Citybanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Ej att förväxla med Citytunneln.
Citybanan
Citybanans planerade sträckning
Citybanans planerade sträckning
Officiellt namn Citybanan
Plats Sverige Stockholm
Format
Total längd 7,4 km (inklusive anslutningsdelar)
Underhålls av Trafikverket
Byggentreprenör Peab, Bilfinger Berger, Strabag (fd. Oden), NCC, Pihl & son, Züblin
Datum
Byggstart 24 januari 2009
Färdigställd Preliminärt 2017
Öppningsdatum Preliminärt 2017
Trafik
Trafikslag Pendeltåg
Antal tågspår Dubbelspår

Citybanan är en ca 6 km lång järnvägstunnel som byggs under Stockholms innerstad. Förbindelsen kommer att få dubbla spår samt en service- och räddningstunnel och är avsedd att separera Stockholms pendeltåg från övrig tågtrafik genom centrala Stockholm. I projektet ingår två nya underjordiska stationer, Stockholm City (under T-centralen) och Stockholm Odenplan, samt en 1,4 km lång järnvägsbro i Årstaberg. Officiell byggstart hölls 24 januari 2009 och Trafikverket räknar med trafikstart år 2017. Citybanan är en del av Trafiksatsning Stockholm.

Bakgrund[redigera | redigera wikitext]

Sammanbindningsbanan[redigera | redigera wikitext]

Västra stambanan öppnades från Stockholm söderut år 1860. Sex år senare öppnade Norra stambanan norrut. Dessa hade varsin station, Stockholms södra på Södermalm och Stockholms norra på Norrmalm.

För att möjliggöra genomgående trafik byggdes därför den så kallade Sammanbindningsbanan som invigdes den 17 juli 1871. Samtidigt som denna bansträcka togs i bruk öppnades också Stockholms centralstation. Sträckan byggdes nästan helt på bro eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyraste järnvägsprojekt (per kilometer) med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde. Järnvägar (enkelspåriga) brukade kosta 50 000-100 000 kr per km vid denna tid. Järnvägen har lagts om flera gånger, senaste gången var när nuvarande Stockholms södra byggdes på 1980-talet. Innan dess skedde en stor ombyggnad på 1950-talet för att låta järnvägstrafiken kunna samsas med tunnelbanetrafiken och under 1960-talet då plankorsningen vid Tegelbacken, "Tegelbackseländet", ersattes med en planskild korsning. Kapaciteten på sträckan har höjts efter hand, och efter de senaste förändringarna av signalsystemet och växlarna år 2006 kan det gå 28 tåg per timme och riktning.

Getingmidjan då och nu[redigera | redigera wikitext]

Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009. Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009.
Illustration över sammanbindningsbanan, 1886. Ett pendeltåg kör norrut på den så kallade getingmidjan vid Riddarholmen, september 2009.

Tredje spåret[redigera | redigera wikitext]

Tredje spåret, vy mot norr, 2012.

Under en längre period på 1970-90-talet planerades ett tredje spår, kallad Tredje spåret, för den gamla sammanbindningsbanan för att öka kapaciteten. Planerna lades ner på 1990-talet till förmån för två nya spår i tunnel, Citybanan. Lösningen utreddes ytterligare år 2006 på grund av kraftigt ökande budget för Citybanan, men lades snart ner igen. En av orsakerna till att man skrotade tredje spåret var att området är historiskt känsligt och av riksintresse, med bland annat Riddarholmskyrkan där många av de svenska kungarna ligger begravda. En annan var att ett tredje spår inte räcker. Det måste köras som enkelspår, som skulle kunna tillåta max 8 tåg per timme och riktning, men då blir det väntetider. Att bygga två spår ger mycket bättre kapacitet (24 tåg per timme och riktning nämns) men det skulle krävt omfattande rivningar på Riddarholmen. Det som finns kvar av "Tredje spåret" är en påbörjad viadukt över Söder Mälarstrand (i folkmun kallad "bockfoten") samt cirka 300 meter färdig tunnel under kvarteret Överkikaren.[1]

