Västlänken

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Västlänken
Korsvägen, Göteborg.JPG
Platsen för Korsvägen station
Officiellt namn Västlänken
Plats Göteborg
Ingår som en del av Västsvenska paketet
Format
Total längd 8 km varav 6 km i tunnel
Konstruktionstyp berg- och betongtunnel
Underhålls av Trafikverket
Datum
Byggstart 2017-2018
Färdigställd 2026-2028
Trafik
Trafikslag Pendeltåg, Regionaltåg
Antal tågspår Dubbelspår
Västlänken
Unknown BSicon "LSTR"
Västra StambananStockholm
Junction from right
Norge/VänerbananKil/Ed
Junction from right
BohusbananStrömstad
Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "exSTRq" Unknown BSicon "ABZglxr" Track turning from right
◄Västlänken
Unknown BSicon "exTUNNELa" Track turning from left Unknown BSicon "KRZu" Junction from right
Unknown BSicon "extSTR" Junction from left Track turning right Straight track
▼Västkustbanan
Unknown BSicon "extBHF-L" Unknown BSicon "KBHF-Re" Straight track
Göteborg C Spårvagnslinje 1.svg Spårvagnslinje 2.svg Spårvagnslinje 3.svg Spårvagnslinje 4.svg Spårvagnslinje 6.svg Spårvagnslinje 7.svg Spårvagnslinje 9.svg Spårvagnslinje 11.svg Spårvagnslinje 13.svg
Unknown BSicon "extHST" Straight track
Haga Station Spårvagnslinje 1.svg Spårvagnslinje 3.svg Spårvagnslinje 6.svg Spårvagnslinje 9.svg Spårvagnslinje 11.svg
Unknown BSicon "extSTR" Enter tunnel
Gårdatunneln
Unknown BSicon "extSTR" Unknown BSicon "tHST"
Lisebergs station Spårvagnslinje 5.svg
Unknown BSicon "extHST" Unknown BSicon "tSTR"
Korsvägen station Spårvagnslinje 2.svg Spårvagnslinje 4.svg Spårvagnslinje 5.svg Spårvagnslinje 6.svg Spårvagnslinje 8.svg Spårvagnslinje 13.svg
Unknown BSicon "extSTRlf" Unknown BSicon "extSTRq" Unknown BSicon "tABZ+lr" Unknown BSicon "tSTRrf"
◄Västlänken
Exit tunnel
Gårdatunneln
Junction to left
Kust till kust-bananKalmar
Unknown BSicon "LSTR"
VästkustbananLund

Västlänken är en planerad 8 km lång järnväg, varav 6 km i en tunnel med tre underjordiska stationer i centrala Göteborg. Syftet med Västlänken är att förenkla kommunikationerna inom Västra Götalandsregionen eftersom järnvägen kommer trafikeras av pendeltåg och några regionaltåg. Däremot kommer samtliga fjärrtåg och resterande regionaltåg fortsätta stanna vid nuvarande perronger i ytläge vid Göteborgs centralstation.[1]

Västlänken planeras gå längs Södra älvstranden och innebär att den nya underjordiska stationen vid Göteborg Central byggs i norra delen av bangården. Stationer kommer också att finnas vid Haga och Korsvägen. Den blir juridiskt sett inte en tunnelbana, eftersom den är avsedd för tåg på det vanliga järnvägsnätet och kommer att trafikeras främst av Göteborgs pendeltåg.

Finansiering[redigera | redigera wikitext]

Västlänken är en statlig angelägenhet.[förtydliga] Planeringsprocessen har varit utdragen, för dåvarande Banverkets del sedan åtminstone 2004, och bedöms pågå i flera år till i Trafikverkets regi. Kostnaden beräknades 2006 till cirka 12 miljarder svenska kronor, men till 14,4 miljarder 2007[2] och till 16 miljarder 2009[3]. I början av 2010 har kostnaden räknats upp till 20 miljarder [4] Byggtiden är runt 9 år (varav förberedelser såsom flytt av ledningar 2 år, tunnelbygge 5 år, spår/ledning/signaler 2 år). Citybanan i Stockholm beräknades kosta 16,3 miljarder i 2007 års prisnivå, samma år beräknades Västlänken kosta 14,4 miljarder. Enligt penningvärdet i december 2011 kommer Citybanan i Stockholm kosta 19,4 miljarder.[källa behövs] Citybanan i Stockholm kommer enbart trafikeras av pendeltåg, medan Västlänken kommer att trafikeras av pendeltåg samt vissa regionaltåg.[källa behövs]

Västlänken, Göteborg Citybanan, Stockholm
12 miljarder (2006)
14,4 miljarder (2007) 16,3 miljarder (2007)
16 miljarder (2009)
20 miljarder (2010) 19,4 miljarder (2011)[5]

