Citybanan

Ej att förväxla med Citytunneln, en järnvägstunnel i Malmö.

Citybanan
Citybanans planerade sträckning
Officiellt namn	Citybanan
Plats	Stockholm
Format
Total längd	7,4 km (inklusive anslutningsdelar)
Underhålls av	Trafikverket
Byggentreprenör	Peab, Bilfinger Berger, Oden, NCC, Pihl & son, Züblin
Datum
Byggstart	24 januari 2009
Färdigställd	Preliminärt 2017
Öppningsdatum	Preliminärt 2017
Trafik
Trafikslag	Pendeltåg
Antal tågspår	Dubbelspår

Citybanan är en ca 6 km lång järnvägstunnel som byggs under Stockholms centrala delar. Förbindelsen kommer att få dubbla spår samt en service- och räddningstunnel och är avsedd att separera Stockholms pendeltåg från övrig tågtrafik genom centrala Stockholm. I projektet ingår två nya underjordiska stationer, Stockholm City station (under T-centralen) och Stockholm Odenplan station, samt en 1,4 km lång järnvägsbro i Årstaberg. Officiell byggstart hölls 24 januari 2009 och Trafikverket räknar med trafikstart år 2017.

Bakgrund

Sammanbindningsbanan

Västra stambanan öppnades från Stockholm söderut år 1860. Sex år senare öppnade Norra stambanan norrut. Dessa hade varsin station, Stockholms södra på Södermalm och Stockholms norra på Norrmalm.

För att möjliggöra genomgående trafik byggdes därför den så kallade Sammanbindningsbanan som invigdes den 17 juli 1871. Samtidigt som denna bansträcka togs i bruk öppnades också Stockholms centralstation. Sträckan byggdes nästan helt på bro eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyraste järnvägsprojekt (per kilometer) med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde. Järnvägar (enkelspåriga) brukade kosta 50 000-100 000 kr per km vid denna tid. Järnvägen har lagts om flera gånger, senaste gången var när nuvarande Stockholms södra byggdes på 1980-talet. Innan dess skedde en stor ombyggnad på 1950-talet för att låta järnvägstrafiken kunna samsas med tunnelbanetrafiken och under 1960-talet då plankorsningen vid Tegelbacken, "Tegelbackseländet", ersattes med en planskild korsning. Kapaciteten på sträckan har höjts efter hand, och efter de senaste förändringarna av signalsystemet och växlarna år 2006 kan det gå 28 tåg per timme och riktning.

Getingmidjan då och nu

Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009.

Tredje spåret

Under en längre period på 1970-90-talet planerades ett tredje spår för den gamla sammanbindningsbanan för att öka kapaciteten. Planerna las ner på 1990-talet till förmån för två nya spår i tunnel, Citybanan. Lösningen utreddes igen 2006 på grund av kraftigt ökande budget för Citybanan, men lades snart ner igen. En av orsakerna till att man la ner det var att området är historiskt känsligt och av riksintresse, med bland annat Riddarholmskyrkan där många av de svenska kungarna ligger begravda. En annan var att ett tredje spår inte räcker. Det måste köras som enkelspår, som skulle kunna tillåta max 8 tåg per timme och riktning, men då blir det väntetider. Att bygga två spår ger mycket bättre kapacitet (24 tåg per timme och riktning nämns) men det skulle krävt omfattande rivningar på Riddarholmen.

Nuvarande trafiksituation

I dagsläget har södra infarten till Stockholm C två spår som trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, godståg och fjärrtåg. På 1880-talet trafikerades "getingmidjan" av tio tåg/dygn, idag (2011) är det 550 tåg/dygn i båda riktningar. Av dagens tåg, 24 tåg per timme och riktning i rusning, är mer än hälften pendeltåg, annars skulle det vara mycket trångt på dem. På flera av regionallinjerna ut ur Stockholms län kan det bara gå ett tåg per timme och riktning på grund av kapacitetsbristen. Många pendlare får då vänta länge före och efter arbetet om de ska åka tåg. Med Citybanan finns det möjlighet till den dubbla kapaciteten.

Planering

Beslutsprocess

Citybanan i mars 2009

Arbeten med Söderströmstunneln under Riddarfjärden/Söderström i december 2010. Första sänktunneln har lagds i position och den andra delen har anlänt för invändiga betongarbeten.

Arbeten med servicetunneln under Pustegränd, 20 september 2009

Arbeten med sänktunneln den 28 juli 2010

Muddringsarbeten för Söderströmstunneln, augusti 2011.

