Stockholms tunnelbana

Stockholms tunnelbana
Ett tunnelbanetåg av typen C20 ankommer T-Centralen
Allmänt
Plats	Sverige, Stockholm
Antal linjer	3 (Grön, Röd, Blå)
Antal hållplatser	100
Turtäthet	≥ 2 min
Antal passagerare	310 miljoner/år
Organisation
Invigd	1950
Trafikoperatör	MTR
Tekniska fakta
Banlängd	110 kilometer
Hastighet	40–80 km/h
Matning	Strömskena

Stockholms tunnelbana är ett cirka 10 mil långt tunnelbanesystem som betjänar Stockholm och dess förorter.

Den första tunneln, under Södermalm, togs preliminärt i trafik med spårvagnar den 30 september 1933 och invigdes för tyngre tunneltåg 1 oktober 1950 tillsammans med en delvis nybyggd ytsträcka till Hökarängen. Den senaste utbyggnaden skedde 1994 genom tillkomsten av tunnelsträckan till Skarpnäck.

Stockholms tunnelbana är i banlängd det 25:e längsta systemet i världen, enligt en sammanställning omfattande olika typer av metrosystem inklusive tunnelbanor. Med sina 100 stationer och en banlängd på drygt 105 kilometer fördelade på tre linjer (grön, röd och blå) är Stockholms tunnelbana en av de största i förhållande till folkmängden i den stad den betjänar.

Antalet passagerare är cirka 310 miljoner per år (2010), vilket enligt ovanstående jämförelse ger 33:e plats i världen. Antalet passagerare är ungefär lika stort som för all annan spårbunden trafik i Sverige tillsammans (järnväg 179 milj, spårväg 130 milj).

Tunnelbanan ägs av Storstockholms Lokaltrafik (SL), det landstingsägda länstrafikbolaget i Stockholms län. Trafiken är anbudsupphandlad och drivs sedan 2 november 2009 av det Hongkong-baserade företaget MTR.

Historia

Södertunneln

Föregångaren till tunnelbanan, station Ringvägen 1933.

Redan 1920 hade ett förslag rests om att föra ned trafiken från Enskedebanan i tunnel, då man insett att det var problematiskt med den allt tätare spårvagnstrafiken på gatorna. Under hela 1920-talet genomfördes utredningar. När sedan också Örbybanan öppnade 1930 blev läget än mer akut och samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt betänkande om Södertunneln och Slussen den 5 februari 1931, och den 30 mars fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga Södertunneln; stadens första "underground", tunnelbanan Slussen-Skanstull Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor, och sprängningsarbetena påbörjades under hösten samma år. Den 30 september 1933 invigdes Södertunneln under Södermalm som ett första steg i att konvertera spårvägarna i södra Stockholms förorter till en tunnelbana genom att en innerstadssträcka med stationer förlades i tunnel. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns premetro, det vill säga helt separerad trafik med spårvagnar delvis i tunnel. Det är också från denna tid som själva namnet "Tunnelbanan" stammar. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm; Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) skyltades vid entréerna med ett "T" i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.

Arkitekt för de två första underjordiska stationerna "Ringvägen" och "Södra Bantorget" var Holger Blom. Förebilden var Berlins U-bahnstationer med delvis synliga stålkonstruktioner strax under gatunivån och väggarna klädda i ljusgult kakel.

Bygget av Södertunneln, 1933

Södertunnelbygget vid Medborgarplatsen, 1932

Station "Ringvägen" på 1930-talet

Tunnelbaneanpassade spårvägar

Flera ytterligare sträckor som tunnelbanan idag använder tjänstgjorde som spårväg innan det blev tunnelbana där. Endast gröna och röda linjen har sådana sträckor. Förutom tunneln under Södermalm gäller det:

• Tranebergsbron, invigd 1934
• Ängbybanan, Alvik–Islandstorget, invigd 1944
• Skanstullsbron, invigd 1946
• Enskedebanan, Gullmarsplan-Blåsut, invigd 1946
• Örbybanan, Globen–Stureby, 1930 (med plankorsningar som ombyggdes senare)
• Telefonplan–Hägerstensåsen, 1946 (se Linje 14 och 17 till Fruängen)
• Hägerstensåsen–Fruängen, cirka 1952–53

En del andra förortsspårvägar övergavs (till exempel till Mälarhöjden) eftersom de hade för mycket gatuspår och det var för mycket hus. Flera av dessa sträckor ersattes med tunnelsträckor en bit ifrån. Byggkraven ökade med tiden så att röda linjen fick mer tunnel och mindre ombyggd spårväg än gröna, medan blå linjen nästan bara fick tunnel.

Beslutsprocess

Borgarrådet Yngve Larsson

Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett fullskaligt tunnelbanesystem, grundat på planerna från 1930 års trafikkommitté, togs av Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941, och arbetet påbörjades 1944. Under decennierna efter kriget genomfördes detta gigantiska projekt som även innefattade byggnaden av pärlband av nya förorter kring de nya stationerna.

Denna satsning kunde genomföras i tämligen stor enighet mellan de inflytelserika aktörerna i staden kring visionen att tunnelbanan var den bästa lösningen både på stadens bostadsfråga och på problemet med tilltagande trängsel på innerstadens gator. Stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson var den främste arkitekten bakom denna lösningsstrategi. Under mellankrigstiden beredde han först vägen för tunnelbaneutbyggnaden på många olika sätt, och därefter bidrog han till att skapa en bred enighet kring tunnelbanevisionen.

