Slussens historia

Slussenområdet 1535 på Vädersolstavlan.

Slussenområdet 2012.

Slussenområdet juli 2016.

Slussenområdet är ett informellt område mellan Gamla stan och Södermalm i Stockholm som avser stadsområdena kring trafikplatsen Slussen och Karl Johansslussen vid Söderström.

Området avgränsas ungefär av Slussplan i norr, Söderström, Sjöbergsplan, Södermalmstorg och Ryssgården i väst, Katarinavägen i syd samt Katarinahissen och Franska bukten i ost. Det motsvarar det område som av Riksantikvarieämbetet inkluderats i riksintresset Slussen.

Trakten kring åsen mellan Mälaren och Östersjön har i äldre tider haft stor betydelse för Stockholm och Sverige. Här uppstod redan tidigt en trafikknut mellan vatten- och landsvägar.

Genom landtungan mellan Gamla stan och Södermalm anlades fram till idag (2014) inte mindre än fyra slussar. Varje nytt slussprojekt föregicks av åratal av diskussioner och utredningar. Den första var Drottning Kristinas sluss som existerade mellan 1642 och 1755. Den andra slussen i ordningen fanns mellan 1755 och 1850 och kallades Christopher Polhems sluss efter sin konstruktör Christopher Polhem. Nils Ericsons sluss, som byggdes 1850, finns kvar än idag men är helt överbyggd och används sedan 1935 för reglering av Mälaren.

Idag domineras Slussenområdet av de kvarvarande delarna av klöverbladskorsningen Slussen som invigdes den 15 oktober 1935 tillsammans med Karl Johansslussen. Området är för närvarande och fram till 2025 föremål för ett omfattande ombyggnadsprojekt kallat Nya Slussen med en budgeterad kostnad av 12,1 miljarder kronor.

Avgränsning

Slussenområdet på Stadsingenjörskontorets karta från 1940.

Slussen saknar formell geografisk avgränsning, och kan avse allt ifrån själva slussanläggningen till ett mark- och sjöområde med en diameter om flera hundra meter. Begreppet Slussen avsåg ursprungligen i Stockholm själva slussanläggningen mellan Söderström och Franska bukten. Den i inledningen angivna avgränsningen är det av Riksantikvarieämbetet utpekade område för riksintresset Slussen.

Den officiella gränsdragningen för "Nya Slussens" detaljplan 2013 anger ett område om cirka 130 000 m². Planområdet för ombyggnaden är dock betydligt större än "riksintresset Slussen" eftersom angränsande stadsområden berörs av den kommande förändringen. Enligt gällande detaljplan avgränsas området i norr av de sydligaste kvarteren utmed Munkbron och Skeppsbron. I öster omfattas vattenområdet från Gamla stan till Stadsgårdsleden i höjd med Birkaterminalen. Mot söder avgränsas planområdet av KF-huset och Glashuset, befintlig tunnelbaneentré vid Ryssgården samt Stadsmuseet. I väster löper planområdesgränsen utmed kvarteret Överkikaren mot Södermalmstorg. Därefter omfattas delar av området längs Söder Mälarstrand mellan Söderströmsbron (tunnelbanebron) och Centralbron (tåg- och bilbron). Norr om detta område ligger planområdesgränsen utmed Söderströmsbron östra sida för att sedan igen möta Munkbron.

Tidig bebyggelse och de första slussarna

Tiden innan en sluss fanns

Området innan en sluss fanns, 1560-tal.

"Gustav Vasas intåg i Stockholm 1523".

På vikingatiden var vattenvägarna norr och söder om den holmen, som sedermera skulle bli Stadsholmen, den enda segelbara leden mellan Mälaren och Östersjön. Under medeltiden hade Norrström spärrats av med pålspärrar, varpå bara Söderström blev kvar som farbar vattenväg. Vattenförbindelsen via Söderström fick allt större betydelse, både ekonomiskt och strategiskt.