Göteborgs kommun framhöll under hela planprocessen att Västlänken är en statlig angelägenhet och att kommun och region därför inte kommer betala någonting. Den 15 april 2009 gjorde Göteborgs kommunfullmäktige dock en helomvändning och beslutade att medfinansiera tunneln. Initiativet kom från socialdemokraterna, miljöpartiet samt vänsterpartiet och stöddes av de borgerliga partierna.[6] I tidigare projekt såsom Citytunneln i Malmö, har statliga medel via dåvarande Banverket betalat för tunnel, spår och plattformar medan invånarna i berörda kommuner via kommunalskatten betalat för investeringar i stationsbyggnader och liknande.[3]

Västlänken är ett av de projekt som ingår i det Västsvenska paketet. Det innehåller satsningar för 34 miljarder kronor på kollektivtrafik, järnvägar och vägar i Västsverige. Finansieringen består av 50 procent statliga medel och 50 procent lokala och regionala medel. Den lokala och regionala finansieringen består av trängselskatter, exploateringsintäkter och bidrag från lokalt och regionalt håll. Västra Götalandsregionen är beredda att satsa 820 Mkr på Västsvenska paketet, där drygt hälften går till Västlänken[7] Trängselskatten i Göteborg står för en stor del av den regionala finansieringen. Förutom bidrag till finansiering av projekten i paketet ska trängselskatterna även leda till minskad trängsel och minskad miljöpåverkan.[8]

Tunnelsträckning och stationer[redigera | redigera wikitext]

Västlänken kommer dras från Centralstationen norr till Haga, vidare till Korsvägen för att sedan koppla på befintlig järnväg söderut. Denna sträckning fick brett stöd av Göteborgsregionens kommuner, Länsstyrelsen, Region Halland liksom av Tågoperatörerna, Västtrafik och Länsstyrelsen m.fl. då frågan om sträckning utreddes.[9]. Flertalet remissinstanser förkastade samtidigt förslaget att bygga ut den befintliga säckstationen vid Centralen - det så kallade "Förstärkningsalternativet".[10]

Västlänken kommer att trafikeras främst av Göteborgs pendeltåg från Alingsås, Kungsbacka och Älvängen men även regionaltåg från Vänersborg, Uddevalla och Borås. Även framtida pendeltåg från Stenungsund samt Landvetter flygplats är tänkta att trafikera tunneln.[11]

Västlänken kommer i första hand trafikeras av pendeltåg medan fjärrtågen blir kvar på den nuvarande järnvägssträckan genom Lisebergsstationen.[12]

Göteborg C (med ett nytt underjordiskt plan) kommer att ligga norr om Nils Ericssonterminalen, runt 400 m från spårvagnshållplatsen Drottningtorget och 250 m från spårvagnshållplatsen Nordstan.[13] Man räknar med att i samband med ny Götaälvbro få en ny spårvagnshållplats närmare stationen, annars hindrar dagens Götaälvbro en flyttning av hållplatsen. Stationen kommer att ha fyra spår och två perronger.

Haga station kommer att ligga under Hagakyrkan vid stadsdelen Haga. Det kommer att bli nära övergång till spårvägens hållplatser Hagakyrkan och Handelshögskolan.

Korsvägen station kommer att ligga i berget omedelbart väster om spårvägsknutpunkten Korsvägen, med nedgång från dagens hållplatsområde. Stationen kommer att ha fyra spår och två perronger.

Dragningen via Haga och Korsvägen uppfyller bäst de mål som ställts upp för byggandet av en järnvägsförbindelse. Dragningen via Haga-Korsvägen ger högst kapacitet och förväntas ge störst antal ökade tågresenärer. Det är viktigt att det är nära gångavstånd till stora knutpunkter för spårvagnar och lokalbussar, vilket det är vid Göteborg C, Haga och Korsvägen. Samtidigt förväntas sträckningen gynna stadens och regionens utveckling betydligt. Restiderna kortas och bytesmöjligheterna ökar. Detta kan ställas emot "Förstärkningsalternativet" (en utbyggnad av befintlig säckstation) som anses kunna ge ökad kapacitet för tåg men inte kunna öka antalet resande mer än marginellt. Förstärkningsalternativet skulle ej heller kunna ge fler bytesmöjligheter, men skulle leda till större intrång i stadsbilden och ljudstörningar[14]

Påverkan på staden[redigera | redigera wikitext]

Handelshögskolan, ett möjligt mål för pendlare via nya Haga station

Av totalt 8 kilometer ny järnväg går 6 kilometer i tunnel. Tunneln har dragits så att den så mycket som möjligt (4 km) skall gå genom berg. Ca 2 kilometer av tunneln kommer att byggas i jord/lera. På dessa platser grävs ett schakt i vilket tunneln byggs på plats och därefter fylls schaktet igen.[15] Detta påverkar delar av centrala Göteborg, bland annat kan Lisebergs huvudentré behöva stängas under en viss tid.[källa behövs]

Den totala byggtiden för Västlänken är beräknad till 9-10 år. Ingen plats kommer att vara påverkad av bygget under mer än maximalt två till tre år. [16] På de känsligaste platserna såsom centrala gator och torg kommer byggtiden begränsas till 6 månader.[16] Övriga delar av tunneln (4 km) går i berg, och kan sprängas utan någon större påverkan på stadsmiljön.[15]

Detta sätt att bygga har varit vanligt när man byggt underjordiska järnvägar och tunnelbanor i andra städer. Nästan hela Gröna linjens tunnelsträckor i Stockholm är byggd så och med längre schakt, dock vid en tid (1950-talet) då man inte var lika känslig för det[förtydliga] och då det ändå fanns mängder med husbyggen i City som innebar öppna gropar (Norrmalmsregleringen).