”	I vissa faser av ett systems tillblivelse kan nyckelpersoner som förmår förena synsätt och överbrygga kulturskillnader mellan olika grupperingar vara av avgörande betydelse för att ett skeende ska kunna starta. I fallet Stockholms tunnelbana kan borgarrådet Yngve Larsson identifieras som en sådan gränsöverskridare eller systembyggare.	„
— Daniel Jonsson med flera, Infrasystemens dynamik (2000)

En viktig tillkommande anledning till bygget av tunnelbanan blev de stora bostadsutbyggnadsplanerna. De nya flerbostadshusområdena i ytterstaden krävde en såväl kapacitetsstark som snabb kollektivtrafik. Detta ledde till en viss uppgradering av planerna under 1940-talet. Vid sidan av Yngve Larsson (fp) fick Helge Berglund (s) en allt mer framträdande roll under genomförandefasen.

Genomförande

Tunnelbanebygget i Klara 1957. Till vänster går Klarabergsgatan på provisorisk bro och till höger Mäster Samuelsgatan. I fonden syns Klara kyrka.

1 oktober 1950 konverterades den första spårvägen Slussen-Hökarängen (linje 18) i södra Stockholms förorter till trafik med tunnelbana och de för tunnelbanor så karakteristiska tunnelbanevagnarna. Tunnelbanan hade då blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet. Därefter skedde en omställning av linje 19 till Stureby. Samtidigt pågick byggdet av en tunnel Hötorget–Thorildsplan via Odenplan och förortsbanan till Ängby anpassades för långa tunnelbanetåg samt förlängdes till Vällingby. Spårvagnslinjen var byggd som premetro i markplan eller på broar, det vill säga utan vägkorsningar. Denna linje öppnades som tunnelbana 1952.

Finansieringen av det kostsamma tunnelbanebygget var offentlig. I första hand genom Stockhoms stad, men även genom Stockholms län och de kommuner där tunnelbanan byggdes. I de senare utbyggnadsskedena kom dock staten att stå för en allt större andel av finansieringen.

Tunnelbanebygget visade sig bitvis bli mycket komplicerat. Medan långa sträckor utanför innerstaden byggdes ovan mark som mot Vällingby eller Bagarmossen blev banans tunnlar i stadens innerområden ofta till en teknisk utmaning. En av dem var den viktiga sammanbindningen av norra och södra linjenätet mellan Hötorget och Slussen. På denna korta sträcka gällde det att övervinna tre hinder: Brunkebergsåsen, tunnel under Norrström och bro över Söderström. På sträckan mellan Hötorget och Klara kyrka kunde inte tunneln sprängas fram utan byggdes i öppet schakt på grund av Brunkebergsåsens lösa massor. Arbeten för tunnelbygget genom Nedre Norrmalm utfördes i ramen för Norrmalmsregleringen.

Hur komplicerade grundläggningsarbetena kunde vara kan illustreras med nybygget av kontorshuset och tunnelbanan i kvarteret Orgelpipan 4 (Klarabergsgatan 33-35). Just under huset övergår tunnelbanan från dagerschakt till bergtunnel, dessutom skärs byggnaden och blivande tunnelbanestation “Centralen” i sned vinkel. Även störande ljudöverföring från tunnelbanan skulle undvikas. De båda källarvåningarna (den övre är garage) i nybyggnaden sträcker sig ut under halva Klarabergsgatan och är underlag för körbana och trottoar. Hela kontorshuset kunde inte ställas direkt på tunnelbanans takkonstruktion utan vilar på sex enorma betongbågar (varje båge mäter 2x2 meter i genomskärning), som går delvis genom husets källarvåning och spänner tvärs över tunnelbanestationen och tunnelbanetunneln. På så vis kunde byggnaden helt avskiljas från tunnelbanekonstruktionen. Man sparade även på konstruktionshöjd och undvek ljudöverföring. Utifrån syns inget av dessa anordningar.

Det inträffade även missöden, som på avsnittet under Norrström. Arbetsplatsen i Norrström hade torrlagts med fångdammar. Luciadagen den 13 december 1952 sprängdes en huvudsalva, då rasade hela fångdammen och arbetsplatsen vattenfylldes. Ett halvårs arbete gick till spillo men inga människor kom till skada. Detta berodde på den lyckliga omständigheten att man då firade Lucia.

Den 13 december 1952 rasade fångdammen för tunneln vid Strömsborg och arbetsplatsen vattenfylldes.

Tunneln under Klarabergsgatan 33-35. På bilden syns fyra av sex enorma betongbågar som bär upp kontorshuset ovanför, 1956.

Rivning och tunnelbanebygge 1956 kring blivande Sergels torg. Mäster Samuelsgatan går över tillfällig bro. Längst till vänster hörnet av Konstfackskolan.

Linjenätet och invigningsdatum

Invigning av T-Centralen i Stockholm av kung Gustaf VI Adolf medan drottning Louise och borgarrådet Helge Berglund ser på, 24 november 1957.

T-centralens invigning 1957; fastighetsdirektör Jarl Berg, stadsingenjör Gösta Lundborg och borgarrådet Yngve Larsson.