Redan på 1280-talet omtalas broar över vattenpassager genom landtungan mellan Stadsholmen och Åsön, nuvarande Södermalm. Vattenpassagerna utgjordes av Lilleström i söder vars övergång hade en vindbrygga. Den norra, Kvarnströmmen, var överbyggd av vattenkvarnar, slakt- och fiskehus. Området (Söderport) var befäst av en vallgrav, en försvarsvall och flera försvars- och porttorn, ett inre, ett mellersta och ett yttre. Det mellersta revs 1637 i samband med bygget för Drottning Kristinas sluss.

Genom dessa torn och över en vindbrygga red Gustaf Vasa på sitt intåg i Stockholm 24 juni 1523, illustrerad på en monumentalmålning av Carl Larsson kring år 1900. Historikern Anders Fryxells skildring av händelsen: "Det skedde midsommarafton 1523. Ridande på en hög och ståtligt smyckad häst, omgifven af riddare och unga hofmän i glänsande rustningar och följd av af en oräknelig hop, nalkades Gustaf från Södermalm till staden. Vid porten mötte honom de äldsta och förnämsta af borgerskapet och lämnade honom stadens nycklar. Glada strämmade de så länge instängda och förtryckta borgarne mot friheten, sina befriare och sina kommande landsmän till mötes." Inre och yttre Södre Torn syns även längst ner till höger på Vädersolstavlan från 1535.

Med landhöjningen i Stockholmstrakten och den större skillnaden mellan Mälarens och Saltsjöns nivå blev det allt svårare att passera Söderström, speciellt i samband med vårfloden. Man var tvungen att mot avgift låta dra eller staka båtarna i vattenströmmen vilket med tiden blev både farligt och opraktiskt. Många fartyg gick på grund i det grunda vattnet. Att anlägga en sluss på platsen för Lilleström var ett sätt att lösa problemet.

Vid 1630- och 1640-talen präglades Stockholm av intensiv stadsplane- och byggverksamhet. Den medeltida småstaden skulle på kort tid förvandlas till en av Europas modernaste huvudstäder. Gränsen mellan Södermanland och Uppland, som tidigare gick genom Gamla stan flyttades till Lilleström. Under amiralen och överståthållaren Clas Larsson Fleming utfördes de första regleringarna på Norr- och Södermalm, allt under överinseende av hans chef Axel Oxenstierna. Nu skulle även den farliga och omoderna fartygspassagen mellan Mälaren och Saltsjön byggas bort och den tekniska kunskapen hämtades från Holland.

Drottning Kristinas sluss, 1642 och ny bebyggelse på Södermalmssidan

Drottning Kristinas sluss 1650

Den första slussen på denna plats kallas Drottning Kristinas sluss eller Kristinaslussen efter dåvarande regent i Sverige: Drottning Kristina. Den konstruerades och byggdes av holländare mellan 1637 och 1642. Kristinaslussen blev 5,92 meter bred och 1,48 meter djup, längden var troligen 39,96 meter, eller i dåvarande måttenhet (fot): 20 fot bred, 5 fot djup och 135 fot lång.

När anläggningen varit i drift i tjugo år flyttades järnhanteringen 1662 Järntorget i Gamla stan till Järngraven vid Södermalmstorg, beläget söder om Drottning Kristinas sluss. På 1660-talet uppfördes här Södra stadshuset efter ritningarna av dåvarande stadsarkitekten i Stockholm, Nicodemus Tessin d.ä. Huset skulle fungera som generalfaktorikontor, ett huvudkontor för internationell handel. Via Järngraven gick 40 procent av världens järnexport som huvudsakligen utgjordes av stångjärn från Bergslagen. Redan i början av 1700-talet hade Drottning Kristinas sluss blivit för liten och krav på en ny, större och bättre sluss framfördes.

Christopher Polhems sluss, 1755

"Röda slussen" enligt en oljemålning av Anders Holm 1780.