I maj 2006 nådde Stockholms läns landsting, Banverket och Stockholms stad en överenskommelse om finansiering av projektet. Byggstart planerades till 2008 och den färdiga tunneln skulle stå klar någon gång mellan åren 2013 och 2016.

Under 2005-2006 startade förberedelsearbeten med ombyggnader av bangården på Stockholms central för att bereda plats för arbetstunnlar. Efter maktskiftet i Stockholms stadshus hösten 2006 meddelade regeringen Reinfeldt att man vill riva upp gällande avtal om finansiering för att möjliggöra byggandet av en kringfartsled för biltrafiken istället. I mars 2007 skrev Örebro kommun på ett avtal om att vara med och finansiera projektet.

I maj 2007 gav regeringen klartecken att börja bygga Citybanan. I juli 2007 skrevs det första kontraktet, avseende projektering, och i september 2008 det första byggkontraktet, avseende tunnelsträckan Riddarholmen-Södermalm. Officiell byggstart hölls 24 januari 2009. Enligt nuvarande beräkningar kräver projektet en byggtid på åtta år.

Teknik

Tanken med Citybanan är att pendeltågtrafiken ska ledas genom en ny sex kilometer lång dubbelspårig tunnel mellan Tomteboda och Södra station. I planen ingår två nya stationer, Stockholm City station och Stockholm Odenplan station, samtidigt som den nuvarande stationen Karlberg kommer att läggas ner. Banan kommer att gå under tunnelbanans spår. Parallellt med järnvägstunneln byggs en mindre service- och räddningstunnel.

Djupet kräver upp till 3 % lutning, vilket gör att i stort sett endast motorvagnståg i stil med dagens pendeltåg kan gå i tunneln. Citybanan ska ansluta vid Södra station och använda de två norra spåren i stationen. För att tågen ska komma in på rätt spår söderut så kommer man att bygga en bro söder om Årstabergs station som leder norrgående fjärrtåg över pendeltågsspåren. Vid Tomteboda anläggs en planskild anslutning så att både pendeltåg och fjärrtåg kan gå i båda riktningar utan att hindra varandra.

Citybanan är idag en förutsättning om man vill utöka trafiken på nästan alla banor för tåg till/från Stockholm, inte minst Västra stambanan, Svealandsbanan, Ostkustbanan och den framtida Ostlänken. Eftersom en betydande del av alla tågturer i Sverige passerar Stockholm C (80 procent av persontrafiken startar eller slutar i Stockholm ), blir det till en nationell angelägenhet. Enligt beräkningar kommer Citybanan självt ge plats för 24 tåg per timme och riktning vilket skapar möjlighet för 48 tåg i timmen genom Stockholm per riktning, det är dubbelt så många som idag.

Fakta

Uppgifter enligt broschyren "Citybanan" utgiven av Banverket, Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL:

• 6 kilometer lång tunnel med dubbelspår för pendeltåg.
• Största djup blir 40 meter under jorden.
• 1,4 kilometer lång järnvägsbro över spårområdet i Årsta.
• 1,8 kilometer nya rulltrappor.
• 6 arbetstunnlar anläggs.
• 2500 personer kommer att arbeta med tunneln.

Ekonomi

Kostnaden för banan beräknas bli 16,3 miljarder kronor i 2007 års penningvärde.

Kostnaderna är fördelade enligt följande:

• Nedlagt för projektering och förberedande arbeten: 1,3 miljarder
• Projektledning och administration: 600 miljoner
• Projektering och produktion, gemensamt inklusive reserv: 2,8 miljarder
• Norra delen inkl. Stockholm Odenplan station: 2,4 miljarder
• Centrala delen inkl. Stockholm City station: 4,2 miljarder
• Södra delen: 2,1 miljarder
• Järnvägsarbeten (t.ex. spår, el) mm: 1,9 miljarder
• Årstabron-Älvsjö inkl. järnvägsarbeten: 1 miljard

Genomförande

Arkeologiska undersökningar

Utgrävningsplatsen på Riddarholmen.

Under sommaren 2011 utförde arkeologer från Sjöhistoriska museet en arkeologisk undersökning av sjöbottnen på och utanför västra Riddarholmen. Här kommer den östra anslutningen av Söderströmstunnelns sänktunnel att mynna. För de nödvändiga tunnelarbetena schaktas det en grop som är lika djup som ett åttavåningshus är högt.

Under bygget är därför delar av sjöbotten utanför Riddarholmen torrlagd. Undersökningen var den största sedan slutet på 1970-talet då den så kallade Riksgropen på Helgeandsholmen var aktuell och där man bland mycket annat fann rester av Stockholms stadsmur.