Datum	Årtal	Sträcka	Linje
1 oktober	1950	Slussen–Hökarängen	Gröna
9 september	1951	Gullmarsplan–Stureby	Gröna
26 oktober	1952	Hötorget–Vällingby	Gröna
22 november	1954	Stureby–Högdalen	Gröna
1 november	1956	Vällingby–Hässelby gård	Gröna
24 november	1957	Hötorget–Slussen	Gröna
17 april	1958	Skärmarbrink–Hammarbyhöjden	Gröna
18 november	1958	Hässelby gård–Hässelby strand	Gröna
18 november	1958	Hökarängen–Farsta	Gröna
18 november	1958	Hammarbyhöjden–Bagarmossen	Gröna
14 november	1959	Högdalen–Rågsved	Gröna
1 december	1960	Rågsved–Hagsätra	Gröna
5 april	1964	T-Centralen–Fruängen	Röda
5 april	1964	Liljeholmen–Örnsberg	Röda
16 maj	1965	Örnsberg–Sätra	Röda
16 maj	1965	T-Centralen–Östermalmstorg	Röda
1 mars	1967	Sätra–Skärholmen	Röda
2 september	1967	Östermalmstorg–Ropsten	Röda
2 december	1967	Skärholmen–Vårberg	Röda
29 augusti	1971	Farsta–Farsta strand	Gröna
1 oktober	1972	Vårberg–Fittja	Röda
30 september	1973	Östermalmstorg–Tekniska högskolan	Röda
12 januari	1975	Tekniska högskolan–Universitetet	Röda
12 januari	1975	Fittja–Norsborg	Röda
31 augusti	1975	T-Centralen–Hjulsta (via Hallonbergen-Rinkeby)	Blå
5 juni	1977	Hallonbergen–Akalla	Blå
30 oktober	1977	T-Centralen–Kungsträdgården	Blå
29 januari	1978	Universitetet–Mörby centrum	Röda
19 augusti	1985	Västra skogen–Rinkeby (via Sundbybergs centrum)	Blå
15 augusti	1994	Bagarmossen–Skarpnäck	Gröna

Almstriden

Huvudartikel: Almstriden

Inför anläggandet av Kungsträdgårdens station behövde 13 äldre almar fällas. En folkopinion som vände sig mot vad man ansåg vara de stora omdaningarnas förfulande verkan på stadsmiljön motsatte sig detta. Natten mot den 12:te maj 1971 utbröt en strid mellan aktivister och polis.

Almfällningen stoppades och tunnelbaneuppgången flyttades österut. Men striden kom också att innebära starten för en opinion mot fortsatta tunnelbaneutbyggnader och istället förespråkade man bland annat upprustning av äldre lokalbanor som Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Detta tillsammans med kärvare ekonomiska tider stoppade tunnelbanans fortsatta expansion mot Nacka och Täby.

Banor, linjer och stationer

Stilistisk linjenätskarta med färger och nuvarande linjenumrering

Geografiskt korrekt linjenätskarta med linjerna återgivna i sina färger

Grön linje mot Hässelby strand

Det finns tre tunnelbanesystem som går skilda åt på var sina spår. De korsar alltså inte varandra i plan och delar inte spår, även om det finns förbindelsespår som inte används för normal trafik. Linjerna i dessa system delar upp sig i förorterna, och cirka 75 procent av stationerna ligger utanför själva innerstaden.

Gröna linjen

Tunnelbana 1 (Tub 1), Gröna linjen, har totalt 49 stationer varav 9 är betongstationer, 3 är bergstationer och 37 är ytstationer. Banan är totalt 41 256 meter lång, den invigdes 1 oktober 1950 (mellan Slussen och Hökarängen). Den består av fyra grenar, mot Hässelby strand i väster samt mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck i söder. Den har 482 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 146 miljoner per år (2005). Gröna linjens trafikledningscentral ligger vid Gullmarsplan. Banan trafikeras med de tre linjerna: Linje 17, 18 och 19.

Röda linjen

Tunnelbana 2 (Tub 2), Röda linjen, har totalt 36 stationer varav 5 är betongstationer, 16 är bergstationer och 15 är ytstationer. Banan är totalt 41 238 meter lång (18 meter kortare än bana 1) och invigdes 5 april 1964 (mellan T-Centralen och Fruängen/Örnsberg). Den har fyra grenar, mot Fruängen och Norsborg i sydväst samt mot Ropsten och Mörby centrum i nordost. Den röda linjen har 411 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 128 miljoner per år (2005). Röda linjens trafikledningscentral ligger vid Liljeholmen. Banan trafikeras med Linje 13 och 14.

Blå linjen

Tunnelbana 3 (Tub 3), Blå linjen, har totalt 20 stationer varav 19 är bergstationer och 1 är ytstation. På den blå linjen finns även Kymlinge, en halvfärdig station som inte färdigställts, då den planerade stadsdelen ej byggts. Banan är 25 516 meter lång. Den invigdes 31 augusti 1975 (mellan T-Centralen och Hjulsta) och sträcker sig mellan Kungsträdgården i söder samt Akalla och Hjulsta i norr. Förgreningspunkten mellan Hjulsta- och Akallagrenarna låg ursprungligen i Hallonbergen där tågen mot Hjulsta vek av i en tunnel mot Rinkeby. 1985 öppnades en ny sträcka som förbinder Västra skogen med Rinkeby via Sundbybergs centrum. Hjulstalinjen lades då om till denna sträcka. Sedan dess används tunneln mellan Hallonbergen och Rinkeby för transport av tomtåg till och från Rissne-depån. Sträckan Kungsträdgården-Hjulsta är Sveriges längsta trafiktunnel, 14,7 km. Den blå linjen har 177 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 55 miljoner per år (2005). Det är färre än den gröna och röda linjen, men det beror på färre stationer, att färre bor inom gångavstånd, och att det är färre bussterminaler längs linjen. Dessutom når den endast förorter i ena riktningen ut från innerstaden till skillnad mot bana 1 och 2. Per station är det nästan lika många på- och avstigande. Blå linjens trafikledningscentral ligger vid Västra Skogen. Banan trafikeras av linje 10 och 11.

