läst 2009-09-20. 
  22. ^ ”Rapport RJ 2009:10 Brand i tunneltåg vid Rinkeby station”. Statens haverikommission. 22 december 2009. http://www.havkom.se/virtupload/news/RJ2009_10.pdf. Läst 27 december 2009. 
  23. ^ https://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?typ_id=294
  24. ^ Uppgifterna varierar något mellan olika källor:
    • 1. "Svenska lok och motorvagnar", SJK, 1985
    • 2. Svenska Spårvägssällskapets hemsida, 25 feb 2011
  25. ^ http://lidingosidan.se/politik/4821/erika-ullberg-s-realistiskt-dra-t-banan-till-lidingoe-centrum
  26. ^ http://www.lidingo.se/download/18.f1ce160128cd9a7d838000153/MSN_2009_62+-+Inriktningsbeslut+%C3%B6versiktsplan+2011%2C+Liding%C3%B6+2030.+_ver+1_+_1_.pdf
  27. ^ Dufwa, Arne, red (1985). Trafik, broar, tunnelbanor, gator. Monografier utgivna av Stockholms stad, Stockholms tekniska historia 1. Stockholm: Liber Förlag. Libris 513275. ISBN 91-38-08725-1 
  28. ^ ”Broschyr om förstudie för ny järnväg Solna-Danderyd-Täby-Åkersberga-Norrtälje”. Banverket. http://www.banverket.se/pages/13786/nordost_fs_broschyr.pdf. Läst 2008-02-26. 
  29. ^ ”Tunnelbana till Nacka”. http://sl.se/tbananacka. Läst 10 januari 2013. 
  30. ^ ”Nu bygger vi blå linjen till Nacka”. DN.se. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/debatt/stockholmsdebatt/nu-bygger-vi-bla-linjen-till-nacka. Läst 15 mars 2012. 
  31. ^ Tunnelbana till Barkarby/Stockholm Väst
  32. ^ Dagens Nyheter 17 februari 2014
  33. ^ http://www.dn.se/debatt/sa-ska-vi-bygga-ut-t-banan-och-bostaderna-i-stockholm/

Webbkällor[redigera | redigera wikitext]

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]