Det skulle ta nästan 50 års diskussioner och utredningar innan bygget med den nya slussen kom igång år 1744. Uppdraget att leda arbetena gick till ingenjören, byggmästaren och arkitekten Christopher Polhem (även kallad "den svenska mekanikens fader") som då var 83 år gammal. Den nya slussen blev 44,4 meter (150 fot) lång, 9,47 meter (32 fot) bred och 2,96 meter (10 fot) djup. Den var till en början utrustad med endast en vindbrygga. Den kallades "Röda slussen" och flankerades av fyra torn i rött tegel, där maskineriet för vindbryggan fanns. Den östra vindbryggan byggdes 1793, den var mindre och kallades "Blå slussen" efter den blåmålade upphissningsanordningen. Polhem tillämpade samma byggnadsmetod som holländarna med Kristinaslussen: han lät bygga en kassun av trä vid Kornhamnstorg som flottades på plats och kläddes med kalksten. Polhem avled 1751 i ”hetzig feber” och hans son Gabriel Polhem slutförde projektet. Anläggningen invigdes den 2 maj 1755.

En mycket detaljrik modell över Polhems sluss finns på Tekniska museet i Stockholm. Modellen byggdes 1766 av Jonas Norberg som var föreståndare på Kungliga Modellkammaren och en av Polhems närmaste medarbetare. Norberg hade även varit med om själva slussenbygget femton år tidigare och han kände till dess konstruktion in i minsta detalj. Modellen tillverkades för att vara en sorts "reparationshandledning".

Nils Ericsons sluss, 1850

Nils Ericsons sluss 1900.

Under 1800-talets första hälft hade Christopher Polhems sluss från 1755 blivit också för liten. Krav på en större och djupare sluss restes. Särskilt bättre djup var viktigt för alla tegeltransporter från Mälardalens talrika tegelbruk. År 1836 beviljade kung Karl XIV Johan medel för en ny slussanläggning under förutsättning att Stockholms stad skulle stå för lika mycket. Två gånger utlyste staden en tävling, men ingen anmälde sig och tidigare förslag som bland annat omfattade en helt ny vattenväg via Årstaviken och Hammarby sjö förkastades. Slutligen erbjöd sig Nils Ericson 1845 att rita en ny sluss och leda arbetet. Hans förslag gick ut på att anlägga den nya slussen norr om den gamla i den så kallade Kvarnströmmen. Ericsons sluss blev 45 meter lång, men 9,5 meter bred och 3,6 meter djup. Slussportarna gick snabbare att öppna och stänga än de gamla och över slussbassängens båda ändar byggdes moderna klaffbroar med två klaffar vardera. Den 28 november 1850 invigdes anläggningen av kung Oscar I med familj.

Efter att Nils Ericsons sluss hade tagits i bruk 1850 gestaltades platsen strikt symmetriskt med nya Ericsons sluss i norr och gamla Polhemsslussens kanal i syd, den senare kringbyggd av en saluhall kallad Fiskarhuset. Däremellan anlades, närapå kvadratiskt, Karl Johans torg med den central placerade Karl XIV Johans staty från 1854. I samband med bygget av Karl Johansslussen 1935 däckades Nils Ericsons sluss över och används sedan dess som regleringsränna för Mälaren.

Regleringsförslag i början av 1900-talet

Isak Gustaf Clasons slussenförslag, 1905.

Ökande trafik på vatten, på vägarna och på spår i kombination med ständiga broöppningar för Nils Ericsons sluss ledde kring sekelskiftet 1900 till omfattande trafikproblem i Slussenområdet. En lång rad ingenjörer och arkitekter sökte en lösning på problemet. År 1895 presenterade ingenjörerna Johan Gustaf Richert och Fredrik Enblom två alternativ till ombyggnad av Slussenområdet med en ny stor sluss. Det ena alternativet föreslog en nordlig placering diagonalt genom Gamla stans södra kvarter Narcissus, Cadmus, Achilles och Mesusa. Det andra förordade en central placering över Karl Johans torg. År 1902 kom Richert och Enblom med ytterligare ett förslag där Södra stadshuset revs och ett helt nytt Södermalmstorg skulle skapas, samtliga förslag förkastades.

