Norge/Vänernbanan

Från Wikipedia

Norge/Vänernbanan är namnet på järnvägen Göteborg–Erikstad kyrka–norska gränsen vid Kornsjø, samt Göteborg–Erikstad kyrka–Kil. Sträckans längder är Göteborg–Erikstad 112 km, Göteborg–Kornsjø gräns 180 km och Göteborg–Kil 232 km. ^[1]

Sträckan Göteborg–Erikstad kyrka är gemensam och ofta är det denna sträcka som benämns Norge-/Vänernbanan, inte minst eftersom sträckan Göteborg–Öxnered håller på att byggas ut till dubbelspår för höghastighetståg. Sträckan Göteborg–Kornsjø kallas även Nordlänken. Förgreningspunkten ligger några hundra meter från Erikstad kyrka, men kallas också Skälebol efter en gård bredvid.

Innehåll 1 Trafik 2 Historia 3 Utbyggnader 3.1 Göteborg–Öxnered 3.2 Norr om Öxnered 4 Referenser

[redigera] Trafik

Förbindelsen mellan Norge och europeiska kontinenten går via Norge/Vänernbanan. Olika tåglinjer från Oslo och söderut har gått genom årens lopp, för närvarande slutar Oslotågen i Göteborg. Denna förbindelse är på nedgång i passagerarantal, eftersom bussar Göteborg — Oslo är snabbare och billigare, och för att regeringarna inte vill satsa på utrikestrafik. NSB har skaffat tåg med lutbar vagnskorg (BM 73b) till denna linje. Det är till nytta bara inom Sverige, eftersom man inte tillåter högre hastigheter på den norska Østfoldbanen. Tågen körs som regionaltåg mellan Halden—Oslo, och stannar ganska ofta.

På vissa delsträckor i Dalsland skyltas hastighet på 160 km/h eller mer (gul rund skylt med svart triangel). Exakt maxhastighet styrs av ATC-systemet och skyltas inte i dessa fall. Det är dock inte 210 km/h, som BM 73b-tågen är godkända för i Norge. Det är sannolikt 160 km/h, liksom än så länge på nybyggda delar söder om Öxnered. Banan har trästolpar för kontaktledning, på båda sidor gränsen, ovanligt i Sverige.

[redigera] Historia

Banan Göteborg–Kil byggdes av Bergslagernas Järnvägar, delägt av Göteborgs stad, och gick till Gävle vilket var den längsta enskilda järnvägen. Banan Göteborg–Kil invigdes 1879. Banan trafikeras idag med traditionella lokdragna persontåg Göteborg–Karlstad. Värmlandstrafik kör några länståg Åmål–Karlstad för att täcka luckor i tidtabellen, liksom Västtrafik för sträckan Göteborg–Öxnered(–Vänersborg). Hela sträckan Gävle–Falun–Kil–Göteborg trafikeras av godståg och sträckan är ganska viktig.

Banan Mellerud–norska gränsen kallades förr Dalslandsbanan och invigdes även den 1879. Banan förstatligades 1948. 1956 öppnades ett spår i Mellerud som eliminerade behovet att vända tågen mot Oslo. Tågen passerade då inte längre Melleruds station. År 1995 öppnades enkelspåret Erikstads kyrka–Dals Rostock vilket förkortade avståndet till Norge med 6 km och eliminerade två mycket långa och skarpa kurvor.

Åren kring sekelskiftet 2000 överfördes trafiken mellan Sverige och Oslo till ett bolag kallat Linx, ägt av SJ och NSB, då man ville separera utrikestrafiken. Mellan Oslo och Göteborg kördes vanliga loktåg. Trafiken var olönsam trots relativt höga priser varför SJ drog sig ur. Varken SJ, Svenska regeringen eller Rikstrafiken ville inte bidra till olönsam utrikestrafik. Inför hotet att inte ha trafik till Sverige (eller Danmark) valde Norge att köra i egen regi.

Redan före 1995 revs förbindelsespåret i Mellerud som tillät tåg att gå mellan Kil och norska gränsen. Inga tåg hade då gått där på många år. År 2004 började det privata godstågbolaget Hector Rail köra tåg Halden-Hallsberg, flera om dagen. De får vända i Brålanda.