Påverkan på kulturmiljöer längs sträckningen[17][redigera | redigera wikitext]

Kulturmiljöer som ligger ovanpå sprängd tunnel i berg påverkas inte. Vid övergång mellan tunnel i berg och betongtunnel, längs betongtunnel som byggs i öppet schakt och vid övriga spårdragningar finns risk för att kulturmiljön påverkas.

Västlänken kommer alltså att byggas enligt alternativet Haga-Korsvägen via Södra Älvstranden. På den här sträckan är det främst Packhuset och Residenset som riskerar påverkas, men man räknar med att undvika skador på dem.

Behov[redigera | redigera wikitext]

Göteborgs framtida pendeltågsnät och regionaltåg via Västlänken[11]
Head station
Uddevalla C RegionaltågSlutstation regionaltåg
Stop on track
Uddevalla Östra
Stop on track
Ljungskile
Stop on track
Svenshögen
Station on track
Stenungsund RegionaltågSlutstation pendeltåg
Stop on track
Jörlanda
Stop on track
Stora Höga
Stop on track
Kode
Stop on track
Ytterby
Stop on track
Brunnsbo Spårvagn
Straight track Head station
Vänersborg RegionaltågSlutstation regionaltåg
Straight track Stop on track
Öxnered Regionaltåg
Straight track Stop on track
Trollhättan
Straight track Stop on track
Lödöse S
Straight track Station on track
Älvängen RegionaltågSlutstation pendeltåg
Straight track Stop on track
Nol
Straight track Stop on track
Nödinge
Straight track Stop on track
Bohus Regionaltåg
Straight track Stop on track
Surte
Straight track Stop on track
Gamlestaden Spårvagn Regionaltåg
Junction from left Track turning right
Straight track Head station
Alingsås Regionaltåg
Straight track Stop on track
Västra Bodarna
Straight track Stop on track
Norsesund
Straight track Stop on track
Floda
Straight track Stop on track
Stenkullen
Straight track Stop on track
Lerum
Straight track Stop on track
Aspedalen
Straight track Stop on track
Aspen
Straight track Stop on track
Jonsered
Straight track Stop on track
Partille
Straight track Stop on track
Sävenäs
Junction from left Track turning right
Track turning from left Transverse track Unknown BSicon "ABZglxr" Track turning from right
Enter tunnel Track turning from left Unknown BSicon "KRZu" Junction from right
Unknown BSicon "tSTR" Junction from left Track turning right Straight track
Unknown BSicon "tBHF-L" Unknown BSicon "KBHF-Re" Straight track
Göteborgs centralstation Spårvagn Regionaltåg
Unknown BSicon "tHST" Straight track
Haga Spårvagn Regionaltåg
Unknown BSicon "tSTR" Enter tunnel
Unknown BSicon "tSTR" Unknown BSicon "tHST"
Liseberg Spårvagn Regionaltåg
Unknown BSicon "tHST" Unknown BSicon "tSTR"
Korsvägen Spårvagn Regionaltåg
Unknown BSicon "tSTRlf" Unknown BSicon "tSTRq" Unknown BSicon "tABZ+lr" Unknown BSicon "tSTRrf"
Exit tunnel
Unknown BSicon "eABZlf" Track turning from right
Straight track Stop on track
Mölndal N
Straight track Stop on track
Mölnlycke
Straight track Stop on track
Landvetter S
Straight track Enter tunnel
Straight track Unknown BSicon "tBHF"
Landvetter flygplats RegionaltågSlutstation pendeltåg
Straight track Exit tunnel
Straight track Stop on track
Bollebygd
Straight track Stop on track
Sandared
Straight track End station
Borås C RegionaltågSlutstation regionaltåg
Stop on track
Mölndal C Spårvagn Regionaltåg
Stop on track
Kållered
Stop on track
Lindome
Stop on track
Anneberg
Stop on track
Hede
End station
Kungsbacka Regionaltåg

Göteborg C[redigera | redigera wikitext]

Enligt Banverket och idéstudien till Västlänken trafikerades Göteborg centralstation av ca 340 tåg per vardagsdygn år 2001. Samma år gjordes ca 31000 resor från eller till Göteborgs central per vardagsdygn.[18] Enligt Banverkets efterträdare Trafikverket är motsvarande siffror för 2013 ca 600 tåg per dygn och ca 65000 resor.[19] Kapaciteten är idag otillräcklig för tillfredsställa alla önskemål om tåglägen från trafikbolagen.[20]