År 1905 framlades en ny lösning av Richert och Enblom där arkitekt Isak Gustaf Clason stod för den estetiska gestaltningen i nybarock. Ferdinand Boberg, dåvarande chef för Stockholms Byggnadskontor utformade 1906 en egen monumentallösning. Även Bobergs förslag förutsatte en rivning av Södra stadshuset, vilket inte gillades av Samfundet S:t Erik och Svenska Teknologföreningen. 1913 presenterade den ansedde arkitekten Carl Bergsten ett eget förslag där Södra stadshuset bevarades. Under första världskriget vilade frågan. Efter kriget och fram till 1930 ökade trafiken ungefär 800 procent. En trafikräkning år 1930 visade att cirka 240 000 människor passerade slussbroarna dagligen, av dessa färdades cirka 150 000 personer med spårvagn eller buss. Bilar kunde köa i timmar och uttrycket Slusseneländet lanserades.

Ett nytt Slussenområde behövdes, som fick ta hänsyn till sjö-, land- och spårtrafik och inte som tidigare bara till sjötrafiken genom slussen. I april 1931 sammanträdde Slussbyggnadskommittén för första gången. Det högsta ansvaret hade borgarrådet Yngve Larsson, som var ordförande för 1930 års trafikkommitté, Slussbyggnadskommittén och gatunämnden. Planeringsarbetet leddes av ingenjör Gösta Lundborg på stadsplanekontoret och arkitekt Tage William-Olsson, 1934 blev Holger Blom ansvarig arkitekt för projektet medan William-Olsson kvarstod som fristående konsult.

Nuvarande bebyggelse och 1935 års sluss

Slussenområdet i december 2014, video.

I mars 1931 beslöt Stockholms stadsfullmäktige att anslå erforderliga medel till en ombyggnad av slussområdet i enlighet med det förslag som framlagts av 1930 års trafikkommitté. Samma år började byggarbetena med den nya slussen och trafikplatsen. Stora delar av den äldre bebyggelsen revs, bland annat all bebyggelse ner mot nordost och Stadsgården. Här fanns rederikontor, klädaffärer, urmakeri och depeschbyråer. Även byggnaden med den populära Källaren Pelikan vid Brunnsbacken 4 försvann. Namnet lever vidare i en av Slussens slingor, Pelikanslingan. Södra stadshuset, som då var mycket nedgånget, bevarades, likaså tegelbyggnaden för Stockholms sjömanshem.

Karl Johansslussen och trafikplatsen Slussen invigdes den 15 oktober 1935 av kung Gustaf V under högtidliga former. Tusentals Stockholmare stod längs Slussens körbanor och bevittnade ceremonin. En trafikmätning från 1938 visade att trafikapparaten Slussen fungerade som förväntat. Det året passerade ungefär 31 000 fordon per dygn utan hinder genom Slussens klöverbladskorsning (år 2011 var det mellan 70 000 och 75 000 fordon). Bara en månad efter Slussen invigdes Västerbron som avlastade Slussenområdet från genomgångstrafiken.

Trafikplatsen Slussen

Slussenområdet från luften 2014

Problemet gällande fordonstrafiken över korsningen vid Slussen var att på ett smidigt sätt koppla ihop Skeppsbron och Munkbron i norr med Katarinavägen och Hornsgatan i syd, samt Söder Mälarstrand i väst med Stadsgården i ost. Det var också viktigt att den nya konstruktionen kunde knyta samman flera trafikslag på platsen som bilar, bussar, spårvagnar, båtar, gående och cyklister. Allt skulle helst ske planfritt och utan reglering genom polisman eller av trafikljus. En nästan omöjlig uppgift.