Norge/Vänernbanans stationer (2007)
NSB:s tåg har precis mött ett InterCity-tåg vid Bjurhem mellan Erikstad och Öxnered.
Allmänt
Organisation
Tekniska fakta
Linjekarta
km tid  Bergslagsbanan Värmlandsbanan, persontåg från Karlstad (251 km tid 2.50) 232 2.30 Kil anslutn fjärrtåg/regionaltåg Fryksdalsbanan, Värmlandsbanan 210 2.15 Grums 190        Värmlandsbro endast länståg 181 2.00 Säffle 165 1.45 Åmål 123 1.20 Mellerud Østfoldbanen, tåg från Oslo (349 km tid 4.00) 161 1.30 Ed Älvsborgsbanan 82 0.55 Öxnered anslutn regionaltåg Älvsborgsbanan 73 0.50 Trollhättan Älvängen endast regionaltåg Bohusbanan Västra stambanan/Västkustbanan 0 0.00 Göteborg C anslutn fjärrtåg/regionaltåg/pendeltåg/spårvagn

[redigera] Utbyggnader

Denna sektion innehåller information om ett framtida byggprojekt. Artikeln kan innehålla information av spekulativ karaktär, och informationen kan komma att ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig.

[redigera] Göteborg–Öxnered

Planen är att 2006-2012 bygga ut järnvägen till dubbelspår för höghastighetståg mellan Göteborg och Öxnered (som är en järnvägsknutpunkt utanför Vänersborg). Kostnaden för utbyggnaden mellan Älvängen och Öxnered (49 km) är 4,4 miljarder. ^[2]. Mellan Agnesberg och Älvängen byggs motorväg och järnväg samtidigt (20 km) vilket ska kosta runt 4 miljarder, varav 1,5 miljarder för järnvägen^[3]. Järnvägen Göteborg–Agnesberg (8 km) kostar 700 milj. Totala järnvägskostnaden blir runt 6,5 miljarder, varav EU bidrar med 90 milj (9,5 MEUR), dvs. 1,5 %.

På det nya dubbelspåret, helt utan plankorsningar och med kurvradier på normalt minst 5200 m, blir det sex tunnlar, Trollhättetunneln 3540 m (mellan Trollhättan och Öxnered, trafikstart 7 november 2006), tre tunnlar mellan Velanda och Prässebo (140 m vid Slumpån, 130 resp 125 m genom berget vid Sjökullesjön, planerad trafikstart 2012), Nygårdstunneln 3030 m (mellan Nygård och Alvhem, planerad trafikstart 2008) och Kattlebergstunneln 1800 m (mellan Alvhem och Älvängen, planerad trafikstart 2011). Järnvägen kommer att minska restiden med runt 20 minuter för Göteborg-Öxnered, och en kvart för Göteborg-Trollhättan.

Den 31 juli 2006 öppnades en 6,5 km lång sträcka mellan Torbacken (nära Nygård) och Prässebo för trafik och den 7 november 2006 började den nya sträckan Trollhättan–Öxnered (8,3 km) trafikeras, båda sträckorna som dubbelspår. Mellan Trollhättan och Öxnered går den nya Trollhättetunneln, 3540 m lång, Sveriges näst längsta dubbelspåriga järnvägstunnel (efter Arlandatunneln på Arlandabanan som oftast inte räknas eftersom den inte tillhör Banverket). Sträckan körs som dubbelspår (vänstertrafik), och tågmöten planeras ofta in just här. Det minskar känsligheten för förseningar betydligt. Torbacken-Prässebo körs mer som ett mötesspår, om det inte är tågmöte körs alla tåg på västra spåret. För närvarande pågår dubbelspårsutbyggnad på bl a sträckan Trollhättan–Velanda, 5 km, som börjar trafikeras den 17 augusti 2008, på den nya sträckan Torbacken–Hede (nära Lödöse), 7,5 km, som skall börja trafikeras i december 2008 och mellan Nol och Nödinge. Hela sträckan mellan Trollhättan och Göteborg skall vara klar 2012. Under sommaren 2008 ställs all tågtrafik in under en period för byggarbetenas skull och bussar ersätter.