Utvecklingen hit var dock väntad. Redan under 1990-talet blev det allt tydligare att kapacitetssituationen vid Göteborg C och sträckorna in mot stationen skulle blev allt mer besvärande.[21] Olika utredningar om hur man kan öka kapaciteten runt Göteborg C har bedrivits sedan slutet av 80-talet. År 1989 kom exempelvis studien "Genomgående spår för pendeltrafik i Göteborg" som översiktligt bedömde möjligheterna att bygga en järnvägstunnel genom centrala Göteborg följd av "Centrumtunneln - utveckling av järnvägsinfrastrukturen i Göteborg" från 1994 som hade som fokus system- och trafikeffekterna av en dylik satsning. Samtidigt bedrevs studier gemensamt av dåvarande SJ AB och Stadsbyggnadskontoret i Göteborg om den framtida markanvändningen i Gullbergsvass där man kom fram till att området borde utvecklas mot blandstad med bostäder och kontor, något som också pekades ut i översiktsplanen för Göteborg från 1999. Problemen som identifierats var säckstationens inneboende begränsningar och kapaciteten genom Gårdatunneln.[18] År 2001 inleddes därför en idéstudie där en rad närliggande åtgärder föreslogs samtidigt som man lyfte centrumtunnel som långsiktig lösning.

Regionutveckling[redigera | redigera wikitext]

Korsvägen station, en av de blivande stationerna

Av invånarna i Storgöteborg bor runt 400 000 utanför Göteborgs kommun. Många av dessa arbetar eller studerar i Göteborg. Inklusive de göteborgare som pendlar ut ur kommunen är det närmare 250 000 människor som dagspendlar (tur och retur) till eller från Göteborgs kommun. Antalet ökar snabbt eftersom Göteborgsregionens befolkning ökar med runt 10 000 personer per år[22][källa behövs], och de flesta av dessa jobbar/studerar i Göteborg.

Den ekonomiska tillväxten 1995 - 2004 i Göteborg & Västsverige ligger på 4,5% i jämförelse med 3,6% i övriga landet, dessutom står Västsverige för mer än 1/4 av Sveriges samlade export.[23][24] Detta ses som en av de viktigaste anledningarna till att Västlänken behövs.

För pendlare till Göteborg är egen bil det vanligaste transportmedlet och vägarna är hårt belastade. Endast 19 % av pendlingen sker med kollektivtrafik.[25] Bättre tågkommunikationer till olika delar av Göteborg och bättre övergång till spårvagnar skulle förbättra mycket.

Ungefärlig sparad tid till några av de viktigaste målpunkterna för arbets-/skolpendlare:[källa behövs]

Plats Sparad tid från Alingsås/Lerum Sparad tid från Kungsbacka/Mölndal
Handelshögskolan 8 min 15 min, Idag via Gbg-C, framöver via Hagaparken
Lärarhögskolan 5 min 12 min, Idag via Gbg-C, framöver via Hagaparken
Sahlgrenska 5 min, Idag via Gbg-C, framöver via Korsvägen 5 min, Idag via Liseberg/gå till Korsvägen, framöver via Korsvägen
Chalmers 0 min, Idag via Gbg-C, framöver samma eller via Korsvägen 5 min, Idag via Liseberg/gå till Korsvägen, framöver via Korsvägen
Nordstan, södra delen -2 min -4 min, Längre gångavstånd, extra stopp för tåg från Kungsbacka

Antal anställda plus studenter enbart vid de fyra översta platserna är tillsammans ungefär 35 000, eller ungefär 3% av invånarna i Storgöteborg.

För viktiga arbetsplatser som butikerna i centrum, Lindholmen, Volvo Torslanda och Östra Sjukhuset påverkas inte resan av Västlänken om man kommer norrifrån. Kommer man söderifrån blir det 2-3 minuter längre restid. I vissa relationer blir restiden längre vilket dels beror på längre gångtid på stationerna då de är belägna under markytan och dels på längre resväg för resenärer som ska till Göteborg C söderifrån. Alternativ Haga-Korsvägen och Haga-Chalmers medför dessutom en extra station som tågen ska stanna vid vilket bidrar till längre restid.

Trafikering[redigera | redigera wikitext]

Västlänken är främst planerad som en pendeltågstunnel med pendeltåg åt fem olika riktningar från centrala Göteborg. Enligt K2020-planen kommer pendeltågen att gå mot Alingsås, Kungsbacka, Älvängen, Stenungsund samt Landvetter flygplats då alla linjer är färdigbyggda i framtiden.[11]