Numrering av del-linjer

Förutom huvudindelningen i grön, röd och blå linje, finns även en linjenumrering inom dessa. Den är i viss utsträckning "ärvd" från de förortsspårvägslinjer som trafikerade motsvarande sträckor innan tunnelbanan byggdes. Detta gör att systemet inte är helt logiskt uppbyggt. Användningen av detta nummersystem varierar över tiden. Idag skyltas det till exempel på plattformsskyltarna, men oftast inte på tågen. (Den nya vagntypen C20, som togs i trafik 1998, kan inte visa linjenummer.) De specifika färgerna på de olika linjerna har använts länge på översiktskartor och informationstavlor, men det var först under 1990-talet som SL började använda begreppen "grön", "röd" respektive "blå" linje även när linjerna omtalades i text eller högtalarutrop i stället för linjenumreringen och det var i samband med detta som den röda linjen byte färg från att tidigare ha varit orange.

Linje	Sträcka	Första invigning	Längd	Stationer
T10	Kungsträdgården–T-Centralen–Hjulsta	31 augusti 1975	15,1 km	14
T11	Kungsträdgården–T-Centralen–Akalla	5 juni 1977	15,6 km	12
T13	Norsborg–T-Centralen–Ropsten	5 april 1964	26,6 km	25
T14	Fruängen–T-Centralen–Mörby centrum	5 april 1964	19,5 km	19
T17	(Åkeshov–)Odenplan–T-Centralen–Skarpnäck	17 april 1958	19,6 km	24
T18	(Vällingby–)Alvik–T-Centralen–Farsta strand	1 oktober 1950	18,4 km	23
T19	Hässelby strand–T-Centralen–Hagsätra	9 september 1951	28,6 km	35
Hela tunnelbanesystemet			110 km	100

Sträckor inom parentes trafikeras endast på vardagar.

Tunnlar

I tunneln

Några av Sveriges längsta tunnlar finns i tunnelbanan. Exempel:

• Kungsträdgården–Hjulsta (Blå linjen) 14,3 km
• Gamla stan–Bergshamra (Röda linjen) 8,5 km
• Gamla stan–Gärdet (Röda linjen) 4,5 km (delvis gemensam med Gamla stan–Bergshamra, 2,1 km egen tunnel)
• Gamla stan–Odenplan–S:t Eriksbron (Gröna linjen) 3,4 km
• Slussen–Liljeholmen (Röda linjen) 3,3 km
• Axelsberg–Bredäng (Röda linjen) 2,3 km
• Södertunneln (Gröna linjen)

Anslutningar till övriga trafikslag

Man valde vid dragningen av linjerna att ha övergång med järnvägsnätet endast vid Centralstationen/T-Centralen. Man undvek att bygga stationer nära järnvägsstationer, det ansågs räcka med en förbindelse från varje station till centrum. Dessutom fick byten mellan tunnelbanelinjer ske i centrum vid T-Centralen eller Slussen. Nätet fick alltså en väldigt stark tyngdpunkt i centrala staden. Detta beror på en tradition som kommer av att den enda förbindelsen mellan norra och södra Stockholm förr i tiden (före 1935) fanns via Gamla stan och Slussen. En period fanns spårvagn över Västerbron. Senare, under andra hälften av 1990-talet, byggdes en snabbspårväg, Tvärbanan, som gav tvärförbindelser i söder och väster mellan röda och gröna linjen, och pendeltågen. Fortfarande är det dock som förr, att huvudförbindelsen, åtminstone för kollektivtrafik, är via Gamla stan och därmed blir det en stark centrering till stadens traditionella centrum.

Spårförbindelse mellan de tre linjerna och med järnvägsnätet

Gröna linjen har spårförbindelse med det övriga järnvägsnätet via spårvägen Tvärbanan. Övergången mellan Tvärbanan och tunnelbanesystemet är belägen på tunnelbana 1 mellan stationerna Globen och Gullmarsplan. Tvärbanan har i sin tur kontakt med järnvägsnätet via ett industrispår öster om Liljeholmens hållplats (spåret var en del av Södra stambanan och Västra stambanan innan den första Årstabron byggdes). Detta innebär att man vid nyleverans av tunnelbanevagnar nattetid kan få se dessa bogseras på Tvärbanan. Innan Tvärbanan byggdes hade tunnelbanesystemet kontakt med järnvägsnätet via Slakthusbanan, det numera rivna industrispåret mellan godsbangården vid Årsta partihallar och Slakthusområdet, vars banvall delvis återanvändes vid bygget av Tvärbanan. Från Slakthusområdet fanns ett förbindelsespår som anslöt vid Globens T-banestation.

Gröna och röda linjerna har spårförbindelse med varandra på tunnelbanebron mellan Gamla Stan och Slussen.

Blå och gröna linjerna har spårförbindelse med varandra nära Fridhemsplan. Förbindelsetunneln går mellan blå linjens spår västerut mellan Rådhuset och Fridhemsplan, och gröna linjens spår västerut mellan Fridhemsplan och Thorildsplan.

Stationer

Se även: Lista över tunnelbanestationer i Stockholm

Stockholms tunnelbana har 101 stationer, varav 100 är i bruk. En station i Kymlinge förbereddes under 1970-talet, men har aldrig tagits i bruk. Av de aktiva stationerna ligger 53 ovan jord och 47 är underjordiska.