Nuvarande trafiksituation[redigera | redigera wikitext]

I dagsläget har södra infarten till Stockholm C två spår som trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, godståg och fjärrtåg. På 1880-talet trafikerades "getingmidjan" av tio tåg/dygn, idag (2011) är det 550 tåg/dygn i båda riktningar.[2] Av dagens tåg, 24 tåg per timme och riktning i rusning, är mer än hälften pendeltåg, annars skulle det vara mycket trångt på dem. På flera av regionallinjerna ut ur Stockholms län kan det bara gå ett tåg per timme och riktning på grund av kapacitetsbristen. Många pendlare får då vänta länge före och efter arbetet om de ska åka tåg. Med Citybanan finns det möjlighet till den dubbla kapaciteten.

Planering[redigera | redigera wikitext]

Beslutsprocess[redigera | redigera wikitext]

Trafikverkets skylt, september 2012.
Arbeten med Söderströmstunneln under Riddarfjärden/Söderström i december 2010. Första sänktunneln har lagts i position och den andra delen har anlänt för invändiga betongarbeten.
Arbeten med sänktunneln, 28 juli 2010
Muddringsarbeten för Söderströmstunneln, augusti 2011.
Övergången Södermalmstunneln mot Söderströmstunneln, oktober 2013.

I maj 2006 nådde Stockholms läns landsting, Banverket och Stockholms stad en överenskommelse om finansiering av projektet. Byggstart planerades till 2008 och den färdiga tunneln skulle stå klar någon gång mellan åren 2013 och 2016.

Under 2005-2006 startade förberedelsearbeten med ombyggnader av bangården på Stockholms central för att bereda plats för arbetstunnlar. Efter maktskiftet i Stockholms stadshus hösten 2006 meddelade regeringen Reinfeldt att man vill riva upp gällande avtal om finansiering för att möjliggöra byggandet av en kringfartsled för biltrafiken istället. I mars 2007 skrev Örebro kommun på ett avtal om att vara med och finansiera projektet.[3]

I maj 2007 gav regeringen klartecken att börja bygga Citybanan.[4] I juli 2007 skrevs det första kontraktet, avseende projektering, och i september 2008 det första byggkontraktet, avseende tunnelsträckan Riddarholmen-Södermalm.[5] Officiell byggstart hölls 24 januari 2009. Enligt nuvarande beräkningar kräver projektet en byggtid på åtta år.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Lokaltågstrafiken ska ledas genom en ny sex kilometer lång dubbelspårig tunnel mellan Tomteboda och Södra station. I planen ingår två nya stationer, Stockholm City station och Stockholm Odenplan station, samtidigt som den nuvarande stationen Karlberg kommer att läggas ner. Banan kommer att gå under tunnelbanans spår. Parallellt med järnvägstunneln byggs en mindre service- och räddningstunnel.

Banans djupa läge kräver upp till 30 promille lutning. Citybanan ska ansluta vid Södra station och använda de två norra spåren i stationen. För att tågen ska komma in på rätt spår söderut så kommer man att bygga en bro söder om Årstabergs station som leder norrgående fjärrtåg över pendeltågsspåren. Vid Tomteboda anläggs en planskild anslutning så att både pendeltåg och fjärrtåg kan gå i båda riktningar utan att hindra varandra.

Citybanan är idag en förutsättning om man vill utöka trafiken på nästan alla banor för tåg till/från Stockholm, inte minst Västra stambanan, Svealandsbanan, Ostkustbanan och den framtida Ostlänken. Eftersom en betydande del av alla tågturer i Sverige passerar Stockholm C, 80 procent av persontrafiken startar eller slutar i Stockholm, blir det till en nationell angelägenhet.[6] Enligt beräkningar kommer Citybanan självt ge plats för 24 tåg per timme och riktning vilket skapar möjlighet för 48 tåg i timmen genom Stockholm per riktning, det är dubbelt så många som idag.[7]

Fakta[redigera | redigera wikitext]

Uppgifter enligt broschyren "Citybanan" utgiven av Trafikverket, Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL [8]:

  • 6 kilometer lång tunnel med dubbelspår för pendeltåg.
  • Största djup blir 40 meter under jorden.
  • 1,4 kilometer lång järnvägsbro över spårområdet i Årsta (se Järnvägsbron Årsta-Älvsjö).
  • 1,8 kilometer nya rulltrappor.
  • 6 arbetstunnlar anläggs.
  • 2500 personer kommer att arbeta med tunneln.