Den slutgiltiga nyckeln till lösning blev en klöverbladskorsning som vid den tiden fortfarande var sällsynt och troligen blev Europas första i sitt slag. Slussens trafikapparat utformades som klöverblad med tre slingor och i tre plan. Därmed skapades en tredimensionell trafikrörelse både horisontellt och vertikalt på ett sätt som var helt nytt. Underst löpte Norra och Södra Järngraven samt järnvägsspår för trafik i öst-västlig riktning. Här fick även Saltsjöbanan en ny slutstation 1936. Högst upp låg Katarinavägen som korsades av Skeppsbron på en viadukt. En viktig del av trafikapparaten utgjorde sammankopplingen av Saltsjöbanan, den helt nya tunnelbanan och spårvagnstrafiken.

Trafikanläggningen Slussen gestaltades i för tiden typisk funktionalism, som i Blå bodarnas butiksdel och kupoltak i glasblock drivits längst. Slussens "trafikkarusell" hyllades från många håll, av bland andra ledande svenska arkitekturkritiker, för sina vackra linjer och blanka kakelväggar, de stora glasväggarna (numera igensatta) och gångstråk med småbutiker. Det fanns även kritik från konservativa arkitekter, som inte ville se detta stora betongbygge på en historisk känslig plats som Slussen. Men från internationellt håll kom uppmuntrande ord från bland andra arkitekt Le Corbusier.

Karl Johansslussen

Karl Johansslussen i november 2014.

Karl Johansslussen var den fjärde slussen i ordningen som anlades på landtungan mellan Gamla stan och Södermalm. Byggarbetena påbörjades och avslutades samtidigt med trafikplatsen Slussen. Slusskanalen och -bassängen placerades rakt över dåvarande Karl Johans torg mittemellan de två tidigare slussarna och för att undvika framtida trafikstörningar utfördes broarna fasta. Under byggarbetena, som varade fyra år, kunde inga båtar och fartyg passera Söderström, de fick istället använda den nya vattenvägen via Årstaviken och Hammarby sjö, kallad Hammarbyleden, som öppnade för trafik 1929.

Slussbassängen var 75 meter lång, 10 meter bred och 3,5 meter djup. Den segelfria höjden ligger mellan 4,9 meter och 5,5 meter beroende på det aktuella vattenståndet. Slussportarna öppnas och stängs genom att lyftas upp till taket eller sänkas ner därifrån. Varje port har ett eget maskineri. Denna typ av fällbara slussportar är ovanlig och kan öppnas och stängas oberoende av vattentrycket. Carl Bjuke, chef för konstruktionskontoret och kapten vid Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen ansvarade för arbetena med slussen. Slussmaskineriet förnyades 1977, då tillkom även den lilla manöverhytten som hänger mellan två pelare.

Övriga byggnader och anläggningar

Katarinahissen och KF-huset, 2011.

Till dominerande bebyggelse i nuvarande Slussenområdet räknas, förutom båtslussen och trafikapparaten, Södra stadshuset som uppfördes under 1660-talet efter ritningar av Nicodemus Tessin d.y. och sedan 1937 inrymmer Stockholms stadsmuseum.

Redan från långt håll syns Katarinahissen som i sin nuvarande form byggdes mellan 1933 och 1936 efter ritningar av KFAIs arkitekter Eskil Sundahl och Olof Thunström. Båda stod även för gestaltningen intilliggande KF-huset. Strax väster därom står tegelbyggnaden för Stockholms sjömanshem. Huset fick sitt nuvarande utseende vid en omfattande ombyggnad år 1891. Arkitekten Edward Ohlsson ansvarade för fasadens omformning medan planritningarna signerades av F C Nyman.

På platsen för yttre söderport i kvarteret Södre Torn ritade arkitekt Arthur von Schmalensee 1954 den ovala byggnaden Kolingsborg som revs i samband med den pågående nydaningen av Slussenområdet. Under slussenkarusellen återfinns Slussens tunnelbanestation, Slussens bussterminal och Saltsjöbanans ändstation. Högt över området lyser sedan 1909 Stomatolskylten, till en början monterat på första Katarinahissen och sedan 1933 på bostadshuset Klevgränd 1B.