Exakt hur Västlänken kommer trafikeras är av förståeliga skäl ännu inte bestämt. Västtrafiks målbild [26] talar om att när Götalandsbanan första etapp (dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd) står klart, köra tre linjer genom tågtunneln. Den första är tänkt som en ren pendeltågslinje med genomgående tåg mellan Alingsås och Kungsbacka, i kvartstrafik. De två andra linjerna skulle fungera som mellanting mellan pendeltåg och regionaltåg. I norr låter man en linje trafikera alla små pendeltågstationer upp till Älvängen. Den andra linjen trafikerar endast större stationer i form av regionaltåg och går till Trollhättan/Vänersborg. Båda dessa linjer går med en avgång per halvtimme. Mot Boråshållet tänker man sig att vända en av dessa linje vid Landvetter flygplats och den andra i Borås. Detta ger således flygplatsen kvartstrafik och Borås ett tåg varje halvtimme bortsett från andra långtgående tåg. När fler etapper på Götalandsbanan är klara tänker man sig att låta båda linjerna vända i Borås vilket skulle ge kvartstrafik även där. Om man vill låta fler regionaltåg eller vissa tåg från Bohusbanan trafikera tunneln framgår inte av målbilden, men det är inte lika troligt[enligt vem?] p.g.a. brist på änddestinationer i syd.[förtydliga] Kanske kan man vända i Mölndal. Ett annat alternativ vore att ge Kungsbacka två linjer med halvtimmestrafik. Detta skulle ge en destination i syd (Kungsbacka med kvartstrafik) men ändå två änddestinationer i norr (med halvtimmestrafik). En annan möjlighet vore att ha Halmstad eller till och med Helsingör, via Malmö och Köpenhamn, som änddestination. Öresundstågen mot Malmö/Danmark räknas som länståg från år 2009, dock med Västtrafik som en passiv deltagare i större grupp trafikhuvudmän. När tunneln håller på att byggas kommer nog mer av sådana planer att diskuteras.

Fler banor runt Göteborg[redigera | redigera wikitext]

Vid planeringen av tunneln har tagits hänsyn till utbyggnader som kan behövas i framtiden. För att kunna öka tågtrafiken behöver banorna runt Göteborg också få större kapacitet - de är samtliga ganska eller mycket hårt belastade.

Regionaltågen har tåg varje halvtimme (sedan 2009-2012) på utgående banor från Göteborg mot Stenungsund, Vänersborg och Halmstad, samt mot Skövde (om man räknar fjärrtåg med giltighet för Västtrafiks månadskort), men inte mot Borås. Pendeltågen mot Kungsbacka, Alingsås och Älvängen har också tätare trafik, varje kvart.

För stambanan mot Alingsås och Stockholm som är hårdast belastad, har man fastnat i politisk diskussion om att väga kostnad mot önskemål att få bort fjärr- och godståg från samhällen. Regeringen prioriterar låg kostnad, medan Lerums kommun blockerat för att få en fjärrtågsbana utanför orten.[27]

I en längre framtid planeras även snabba regionaltåg österut mot Mölnlycke, Härryda och Borås, då den befintliga banan blir ersatt av en ny höghastighetsbana (Götalandsbanan).

Då belastningen ökar kanske de planerade två spåren i Västlänken inte räcker till, därför ska en utbyggnad till 4-spår vid stationerna göras möjlig i framtiden.

Askim och Torslanda har man länge velat ha pendeltåg eller spårvagn till. En tunnel mot Sahlgrenska från antingen Korsvägen eller Hagakyrkan skulle behövas för trafik mot Askim. För Torslanda finns flera alternativ där det troligaste är att den existerande Marieholmsbron plus en parallell nybyggd Marieholmsbro används, följt av den gamla Hamnbanan som snart[när?] ska ersättas av en ny. Man kommer då kunna få stationer vid Lindholmen och andra viktiga arbetsplatser på Hisingen.

Nuvarande och planerad trafik från Göteborg i högtrafik (tåg/timma och riktning, bedömda siffror för framtiden)

12 tågavgångar på 35 minuter år 2008
15 tågavgångar på 30 minuter år 2013
Riktning år 2008 år 2013 år 2030
Bohusbanan 1 2 2
Regionaltåg mot Trollhättan 1 2 2
Älvängenpendeln 0 4 4
mot Karlstad/Oslo 0,75 0,75 1
Alingsåspendeln 3 4 6
X2000 mot Skövde/Stockholm 1 1,5 -
IC-tåg mot Stockholm/Norrland via Skövde 1 1 1
Regionaltåg mot Skövde/Mariestad/Jönköping 1 1 2
Kungsbackapendeln 4 4 6
Regionaltåg mot Borås 0,5 0,5 3
höghastighetståg mot Jönköping/Stockholm - - 2
mot Kalmar/Karlskrona 0,5 0,5 0,5
Regionaltåg mot Halmstad 1 1
mot Malmö 1 1 4
Summa 16 23 33

Det kan bli ännu fler högtrafiktimmar eftersom vissa ganska lågtrafikerade linjer kan ha varsin avgång samma timme. Till exempel går det idag[när?] tåg mot både Karlstad, Oslo och Kalmar runt klockan 7.

Som synes ökar trafiken, och cirka 30 tåg per timme/riktning skulle knappast få plats på nuvarande centralstation. Det kan bli fler än så om antal resenärer ökar som projektet K2020 (http://www.k2020.se) förutser. Det har i samband med Älvängenpendelns införande 2012 varit stora tveksamheter om det nya antalet tåg verkligen får plats. Tabellen skrev ursprungligen 2008 och dess prognos för 2013 var i underkant, och så kan det bli även för prognosen för 2030.