De stationer som hade flest trafikanter per dygn 2010:

Station	Antal trafikanter
T-Centralen	&&&&&&&&&0166400.&&&&&0166 400
Slussen	&&&&&&&&&&083000.&&&&&083 000
Fridhemsplan	&&&&&&&&&&053100.&&&&&053 100
Gullmarsplan	&&&&&&&&&&035500.&&&&&035 500
Hötorget	&&&&&&&&&&033000.&&&&&033 000
Östermalmstorg	&&&&&&&&&&032000.&&&&&032 000
Liljeholmen	&&&&&&&&&&027900.&&&&&027 900
Skanstull	&&&&&&&&&&027900.&&&&&027 900
Odenplan	&&&&&&&&&&027600.&&&&&027 600
Tekniska högskolan	&&&&&&&&&&026800.&&&&&026 800
Rådmansgatan	&&&&&&&&&&024700.&&&&&024 700
Medborgarplatsen	&&&&&&&&&&022600.&&&&&022 600
S:t Eriksplan	&&&&&&&&&&021800.&&&&&021 800
Gamla stan	&&&&&&&&&&021600.&&&&&021 600
Alvik	&&&&&&&&&&021100.&&&&&021 100

Stockholms tunnelbanestationer är kända som några av Europas vackraste, tack vare omfattande utsmyckning av framstående konstnärer.

• Konst i T-banan
• 

  Kungsträdgården

• 

  T-centralen

• 

  Stadion

• 

  Rådhuset

• 

  Akalla

• 

  Näckrosen

• 

  Solna centrum

• 

  Universitetet

T-symbolen

Den klassiska T-symbolen, ursprungligen utformad av konstnären Kalle Lodén.

När Södertunneln invigdes 1933 var konstnären Kalle Lodén ansvarig för skyltar och stationernas färgsättning. Han skapade då den första versionen av dagens tunnelbanesymbol med bokstaven T i en cirkel. Med tiden har skyltarna och symbolen utvecklats, och 1952 började man använda symbolen på en tresidig plåtskylt för att den skulle synas från alla håll. På slutet av 1950-talet lanserades en ny variant i form av en lampa med konkava sidor i vit plast, och den används än i dag för att markera entréerna till tunnelbanan. Skylten pryds av ett stort blått T och är belyst inifrån för att synas tydligt i mörker.

Den klassiska och den nya t-symbolen.

T-symbolen anses vara en enkel och tydlig symbol för att lokalisera tunnelbanestationerna, och i slutet på 1960-talet antogs en i det närmaste identisk symbol för Bostons tunnelbana (MBTA) med Stockholmssymbolen som förebild. Liknande skyltar med andra bokstäver som M eller U finns i andra länder, dock oklart vilka som inspirerat vilka.

I början på 2000-talet togs en ny grafisk profil fram för SL av formgivaren Igor Kazakov. Den grafiska profilen vars utformning baserades på två spårliknande balkar skulle omfatta alla skyltar och symboler, inklusive T-symbolen och SL:s logotyp. SL:s styrelse gillade dock inte förslaget och 2004 beslutades att den gamla logotypen skulle vara kvar. Delar av den nya grafiska profilen används dock på fordon och i vissa trycksaker, såsom kartor och tidtabeller, där även den nya t-symbolen förekommer.

Teknik

Tunnelbanan på Råckstaviadukten, 1960-talet

Vagnar av typ C2/C3 i ett veterantåg

Veterantåget, interiör

Typ C20

Typ C2

Tunnelbanans (och Sveriges) längsta rulltrappor finns på blå linjen vid station Västra skogen.

Tunnelbanan drivs elektriskt från en strömskena med nominellt 650 volt likspänning. Den blå linjen drivs dock med 750 volt.

Trafiken sker främst med 271 moderna tunnelbanevagnar men även med cirka 250 vagnar av 1970- och 1980-talsmodell. Ett fullängdståg består av tre nya vagnar eller åtta äldre vagnar och är då cirka 145 meter långt. Vissa sträckor är byggda för tiovagnarståg; sådana förekommer dock endast undantagsvis i trafiken.

Förutom tunneltågen förekommer, främst nattetid, även arbetståg i trafiken. Dessa kan vara el- eller dieseldrivna, eller både och.

Maxhastigheten i tunnelbanan är i praktiken 70 km/h på gröna linjen, 80 km/h på röda och blå linjerna (50 km/h vid plattformarna). Den blå linjen samt vagntyperna C9 och C20 är konstruerade för 90 km/h; denna hastighet utnyttjas dock inte. Maximal acceleration och retardation är omkring 1,0 m/s², med smärre skillnader beroende på vagntyp.

Signalsystem

För att möjliggöra tät trafik med god säkerhet använder man i Stockholms tunnelbana signalsäkerhetssystem av två typer, ett äldre relästyrt system från amerikanska Union Switch & Signal (på de röda och blå linjerna), och ett modernare datorstyrt system från tyska Siemens AG (på den gröna linjen).

Det äldre signalsystemet har hängt med ända sedan tunnelbanan invigdes på 1950-talet. Det är ett s.k. hyttsignalsystem av kontinuerlig typ, vilket innebär att signalbesked kontinuerligt skickas till första vagnens hyttsignalutrustning genom farrälerna på induktiv väg. Signalen plockas upp av två antenner placerade framför första hjulaxeln, och jämförs med tågets hastighet varvid en automatisk bromsning sker om det går för fort enligt gällande besked. Föraren får uppgift om största tillåtna hastighet i tre steg på en tablå i förarhytten. På en fri sträcka är den högsta tillåtna hastigheten normalt 80 (90) km/h, vilket visas med signalbeskedet "H" i förarhytten. Då tåget närmar sig ett framförvarande tåg (eller ett annat hinder) bromsas det in till 50 km/h (M-signal) och om avståndet blir ännu mindre till 15 km/h (L-signal), varefter föraren ansvarar för att tåget stannas på rätt ställe. Detta signalsystem möjliggör tidtabeller med 30 tåg per riktning och timme. En per varannan minut, och tätare är möjligt. På den hårdast trafikerade järnvägen i Sverige, förbi Gamla stan, är det 24 tåg per riktning och timme, vilket är nära den teoretiska gränsen för det signalsystemet.