Området i kulturen

Det finns få platser i Stockholm som är så ofta avbildade som Slussenområdet och många konstnärer fascinerades av Slussen och dess omgivning. Själva trafikapparaten ”klöverbladskorsningen” Slussen, som skapades 1935 sågs som estetiskt tilltalande och visades ofta på bild. Bland moderna konstnärer kan nämnas Gösta Gustavson, Gideon Börje, Eric Hallström, Hilding Linnqvist, Vera Nilsson, Isaac Grünewald och inte minst Sven X:et Erixson, som har avbildat Slussen ett flertal gånger i sin alldeles egen tolkning. En av X:ets mest kända interpretationer av Slussenområdet heter ”Tidsbild” och skapades 1937. Den visar i starka färger ett antal personer som studerar löpsedlarna på Stockholms-Tidningens och Aftonbladets depeschkontor utanför Blå bodarna. Från högertrafikomläggningen 1967 slutar platsen vara en knutpunkt för spårvägstrafiken och samtidigt inleds nedgångsperioden för Slussenområdets fysiska skick, och även skildringarna i kulturen klingar av.

Områdets framtid

Delar av Slussens trafikapparat uppvisar idag omfattande skador som lappas och lagas varje år. Värst är sättningsskador i korsningens östra del som beror på bristfällig utförd grundläggning. Enligt en byggnadsinventering utförd av Stockholms stadsmuseum 2005 är däremot Karl Johanslussens granitsidor, portar och kajer mycket välbevarad. På 1990-talet började Slussens underhållsbehov och framtid att diskuteras på allvar.

2007 utlystes en ny arkitekttävling och flera arkitektkontor inkom med förslag till en nygestaltning av Slussenområdet, bland dem fanns Nyréns Arkitektkontor, Foster+Partners med Berg Arkitektkontor, Wingårdh Arkitektkontor, BIG (Bjarke Ingels Group) och Atelier Jean Nouvel. Den 17 april 2009 meddelades att majoriteten i Stockholms Stadshus tänkte gå vidare med förslaget från Foster+Partners och Berg Arkitektkontor. I september 2013 vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft.

Byggstarten skedde sommaren 2016 efter att ha uppskjutits flera gånger. Enligt genomförandebeslutet från 2015 är projektets budget 12,1 miljarder kronor i löpande prisnivå. I summan, som betalas av Stockholms stad, ingår trafiklösningen, bussterminalen, avtappningskanalerna och själva slussen, men inte byggnaderna över torgplanet, undantaget glasbyggnaden på Södermalmstorg. Genom försäljning av byggrätter räknar staden med intäkter som bidrar till projektets finansiering. I och med den nya anläggningen kommer regleringen av vattennivåerna i Mälaren att få en tillfredsställande lösning.

Referenser

Tryckta källor

• Dahlbäck, Göran (red.) (1982). Helgeandsholmen: 1000 år i Stockholms ström = [Helgeandsholmen] : [1000 years in Stockholm Ström]. Monografier / utgivna av Stockholms kommun, 0280-4778 ; 48. Stockholm: LiberFörlag. Libris 7268675. ISBN 91-38-90207-9 
• Fogelström, Per Anders; Stig Claesson (1978). En bok om Stockholm. Stockholm: Bonnier. Libris 7145875. ISBN 91-0-043617-8 
• Richter, Thor (2011). Slussen: då, nu- och sedan?. TNF bok ; 113. Saltsjöbaden: Trafik-nostalgiska förlaget. Libris 12129431. ISBN 978-91-86275-69-3 
• Schütz, Fredrik (1978). Från fornborgar till flygfält: ur anläggningsarbetenas historia i vårt land. Stockholm: Byggförlaget. Libris 7746223. ISBN 91-85194-14-X 

Vidare läsning

• Larsson, Yngve (1977). ”Trafikpolitik och brobyggen”. Mitt liv i Stadshuset – Andra delen: I tjänst hos denna stolta stad (1920–1954). Stockholm: Stockholms kommunalförvaltning. sid. 441 ff. Libris 7751622. ISBN 91-85676-00-4  (Digital version, s. 343–673)

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Slussen.
  Bilder & media
• Stockholmskällan har media som rör Slussen