Kritik mot projektet[redigera | redigera wikitext]

De flesta politiska partierna i Göteborg, men inte alla[28][29], tycker att Västlänken ska byggas. Det finns dock allt fler delade meningar också inom partierna.[30][31] Den 27 januari 2010 yrkade Sverigedemokraterna som enda parti i Göteborgs kommunfullmäktige avslag och röstade emot infrastrukturpaket och trängselskatt.[32][33] Samtliga andra partier valde att bortse från den växande opinionen emot bland annat trängselskatten.[34][35]

Kritiken kan sammanfattas med följande punkter:

  • Järnvägsspåren till och från Göteborgs Central är överbelastade.[36][förklaring behövs]
  • Kostnad/nytta-analys med traditionella metoder visar kraftigt negativ samhällsnytta.[37][38] Trafikverket beräknade mer än 11 miljarder kronor i negativ samhällsnytta.[39] Alternativ finns som ger samma kapacitetshöjning till ungefär halva kostnaden.[40][41][42][43]
  • Det är nödvändigt med fler investeringar utanför Västlänken, annars kan inte så många fler tåg än idag gå, enligt kritik från Riksrevisionen.[44][45]
  • Andra nödvändiga infrastruktursatsningar har stoppats till förmån för Västlänken.[39]
  • Restidsvinsten för den genomsnittlige tågpendlaren är endast några minuter. För resor till centralstationen blir det i en del fall något längre restider, t.ex för resande söderifrån, på grund av ytterligare ett stationsstopp.[46] Västlänken via Haga och Korsvägen ger dock störst restidsvinster av alla undersökta alternativ,[47]men fick cirka 5 miljarder sämre Nettonuvärde än förstärkningsalternativet.[48]
  • Stora trafikproblem väntas i city och utanför Liseberg under tiden då tunneln byggs.[39]
  • Under byggtiden på ca 10 år kommer den tunga trafiken i centrum öka kraftigt. Enbart för att frakta bort schaktmassor kan det behövas ca 170 000 lastbilstransporter.[49]
  • Betydande del av tunneln måste byggas i öppna schakt, dvs ett jättelikt dike grävs och tak och väggar byggs sedan.[15]
  • Byggtiden inklusive återställande beräknas till över 10 år, i linje med liknande projekt.[15][förtydliga]
  • Framtida trafiksiffror är osäkra bedömningar.[50] Trafikverket menar dock att resandeprognosen i de senare samhällsekonomiska kalkylerna "bedömts underskatta det framtida resandet då den årliga tillväxttakten i prognosen för kollektivtrafik är låg jämfört med nuvarande utveckling i storstadsområden".[51]
  • Betydande påverkan på Fornminnet Göteborgs Innerstad. Skador på underjordiska befästningsverk.
  • Långa betongtunnlar ger stora utsläpp av CO2
  • En del tycker att en ny centralstation förlagd i en bergtunnel där man slipper lergrävningar är att föredra, lämpligen placerad i ett berg mellan Gårda och Örgryte. Detta har framförts av några fristående arkitekter och stadsplanerare som vill slippa se tåg och järnväg.

Bemötande av kritik[redigera | redigera wikitext]

  • Den samhällsekonomiska kalkyl som Trafikverket tagit fram visar på negativa tal. Dock är Trafikverket och remissinstanser tydliga med att ett stort antal positiva effekter av Västlänken inte går att sätta pris på, såsom ökad möjlighet till tågpendlig, regionförstoring, miljöeffekter m.m. När dessa aspekter vägs in blir den samhällsekonomiska kalkylen positiv. [52] De alternativ som kritiker fört fram kan inte ge den efterfrågade kapacitetsökningen, restidsförkortningen och ökade resandet[53]
  • Det är nödvändigt med fler investeringar utanför Västlänken. Västlänken är själva förutsättningen för att andra utbyggnader av spårtrafiken skall bli lönsamma. Utan Västlänken blir andra järnvägssatsningar inte effektiva. Boråsbanan är den viktigaste av dem.[54]
  • Restidsvinsten blir mycket stor. Många pendlare behöver göra ett byte från tåg till spårvagn/buss i Göteborg. För dessa resenärer blir tidsvinsten mycket stor när alla inte behöver åka via Centralstationen utan kan kliva av tåget närmare sin destination.[55] Tåg söderifrån kommer att behöva ett par minuter längre tid för att ta sig till Centralstationen. Den genomsnittlige resenären kommer dock nå sitt mål betydligt snabbare än idag.
  • Staden kommer att påverkas under byggtiden. De känsligaste delarna kommer påverkas under 6 månader, andra delar i max 2-3 år.[16] 170 000 lastbilar låter kanske mycket, men det är 77 lastbilar om dagen utslaget på 6 års byggtid. Som jämförelse har buss 25, den viktigaste förbindelsen mellan Kungsbackapendeln och den stora arbetsplatsen Sahlgrenska, 67 000 enkelturer per år (180 per dag; 400 000 under 6 år), och antal turer kan minskas då resenärer kan byta vid Korsvägen.
  • Alternativet med en centralstation i tunnel bortom Gårda har utretts men tidigt förkastats, eftersom det är dyrt att få tillräckligt många spår, och framför allt för att de flesta får betydligt förlängd restid dörr-till-dörr med detta alternativ, som förutsätter en ny spårväg i tunnel parallellt med järnvägen för lokala resor till stationen. Städer som fått stationen flyttad till utanför centrum (exempelvis Falkenberg, Laholm och Kassel) har inte bra erfarenheter av det.