Styrlogiken till det äldre signalsystemet är inrymd i underjordiska rum, ett för varje station, och består av ett komplex av ihopkopplade reläer. Varje så kallat relärumsområde sträcker sig halvvägs till nästa station och kommunicerar även med en trafikledningscentral. Från relärummen skickas signalen för tillåten fart ut till tågen via en spänningsdifferens mellan rälerna, och genom denna detekteras även tågen. Rälerna är isolerade från varandra i 200-meterssegment, och när en tågaxel kortsluter spänningen mellan dem ser signalsystemet till att omgivande spår är fritt från andra tåg genom att signalera via ljussignaler och hastighetsangivelser.

På gröna linjen har det gamla reläbaserade signalsystemet bytts ut mot ett nytt modernt datorstyrt signalsystem, som övervakar även att stoppsignaler inte passeras, samt övervakar hastigheten i 5 km/h-steg. Detta system möjliggör även att tågen kan framföras med normal hastighet på s.k. motspår, d.v.s. på det spår som tåget normalt inte färdas på i färdriktningen. Detta underlättar vid trafikstörningar, eftersom tågen då enkelt kan ledas förbi ett hinder på banan, t ex ett trasigt tåg. Möjlighet finns i det nya systemet även till så kallad ATO-körning (Automatic Train Operation) som hjälper föraren genom att köra tåget automatiskt. Föraren sköter dock fortfarande dörrarna, samt ger startorder, och kan när som helst ta över manövreringen själv. (Det är i vissa situationer inte tillåtet att använda automatisk körning.)

Vagnar

Historik

Tågen i Stockholms tunnelbana var ursprungligen tvåmansbetjänade. Föraren körde enbart tåget, dörrarna sköttes av en s.k. tågvakt, som var placerad i mitten av tåget. Enmansdrift infördes 1965 på tåg med högst fem vagnar, vilket innebär att föraren, som kallas tunneltågförare, både sköter dörrarna och kör tåget. Sedan 1980 tillämpas enmansdrift på alla tåg oavsett längd. Detta möjliggjordes genom att intern-TV-monitorer uppsattes på de stationer där sikten var begränsad på grund av kurva eller annat hinder.

Till trafiken på den gröna linjen levererades ursprungligen vagnar av typ C1–C3, av vilka de flesta under 1970- och 80-talet byggdes om till modernare C12 och C13. Dessa kompletterades senare under 1980-talet med vagntyp C14, C14z samt C15. Den röda linjen trafikerades ursprungligen med vagntyp C4 och C5. I början av 1970-talet kompletterades dessa med den modernare typ C6. Till trafiken på den blå linjen levererades vagntyp C7–C9, men vagnar av typ C6 sattes senare också in på den blå linjen. Under 1990-talet byggdes de flesta C6 om till C6H.

Samtliga vagnar av typerna C1–C15 är utrustade med amerikanska Westinghouse-koppel och samkörbara med varandra, även om de inbördes uppvisar stora skillnader.

Utseendemässigt går en tydlig skiljelinje mellan vagntyperna C1–C5 å ena sidan och C6–C15 å den andra så att C1–C5 har mindre och olikstora frontrutor, medan C6–C15 har större och likstora diton. Utöver detta skiljer sig en hel del tekniskt mellan vagntyperna.

Tunnelvagnarnas färgsättning var ursprungligen grön utvändigt och grön/beige invändigt, men från och med att blå linjen invigdes 1975 infördes även blå utvändig färgsättning i kombination med orange/gul invändigt. Sedan dess har dessa färger använts parallellt. Invändigt har även brunt, vitt och brunlila förekommit.

Passagerarsätena var ursprungligen utförda som tjocka gröna galonsoffor, men dessa har med tiden bytts ut mot bruna eller blå textilsitsar.

Av de äldsta vagntyperna finns idag fyra vagnar av typ C2 sparade; en står på Spårvägsmuseet som museivagn, och tre är så kallade veteranvagnar, vilka i samband med Stockholms tunnelbanas femtioårsjubileum år 2000 upprustades till i princip ursprungsskick. Av vagntyp C3 finns en vagn sparad som veteranvagn, vilken i likhet med de tre C2:orna upprustades till ursprungsskick år 2000. Av vagntyp C4 finns en vagn sparad som veteranvagn, denna är dock (ännu) inte upprustad till ursprungsskick. Ett fåtal C13 har sparats för infrastruktur- och fordonsägaren SL:s behov men används ej i trafiken.

Äldre tunnelvagnstyper (levererade 1949–89).

• C1
• C2
• C3
• C4
• C5
• C6/C6H
• C7
• C8
• C9
• C12
• C13
• C14z
• C15

(Vagntyperna C10, C11 samt C16 saknas i uppräkningen då de ej är tunnelbanevagnar. Se Saltsjöbanan.)

Tiden 1933–1950 (spårvagnar som trafikerade tunnelsträckan Ringvägen–Slussen, urval)

• A12
• B17
• A13 (Örbyvagn)
• B13 (Örbyvagn)
• A23 (Ängbyvagn)
• A24 (Ängbyvagn)
• B23 (Ängbyvagn)
• B24 (Ängbyvagn)

(Stommen i trafiken utfördes med de så kallade Örbyvagnanrna A13/B13 som specialdesignats för uppgiften.)

Nutid

Idag trafikeras Stockholms tunnelbana av en blandning av äldre och nyare vagnar.