Ekonomi[redigera | redigera wikitext]

Kostnaden för Citybanan beräknas bli 19,4 miljarder enligt prisnivå i december 2011.[9]

År 2007 beräknades kostnaden bli 16,3 miljarder kronor enligt prisnivå i januari 2007, och pengar fördelades på följande sätt:[10]

  • Nedlagt för projektering och förberedande arbeten: 1,3 miljarder
  • Projektledning och administration: 600 miljoner
  • Projektering och produktion, gemensamt inklusive reserv: 2,8 miljarder
  • Norra delen inkl. Stockholm Odenplan station: 2,4 miljarder
  • Centrala delen inkl. Stockholm City station: 4,2 miljarder
  • Södra delen: 2,1 miljarder
  • Järnvägsarbeten (till exempel spår, el) mm: 1,9 miljarder
  • Årstabron-Älvsjö inkl. järnvägsarbeten: 1 miljard

Miljö och kvalitet[redigera | redigera wikitext]

Citybanan är ISO-certifierat för miljö, arbetsmiljö och kvalitet. Det betyder att projektet har ett noggrant och systematiserat arbetssätt och att dess verksamhetssystem följer den internationella standarden för ISO 9001 (kvalitet), ISO 14001 (miljö) samt OHSAS 18001 (arbetsmiljö). Certifieringen ägde rum år 2010 och följs upp genom revisionsrapporter varje halvår fram till 2017.[11]

Genomförande[redigera | redigera wikitext]

Arkeologiska undersökningar[redigera | redigera wikitext]

Utgrävningsplatsen på Riddarholmen.

Under sommaren 2011 utförde arkeologer från Sjöhistoriska museet en arkeologisk undersökning av sjöbottnen på och utanför västra Riddarholmen. Här kommer den östra anslutningen av Söderströmstunnelns sänktunnel att mynna. För de nödvändiga tunnelarbetena schaktas det en grop som är lika djup som ett åttavåningshus är högt.

Under bygget är därför delar av sjöbotten utanför Riddarholmen torrlagd. Undersökningen var den största sedan slutet på 1970-talet då den så kallade RiksgropenHelgeandsholmen var aktuell och där man bland mycket annat fann rester av Stockholms stadsmur.[12]

När utgrävningarna avslutades i oktober 2011 hade man hittad cirka 800 föremål. Delar av en båt, sannolikt från 1700-talet, fanns i gropen men huvudsakligen härrörde fynden från 1800-talet och från tiden för Stockholms första ångbåtshamn på södra Riddarfjärden. Bland fynden märks vardagsföremål som kritpipor, flaskor, ett stenkrus, mynt och ett dockhuvud i porslin. Ett intressant fynd var en 150 år gammal snusdosa i mässing med gravering "Tillhör Danils Per Perssons Leksand & Romma 1847". Hans identitet kunde fastställas i efterhand.[13]

Järnvägsbron Årsta-Älvsjö[redigera | redigera wikitext]

Järnvägsbron Årsta-Älvsjö, 2012.

Järnvägsbron Årsta-Älvsjö är en enkelspårig järnvägsbro som är under uppförande (2012). Den 1,4 kilometer långa bron, som kommer att sträcka sig mellan Älvsjö station och Årstaberg i södra Stockholm är en del av Citybanan och blir en av Sveriges längsta järnvägsbroar. För närvarande går pendeltåg och fjärrtåg norrut mot Stockholms central via den nyare, västra Årstabron medan alla tåg söderut trafikerar den äldre, östra Årstabron. I och med Citybanans driftsättning år 2017 är det meningen att varje tågtyp skall ledas över varsin bro. Västra Årstabron trafikeras då av enbart pendeltåg och östra Årstabron av enbart fjärr-, regional-, och godståg.[14]

Tunnelbyggen[redigera | redigera wikitext]

Citybanan har beskrivits som det mest komplicerade infrastrukturprojektet som har planerats i Sverige i modern tid. För den nya järnvägstunneln krävs omfattande sprängningsarbeten under Stockholms centrala delar i direkt anslutning till känsliga äldre hus och känsliga infrastrukturanläggningar som tunnelbanan och ledningstunnlar.[15]

Norrströmstunneln i oktober 2012.