Jämförelse med andra tunnlar[redigera | redigera wikitext]

Flera liknande stadstunnlar finns, till exempel i Malmö (Citytunneln), Köpenhamn (Boulevardtunneln), Oslo (Oslotunneln) och Hamburg (City-S-Bahn). Byggnation pågår för Citybanan i Stockholm.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  • Trafikverket - Frågor & Svar[56]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ http://www.vasttrafik.se/#!/om-vasttrafik/vastsvenska-paketet-vasttrafik/vastlanken/?scrollToPage=[%223746%22]
  2. ^ http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/ Trafikverket: Info om västlänken
  3. ^ [a b] Åke Lundgren (15 april 2009). ”Säger ja till tågtunneln”. GT.se. GT/Expressen. http://www.gt.se/nyheter/1.1534023/sager-ja-till-tagtunneln. Läst 15 april 009. 
  4. ^ ”Västlänken fyra miljarder dyrare”. 14 jan 2010. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.289376-vastlanken-fyra-miljarder-dyrare. 
  5. ^ . "Citybanans regionala medfinansiering" (PDF). Riksrevisionen. 45. Läst 26 september 2012.
  6. ^ Ulf Nyström (15 april 2009). ”Hulthén beredd att satsa på Västlänken”. GP.se. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.102766-hulthen-beredd-att-satsa-pa-vastlanken. Läst 15 april 2009. 
  7. ^ http://www.regionhalland.se/utveckling-och-tillvaxt/projekt/infrastrukturprojekt/vastpaketet/
  8. ^ http://www.vgregion.se/sv/Vastra-Gotalandsregionen/startsida/Regionutveckling/Infrastruktur/Det-vastsvenska-infrastrukturpaketet/Fragor-och-svar/#hurfinansieras
  9. ^ Banverket, "Järnvägsutredningen Västlänken", bilaga 2, 2006 http://www.trafikverket.se/PageFiles/64971/3.2_Remissvar%20V%c3%a4stl%c3%a4nken%20j%c3%a4rnv%c3%a4gsutredning%202006_1.pdf
  10. ^ Banverket, järnvägsutredningen Västlänken, Bilaga 2 http://www.trafikverket.se/PageFiles/64971/3.2_Remissvar%20V%c3%a4stl%c3%a4nken%20j%c3%a4rnv%c3%a4gsutredning%202006_1.pdf
  11. ^ [a b c] Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen, K2020
  12. ^ ”Korridorkarta Västlänken, december 2007” (PDF). Trafikverket. http://www.trafikverket.se/PageFiles/16891/Korridorkarta_V%c3%a4stl%c3%a4nken_A3_dec07_l%c3%a5guppl.pdf. 
  13. ^ Källa: karta på trafikverket.se och mätning med KartSök och ortnamn.
  14. ^ Banverket, Järnvägsutredning Västlänken, http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Vastlanken_L.pdf
  15. ^ [a b c d] Gunilla Grahn-Hinnfors (12 januari 2009). ”Flera års trafikkaos”. GP.se. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.110642-flera-ars-trafikkaos. Läst 13 januari 2009. 
  16. ^ [a b c] Trafikverket, Byggtiden http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Fragor-och-svar-om-Vastlanken/Fragor-och-svar-listning/Byggtiden/
  17. ^ http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_08_Kulturmiljo_72dpi.pdf
  18. ^ [a b] Banverket Idéstudie - Göteborg C 2001-05-29
  19. ^ Trafikverket Västlänken - Sammanhang och effekter 2013-06-14
  20. ^ Trafikverket Trafikverket söker lösningar för Göteborg C 2012-08-17
  21. ^ Trafikverket Västlänken - Samrådshandling 2013-05-27
  22. ^ ”Hållbar tillväxt, s. 7, stycke 4.”. http://www.grkom.se/download/18.30af3a9713ecd14008ce8f/1371135274960/H%C3%A5llbar+tillv%C3%A4xt+-+m%C3%A5l+och+strategier+med+fokus+p%C3%A5+regional+struktur.pdf. Läst 20140904. 
  23. ^ businessregion.se - Tillväxt i Göteborgsregionen. Ett underlag för regionens tillväxtstrategi., 2006-12-18
  24. ^ http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Bakgrund/
  25. ^ http://www.dn.se/nyheter/sverige/goteborg-pa-vag-mot-trangselskatt
  26. ^ http://web.archive.org/web/20110629190258/http://www.vasttrafik.se/Documents/Dokumentarkiv/malbild.pdf
  27. ^ Ulf Nyström (11 januari 2009). ”Bra pendelnät kan kosta 50 miljarder”. GP.se. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.110772-bra-pendelnat-kan-br-kosta-50-miljarder. Läst 13 januari 2009. 
  28. ^ http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.807734-lyssna-pa-kritiken-av-vastlanken
  29. ^ http://www.sd-gbg.se/index.php?pID=1
  30. ^ http://www.nytid.se/default.aspx?page=3&nyhetnytid=344
  31. ^ http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1086650-m-dags-att-lyssna-pa-kritiken-mot-vastlanken