De äldre vagnarna, numera ofta kallade Cx, av vilka numera endast typ C6H och C14-C15 är kvar i trafik, är 17,62 meter långa, 2,8 meter breda och 3,8 meter höga. De väger cirka 25 ton (tomvikt) och rymmer 48 sittande passagerare (384 passagerare/8-vagnståg). De äldre vagnarna går normalt sammankopplade i sex- eller åttavagnståg och sätts normalt endast på röda linjen dagtid måndag-lördag och på blå linjen måndag-fredag. Under en period gick de äldre vagnarna på blå linjen endast i rusningstid, men sedan 2010 används dessa även under dagtid. De äldre vagnarna benämns ofta gemensamt "Cx-vagnar". Samtliga kvarvarande Cx-vagnar i trafik har blå färgsättning utvändigt.

De nyare vagnarna, C20 samt C20F, är idag de helt dominerande vagnarna i Stockholms tunnelbana. De är moderna ledade vagnar à 46,5 meter (motsvarande 2 2/3 Cx-vagnar) som rymmer 126 sittande passagerare. Till skillnad från de äldre vagnarna är C20 och C20F utrustade med tyska Scharfenbergkoppel. Detta innebär att de äldre och de nyare vagnarna inte är samkörbara med varandra. C20/C20F körs i allmänhet i två- eller trevagnståg men även enkelvagnar förekommer i trafiken, främst nattetid. Ett fullsatt trevagnståg med C20/C20F kan medföra 1000–1200 trafikanter, varav 378 sittande. C20/C20F upplevs i passagerarutrymmet som väsentligt tystare än sina föregångare, och de uppvisar även en betydligt mjukare gång på spåret.

Nuvarande vagntyper

• C6H
• C14
• C20
• C20F

Framtid

2013–2017 är tanken att vagntyp C30 ska levereras. C30 planeras att insättas på röda linjen. Planen är även att ett nytt signalsäkerhetssystem skall installeras på röda linjen inför leveransen av C30. Det nuvarande signalsäkerhetssystemet planeras dock att behållas parallellt med det nya under en tid.

Tabell

Beteckning	C2	C3	C4	C5	C6	C7	C8	C9	C14z	C15	C20	C20F
Antal säten [platser]	i.u.	52	48	48	i.u.	48	48	48	48	48	126	126
Korgbredd [cm]	280	270	278	278	i.u.	280	280	280	280	280	290	290
Säteskonfiguration	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2	2 + 2
Sätesavstånd [cm]	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.	i.u.
Klimatanläggning	nej	nej	nej	nej	nej	nej	nej	nej	nej	nej	nej	ja
Största tillåtna hastighet [km/h]	80	80	80	80	80	90	80	90	80	80	90	90
Längd över stötplan [mm]	17 620	17 620	17 620	17 620	17 620	17 620	17 400	17 620	17 400	17 320	46 500	46 500
Tomvikt [ton]	29,0–30,7	28,2–29,0	23,1–24,0	20,0	22,7–23,4	25,0	23,0–23,6	25,0	24,5	25,0	67,0	65,0
Maximal kontinuerlig effekt [kW]	324	324	324	264	348	348	348	400	420	440	1 000	1 000
Axelarrangemang	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo	Bo-Bo-Bo-Bo	Bo-Bo
Leverans	1949–1961	1957–1959	1960–1967	1963–1965	1970–1974	1973	1974–1975	1976–1977	1987	1985	1996–	2003

Utbyggnadsdiskussioner

Det har funnits flera olika planer för framtida utbyggnader av tunnelbanan.

Gröna linjen till Karolinska

I samband med byggprojekten Nya Karolinska Solna och Hagastaden finns förslag på en avstickare norrut från Odenplan som sedan kan avslutas med en övergång till blå linjen vid Solna centrum. SL presenterade i februari 2008 planer på att driftsätta en tunnelbanestation vid Karolinska 2012. Denna utbyggnad kan i dagsläget anses som den mest troliga större utbyggnad av tunnelbanan i närtid. I mitten av 2011 hade dock ingen tunnelbana börjat anläggas, och ett alternativt förslag är en spårväg.

Ny tunnelbanelinje Hagsätra–Universitetet

Sedan länge finns det ett spårreservat i förlängningen av linje 19:s nuvarande slutstation Hagsätra. Tanken var att kunna knyta ihop tunnelbanan och pendeltågen mellan Hagsätra och Älvsjö. Planerna på denna förlängning har diskuterats länge och har nu blivit aktuella igen. Det fanns även en plan på att förlänga Fruängsbanan till Älvsjö och på så sätt knyta ihop gröna linjen med den röda i Söderort. Denna plan har återigen aktualiserats år 2010 enligt Trafikkontorets nya plan för tunnelbana i Söderort. Enligt deras plan vill man bygga en ny tunnelbanelinje mellan Hagsätra - Universitetet som ska gå via Älvsjö, Liljeholmen och Fridhemsplan på sin väg mot Universitetet.

Blå linjen till Hansta

Då den blå linjen projekterades under rekordåren på 1960-talet var det tänkt att även Hanstaområdet skulle bebyggas. Blå linjen till Akalla var då tänkt att fortsätta norrut till Bögs gård. Senare tänkte man sig istället Alboda som slutstation. Men då Hansta blev ett naturreservat föll dessa utbyggnadsplaner och blå linjens nordligare gren fick sluta i Akalla.

Blå linjen till Barkarby

I Dennispaketet som beslutades 1992 ingick en förlängning av den blå linjen från Hjulsta till Barkarbys pendeltågsstation. Vid ett flertal tillfällen har diskussioner förts om att förlänga den blå linjen från antingen Akalla eller Hjulsta till Barkarby för att där möjliggöra byten till pendeltågen.