På sträckan Älvängen–Trollhättan förbereds järnvägen för att låta tåg gå i 250 km/h, även om dagens tåg inte klarar mer än 200 km/h. På sträckan Göteborg–Älvängen kommer det att gå pendeltåg, och det kommer att hålla nere fjärrtågens medelhastighet till ner mot 100 km/h precis som i dag Göteborg–Alingsås och Göteborg–Kungsbacka.

[redigera] Norr om Öxnered

Man har gjort förberedelser, bland annat provborrningar, för en järnvägstunnel på 4-5 km mellan Dals Rostock och Dalskog (på Norgegrenen). En sådan tunnel skulle läcka vatten med tanke på bergarterna, bland annat skiffer. Det måste tätas till höga kostnader såsom i Hallandsåstunneln. Idag går banan ca 2 km omväg med 80 km/h hela den sträckan, dvs tidsvinst ca 4 minuter med tunnel. Planer finns för en förlängning av dubbelspåret från Öxnered upp till Erikstad kyrka. Tunneln plus vissa uträtningar längre västerut plus plankorsningsåtgärder hade inneburit 200 km/h större delen av vägen Öxnered–Ed, och sträckan Göteborg–Ed (161 km nu) skulle ta under timmen mot 1.25 (medel 113 km/h) idag (2007) och 1.10 (medel 138 km/h) 2012. Dessa planer ligger vilande och får åtminstone inte byggstart före 2020, troligen långt senare. Med tre persontåg per riktning och dag är det svårt att räkna hem kostnaden, även om det idag går 10 bussar och ett par tusen personbilar per riktning och dag Göteborg-Oslo, som kunde lockas över.

Mellan Ed och Halden finns inga kända närmare planer. Banan är krokig, särskilt på norska sidan, och har en mycket brant backe vid Halden som begränsar godstrafiken. 1995 års spår plus tunneln kallas "Erikstadssvängen" i planeringen. ^[4].

I Norge diskuteras möjligheten att bygga ett helt nytt höghastighetsnät, i första hand från Oslo till Trondheim, Bergen och Göteborg. Hittills har ganska lite intresse funnits för långväga tågtrafik från norskt politiskt håll. Medelhastigheterna 70–80 km/h är desamma som i flera årtionden. Det norska ointresset har gjort att svenska Banverket inte gjort något åt Norgegrenen utöver 1995 års sträcka och inte planerar göra något innan Norge gör något. Den svenska medelfarten är mycket högre än den norska ändå. Medelfarten Oslo–Ed är idag 75 km/h. Man har dock alltså på sistone börjat diskutera en storsatsning på snabba fjärrtåg i Norge, även om den senaste långtidsplanen fram till 2040 bara innehåller vissa utbyggnader Oslo–Halden och inget höghastighetsnät ^[5].

För sträckan Grums–Karlstad diskuteras en genväg, som skulle förkorta sträckan minst 10 km. Den kallas för "Vålbergssvängen" ^[6]

[redigera] Referenser

1. ^ Källa resplus.se tidtabeller plus Kartsök & Ortnamn
2. ^ Kostnad enligt Banverket: Öxnered–Trollhättan 8 km 1000 Mkr. Trollhättan–Velanda 5 km 250 Mkr. Velanda–Prässebo 14 km 1200 Mkr. Prässebo–Torbacken 6,5 km 305 Mkr. Torbacken–Hede 7,5 km 740 Mkr. Hede–Älvängen 7,6 km 909 Mkr
3. ^ http://www.vv.se/bv_templates/Page____22152.aspx
4. ^ http://www.google.se/search?hl=sv&q=Erikstadssv%C3%A4ngen+OR+Erikstadsv%C3%A4ngen
5. ^ http://www.jernbaneverket.no
6. ^ http://www.google.se/search?hl=sv&q=v%C3%A5lbergssv%C3%A4ngen