  32. ^ Göteborgs kommunfullmäktige 2010-01-27: Protokoll, sid 21.
  33. ^ Göteborgs kommunfullmäktige 2010-01-28: Protokoll, sid 62-67.
  34. ^ http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=3466913
  35. ^ http://www.goteborgsfria.nu/artikel/97797
  36. ^ ”Göteborgs central – en av fyra överbelastade järnvägssträckor”. Trafikverket. 15 juni 2012. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2012/2012-06/Goteborg-C---en-av-fyra-overbelastade-jarnvagsstrackor/. Läst 28 juni 2013. 
  37. ^ Lennart Duell (fp) (21 januari 2012). ”Debatt: Tågtunneln måste få diskuteras”. GT. http://www.expressen.se/gt/ledare/debatt-tagtunneln-maste-fa-diskuteras/. Läst 28 juni 2013. 
  38. ^ ”Frågor & svar - Vad kommer det att kosta?”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Fragor-och-svar-om-Vastlanken/Fragor-och-svar-listning/Vad-kommer-det-att-kosta/. Läst 28 juni 2013. 
  39. ^ [a b c] Ulf Nilsson (kp) (29 november 2012). ”Vad är det för fel på Västlänken? (Debatt)”. Proletären. http://www.proletaren.se/inrikes-politik/vad-ar-det-fel-pa-vastlanken. Läst 28 juni 2013. 
  40. ^ Ulf Nyström (19 maj 2013). ”Fyra alternativ till Västlänken”. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.1676314-fyra-alternativ-till-vastlanken. Läst 28 juni 2013. 
  41. ^ http://www.goteborg2021.com/ideer/vastlank2021/
  42. ^ Joakim Rosdahl (22 april 2013). ”Ersätt Västlänken med moderniserad spårväg (debatt)”. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1575546-ersatt-vastlanken-med-moderniserad-sparvag. Läst 28 juni 2013. 
  43. ^ Hans Sternlycke (2 januari 2013). ”Västlänken penningförstörelse”. teknikdebatt.se. http://teknikdebatt.se/debatt/vastlanken-penningforstorelse. Läst 28 juni 2013. 
  44. ^ ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor (RiR 2012:21 – Bilaga 1)”. Riksrevisionen. december 2012. http://www.riksrevisionen.se/PageFiles/16599/Bilaga%201_Underlagsrapport_fallstudie_20121206.pdf. Läst 28 juni 2013. 
  45. ^ Dan Settergren (22 april 2013). ”Stora luckor i planeringen av Västlänken (debatt)”. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1581546-stora-luckor-i-planeringen-av-vastlanken. Läst 28 juni 2013. 
  46. ^ Bengt Bohlin (30 augusti 2010). ”Västlänken ger längre restider för de flesta (debatt)”. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.435551-vastlanken-ger-langre-restider-for-de-flesta. Läst 28 juni 2013. 
  47. ^ ”Underlagsrapport - Trafikering och reseanalys” (pdf). Järnvägsutredning med MKB, Västlänken. Banverket. sid. 10. http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafikanalys_72dpi.pdf. Läst 28 juni 2013. 
  48. ^ ”Underlagsrapport - Samhällsekonomisk bedömning” (pdf). Järnvägsutredning med MKB, Västlänken. Banverket. sid. 7. http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_15_Samhallsekonomi_72dpi.pdf. Läst 28 juni 2013. 
  49. ^ Jimmy Fredriksson (22 maj 2012). ”Det okända priset för att bygga Västlänken”. GT. http://www.expressen.se/gt/det-okanda-priset-for-att-bygga-vastlanken/. Läst 28 juni 2013. 
  50. ^ ”Underlagsrapport - Samhällsekonomisk bedömning” (pdf). Järnvägsutredning med MKB, Västlänken. Banverket. sid. 37. http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_15_Samhallsekonomi_72dpi.pdf. Läst 28 juni 2013. 
  51. ^ ”Västlänken - Sammanhang och effekter” (pdf). Trafikverket0. sid. 18. http://www.trafikverket.se/PageFiles/130117/vastlanken_sammanhang_och_effekter_201306.pdf. Läst 28 juni 2013. 
  52. ^ http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Fragor-och-svar-om-Vastlanken/Fragor-och-svar-listning/Vad-kommer-det-att-kosta/
  53. ^ Banverket, Järnvägsutrening Västlänken http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Vastlanken_L.pdf
  54. ^ Göteborgsposten, "Västlänken nödvändig för bättre järnvägar" 20130818 http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1922152-vastlanken-nodvandig-for-battre-jarnvagar (hämtad 20130903)
  55. ^ http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Vastlanken_L.pdf
  56. ^ http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Fragor-och-svar-om-Vastlanken/>

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Karta över tänkt bygge önskas