När utgrävningarna avslutades i oktober 2011 hade man hittad cirka 800 föremål. Delar av en båt, sannolikt från 1700-talet, fanns i gropen men huvudsakligen härrörde fynden från 1800-talet och från tiden för Stockholms första ångbåtshamn på södra Riddarfjärden. Bland fynden märks vardagsföremål som kritpipor, flaskor, ett stenkrus, mynt och ett dockhuvud i porslin. Ett intressant fynd var en 150 år gammal snusdosa i mässing med gravering "Tillhör Danils Per Perssons Leksand & Romma 1847". Hans identitet kunde fastställas i efterhand.

• Funna föremål i urval
• 

  Stenkrus för Selterswasser

• 

  Dockhuvud i porslin

• 

  Fartygsprisma

• 

  Snusdosa med inskription

Tunnelbyggen

Citybanan har beskrivits som det mest komplicerade infrastrukturprojektet som har planerats i Sverige i modern tid. För den nya järnvägstunneln krävs omfattande sprängningsarbeten under Stockholms centrala delar i direkt anslutning till känsliga äldre hus och känsliga infrastruktur­anläggningar som tunnelbanan och ledningstunnlar.

Citybanans nya tunnlar delas in i (från söder):

1. Södermalmstunneln, bergtunnel mellan Södra station och Söder Mälarstrand
2. Söderströmstunneln, sänktunnel/betongtunnel mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen
3. Norrströmstunneln, bergtunnel mellan Riddarholmen, Stockholm City station och Norra Latin
4. Norrmalmstunneln, bergtunnel mellan Norra Latin och Observatorielunden
5. Vasatunneln, bergtunnel mellan Observatorielunden och Norra Stationsgatan
6. Tomtebodatunneln, betongtunnel på spårområdet i Tomteboda, som ansluter till Vasatunneln

För den cirka 400 meter långa Söderströmstunneln (mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen) kommer en mycket avancerad tunnelbyggnadsmetod till användning. Anledning är att bergytan huvudsakligen ligger under tunnelläget. Söderströmstunneln utförs därför i "öppet schakt" fast under vatten. Det blir en cirka 30 m djup ränna som dels spontas genom de lösa sandmassorna med 1,5 m tjocka betongväggar som byggs av jetpelare, dels sprängs fram i berget. Undervattensdelen av tunneln består av tre stycken sänktunnelelement. Dessa sänkas ner på fyra stycken stålkärnepålade fundament på sjöbotten. Det hela kan liknas vid en överdäckad undervattensbro. År 2011 ska tunnelelementen i Söderström sänkas och bilda en sänktunnel mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen.^{[Uppdatering behövs]}

För Södermalms- och Norrmalmstunneln anläggs även långa arbets- och transporttunnlar, dels en cirka 200 meter lång tunnel med en öppning vid Söder Mälarstrand nära Mariahissen, dels en 700 meter lång tunnel med öppning vid Torsgatan strax väster om Barnhusbron.

Ras i Citytunneln

Ett mindre ras inträffade den 11 november 2011 på Maria Magdalena kyrkogård i samband med bygget av Citybanans Södermalmstunneln. En mindre krater uppstod på kyrkogården och sprickor upptäcktes i bland annat kyrkans predikstol. Schaktningsarbetena under kyrkogården stoppades tills orsaken till raset är klarlagt, det kan ta två veckor. Enligt entreprenören är det den första större oförutsedda händelsen i samband med bygget för Citybanan.

Bilder

• Arbeten med Söderströmstunneln och Södermalmstunneln
• 

  Riddarholmen
  2009-03-01

• 

  Söder Mälarstrand
  2009-04-10

• 

  Södra station
  2009-09-01

• 

  Tunnelfronten mot norr
  2009-09-20

• Arbeten med arbetstunneln vid Torsgatan
• 

  Torsgatan
  2009-09-21

• 

  Torsgatan
  2009-09-21

• 

  Torsgatan
  2009-09-21

• 

  Torsgatan
  2009-09-21

• Kvällsskift vid Söder Mälarstrand 1 december 2009
• 
• 
• 
• 

Se även

• Citytunneln, Malmö
• Västlänken planerad tunnel under centrala Göteborg
• Järnvägstunnlar i Stockholm

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Citybanan
  Bilder & media
• Trafikverkets webbplats om Citybanan
• Utförlig beskrivning av tunnelkonstruktionen under Söderström
• Svenska dagbladet (2008-12-14) Grafik över tunnelns sträckning, sida 1 av 2
• Svenska dagbladet (2008-12-14) Grafik över tunnelns sträckning, sida 2 av 2