Citybanans nya tunnlar delas in i (från söder)[16]:

  1. Södermalmstunneln, bergtunnel mellan Södra station och Söder Mälarstrand, längd 1200 meter
  2. Söderströmstunneln, sänktunnel/betongtunnel mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen, längd 400 meter
  3. Norrströmstunneln, bergtunnel mellan Riddarholmen, Stockholm City station och Norra Latin, längd 1400 meter
  4. Norrmalmstunneln, bergtunnel mellan Norra Latin och Observatorielunden, längd 800 meter
  5. Vasatunneln, bergtunnel mellan Observatorielunden och Norra Stationsgatan, längd 1870 meter
  6. Tomtebodatunneln (järnvägstunnel), betongtunnel och betongtråg vid spårområdet i Tomteboda, längd 455 meter

För den cirka 400 meter långa Söderströmstunneln (mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen) kommer en mycket avancerad tunnelbyggnadsmetod till användning. Anledning är att bergytan huvudsakligen ligger under tunnelläget. Tunneln består av tre sänktunnelelement som gjuts i betong, för att sedan sänkas ned. Stålskalet som tunneln gjuts i tillverkades i Tallinn för att sedan transporteras över Östersjön in genom Södertälje slussar och vidare upp till Mälaren där större delen av gjutarbetet görs.[17] De kommer sen att vila på fyra stycken betongpålar som gjuts fast i berggrunden. Det hela kan liknas vid en överdäckad undervattensbro.[18] Sedan den 6 augusti 2013 är alla tre tunnelelementet nedsänkta på botten av Söderström[19].

För Södermalms- och Norrmalmstunneln anläggs även långa arbets- och transporttunnlar, bland annat en cirka 200 meter lång tunnel med en öppning vid Söder Mälarstrand nära Mariahissen, dels en 700 meter lång tunnel med öppning vid Torsgatan strax väster om Barnhusbron.[20]

Nya stationer[redigera | redigera wikitext]

Stockholm City[redigera | redigera wikitext]

"Stockholm Citys" läge på Stockholms central under blåa linjen.

Stationen kommer att ersätta Stockholms central för pendeltågen och får två plattformar och fyra spår med uppgångar mot Centralplan vid Scandic Continental i kvarteret Orgelpipan 6 och Vasaplan framför Arlanda Express.[21] Plattformarna blir 255 meter långa och kommer ligga cirka 40-44 meter under gatunivå och 12 meter under plattformen för tunnelbanans blå linje.[22]

När stationen är färdigställd kommer det att finnas 1 kilometer glasade plattformsväggar dessutom kommer 44 rulltrappor och 17 hissar samt flera trappor att sammanlänka stationen med befintliga stationer för tunnelbana och tåg.[23]

Stockholm Odenplan[redigera | redigera wikitext]

Stockholm Odenplan är arbetsnamnet på en ny underjordisk järnvägsstation för Stockholms pendeltåg som byggs under Odenplans tunnelbanestation i Stockholm. Stationen kommer att ersätta nuvarande Karlbergs station. Stationen ska ligga under tunnelbanans gröna linjeOdenplan. Den kommer att ha två spår och en perrong. Det blir rulltrappor direkt till tunnelbanan, vilket gör byten mellan pendeltåg och tunnelbana betydligt snabbare än i dag. Idag är Karlbergs stations närmaste tunnelbanestation inte Odenplan utan S:t Eriksplan.