Blå linjen till Nacka, Orminge & Gustavsberg

Det har länge funnits planer på att bygga ut blå linjen mot Nacka fram till Nacka Forum. Där skulle en ny bussterminal för bussar mot Nacka och Värmdö byggas för att avlasta Slussenområdet. Nya stationer blir då: Slussen (nytt nedre plan), Nytorget, Sofia, Henriksdal, Sickla, Finntorp (övergång till Saltsjöbanan) och Forum Nacka (bussterminal). Enligt detta förslag ska man då nästan helt kunna ta bort Slussens bussterminal och lägga den vid Forum Nacka istället och all busstrafik till och från Slussen skulle minska kraftigt samt luften förbättras. Detta förslag förespråkas av Stockholmsberedningen Alternativt kan den blå linjen förlängas från Kungsträdgården att gå via Skeppsholmen och möjligen Södra Djurgården och ut till Nacka. Detta har föreslagits av affärsmannen Peder Wallenberg.

Dessa planer har inte politiskt stöd i landstinget, men diskuteras ändå. Kommunerna Nacka och Värmdö förespråkar själva till och med en förlängning via Skurubron ut till Gustavsberg. Problemen är att kostnaderna skulle bli mycket höga, bussresenärer österifrån skulle få längre restid om de ska till gröna/röda tunnelbanan (eftersom det blir två byten), och området är inte så tättbefolkat, så relativt få skulle få gångavstånd till en station.

Röda linjen till Lidingö

Ropstens tunnelbanestation ligger på en viadukt ut mot Lilla Värtan. Det fanns under 1970- och 80-talet planer på att förlänga röda linjen från Ropsten på en bro över Lilla Värtan parallellt med Lidingöbroarna, och vidare norrut under Lidingö mot en planerad förort på Bogesundslandet. Det har även funnits planer på att förlänga nuvarande linjen från Ropsten med en ny slutstation i Lidingö centrum dit Lidingös bussar kan ansluta, så de slipper åka över bron till Ropsten. En alternativ sträckning skulle vara söderut mot Larsberg, senast enligt en utredning av Lidingö kommun 2007.

Röda linjen till Täby

Det har tidigare funnits planer på att förlänga röda linjen mot Mörby centrum till Täby centrum. Täby kommun ville i stället rusta upp Roslagsbanan. Eftersom det inte är önskvärt att låta tunnelbanan gå parallellt med Roslagsbanan, ville SL lägga ner stora delar av Roslagsbanan. En ganska lång kamp med landstinget fick sitt slut 1981 med beslutet att tunnelbanan inte skulle byggas ut till Täby och att Roslagsbanan skulle rustas upp inför framtiden. Det finns under 2000-talet istället planer på pendeltåg till Täby via Solna

Brommagrenen

Ej att förväxla med Brommagrenen (motorväg).

Brommagrenen var tänkt att gå till Bromma flygplats, men när Linjeflyg flyttade över sin verksamhet till Arlanda 1983 och det bestämdes att flygplatsen Bromma skulle läggas ned någon gång i framtiden försvann projektet ur planerna. Den tänkta sträckningen låg i närheten av den tidigare spårvägen Ulvsundabanan. Jämför även Tvärbanans "Solnagren" från Alvik till Solna, med en station ca 1 kilometer från flygplatsen.

Se även

• Storstockholms Lokaltrafik
• Kollektivtrafik i Stockholms län
• Lista över tunnelbanestationer i Stockholm
• Lista över tunnelbanor och stadsbanor
• Lista över tunnelbanesystem efter antal passagerare

Källor

Webbkällor

• Jörgen Städje (25 september 2009). ”Så fungerar tunnelbanans säkerhetssystem”. TechWorld. http://techworld.idg.se/2.2524/1.253031/sa-fungerar-tunnelbanans-sakerhetssystem. Läst 14 november 2009. 

Tryckta källor

• Jonsson, Daniel; Gullberg, Anders; Jungmar, Marie; Kaijser, Arne; Steen, Peter (2000). Infrasystemens dynamik : om sociotekniska förändringsprocesser och hållbar utveckling. Fms-rapport, 1404-6520 ; 2000:1. Stockholm: Forskningsgruppen för miljöstrategiska studier (FMS) vid KTH. Libris 7596897. ISBN 91-7056-102-8. http://www.infra.kth.se/fms/pdf/infrasystemens.pdf 
• Larsson, Yngve (1977). Mitt liv i Stadshuset - Andra delen: I tjänst hos denna stolta stad (1920-1954). Stockholm: Stockholms kommunalförvaltning. sid. 532 ff. Libris 7751622. ISBN 91-85676-00-4  (PDF)

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Stockholms tunnelbana
  Bilder & media
• SL - Stockholms lokaltrafik (officiell webbplats)
• Gunnar Ekwall: Tunnelbanan Slussen-Skanstull under Södermalm i Stockholm i Teknisk Tidskrift (1933), avdelningen för Väg- och vattenbyggnadskonst
• Bilder från Stockholms tunnelbanestationer

| Diskussion | Bok

18 artiklar        

Utmärkt artikelserie – Stadsplanering i Stockholm

Arkitektur Broar Elektricitet Gas Gatunamn Järnvägstunnlar Koloniträdgårdar Kvartersnamn Norrmalmsregleringen Parker Renhållning och sophämtning Stadsplanering Stadsplanering i Gamla stan Tunnelbana Telekommunikationer Trädgårdsstäder Vatten och avlopp Vägtunnlar