Bilder[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Planbeskrivning Pl 7954 av den 31 januari 1984.
  2. ^ ”Frågor och svar om Citybanan”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Fragor-och-svar/. Läst 24 juni 2012. 
  3. ^ Soläng, Maria (20 mars 2007). ”Citybanan närmar sig”. Aftonbladet. http://www.aftonbladet.se/nyheter/article10906548.ab. Läst 24 juni 2012. 
  4. ^ ”Regeringen ger klartecken till Citybanan”. Sveriges television. 31 maj 2007. http://www.svt.se/svt/jsp/Crosslink.jsp?d=33538&a=841053. Läst 24 juni 2012. 
  5. ^ ”Miljardavtal tecknat för Söderströmstunneln”. Banverket. 24 januari 2008. Arkiverad från originalet den 10 november 2009. http://web.archive.org/web/20091110101559/http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1867/Citybanan-i-Stockholm/Nyheter/2008/Miljardavtal-tecknat-for-Soderstromstunneln.aspx. Läst 24 juni 2012. 
  6. ^ ”Avtal mellan staten och regionerna säkrar Citybanans finansiering”. Banverket. 19 december 2008. Arkiverad från originalet den 28 juni 2009. http://web.archive.org/web/20090628223835/http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1867/Citybanan-i-Stockholm/Nyheter/2008/Avtal-mellan-staten-och-regionerna-sakrar-Citybanans-finansiering.aspx. Läst 22 juni 2012. 
  7. ^ Mittjas, Nina (17 april 2007). ”Försvarsministern kritisk till Citybanan”. Sveriges Radio. http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=87&artikel=1316252. Läst 30 oktober 2012. 
  8. ^ ”Tre minuter om citybanan”. http://www.trafikverket.se/PageFiles/24462/tre_minuter_om_citybanan.pdf. Broschyr om Citybanan
  9. ^ . "Citybanans regionala medfinansiering" (PDF). Riksrevisionen. 45. Läst 26 september 2012.
  10. ^ (november 2007). "Planbeskrivning av Citybanan" (PDF). Banverket. 186. Läst 24 juni 2012.
  11. ^ Trafikverket: Citybanas certifiering.
  12. ^ Sjöhistoriska: Citybanan - arkeologisk undersökning, läst 2011-07-22.
  13. ^ Hällberg, Annki (26 september 2011). ”Hittades efter 150 år”. Dalarnas Tidningar. http://www.dt.se/nyheter/dalarna/1.3940704-hittades-efter-150-ar. Läst 22 juni 2012. 
  14. ^ Infrastrukturnyheter: Ny bro leder tågtrafiken rätt in på Citybanan, publicerad 2009-11-24.
  15. ^ Uppgift enligt Markkontorets tjänsteutlåtande av den 2006-05-03, kapitel "Risker och osäkerhetsfaktorer"
  16. ^ ”Entreprenader”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Byggnation/Entreprenader-/. Läst 1 november 2012. 
  17. ^ ”Söderströmstunneln – ingenjörskonst på första parkett”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Byggnation/Soderstromstunneln--ingenjorskonst-pa-forsta-parkett/. Läst 22 juni 2012. 
  18. ^ Uppgifter enligt Husbyggaren nr 1, 2009
  19. ^ http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Nyhetsarkiv-start/2013-08/Alla-goda-ting-ar-tre/
  20. ^ Teknisk beskrivning av Banverket
  21. ^ ”Station Stockholm City”. Trafikverket. 2010-03-30. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Omradesinformationdeletapperdelprojekt/Norrmalm/Station-Stockholm-City-/. Läst 2010-07-24. 
  22. ^ (november 2007). "Planbeskrivning av Citybanan" (PDF). Banverket. sid. 62. Diarienr:F07-1809/SA20 Läst 1 november 2012.
  23. ^ Trafikverkets informationsblad vid pressvisningen den 19 oktober 2012

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

  • Gunnar Sandin Vägen till citybanan: spårfrågan mellan Norr och Söder under 150 år. Stockholm: Stockholmia 2012. Monografier utgivna av Stockholms stad.

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]