SJ

SJ AB
X 2000 i originalfärg.
Org.nr	556196-1599
Typ	Statligt aktiebolag
Huvudkontor	Stockholm, Sverige
Nyckelpersoner	Jan Sundling Styrelseordförande Crister Fritzson Vd
Bransch	Järnväg
Antal anställda	4 192 – December 2016
Historik
Grundat	2001
Avknoppat från	Statens Järnvägar
Ekonomi
Omsättning	▲ 9,38 miljarder SEK
Rörelseresultat	▲ 837 miljoner SEK
Vinst efter skatt	▲ 650 miljoner SEK
Tillgångar	▲ 8,264 miljarder SEK
Eget kapital	▼ 2,607 miljarder SEK
Struktur
Ägare	Svenska staten – 100%
Moderbolag	Regeringskansliet
Dotterbolag	SJ Götalandståg AB SJ Norrlandståg AB
Övrigt
Webbplats	SJ.se
Fotnoter	Statistik från 2016 års bokslut.

SJ AB är ett svenskt järnvägsföretag för persontrafik helägt av svenska staten som verkar under marknadsmässiga villkor och krav. Uppdraget är att bedriva lönsam persontrafik. Varje dag körs 800 tågavgångar till drygt 160 stationer. Tågtrafiken i koncernen bedrivs främst i moderbolaget SJ samt i dotterbolaget SJ Götalandståg. Dotterbolaget SJ Norrlandståg är numera ett rent personalbolag, nattågen körs av moderbolaget. Övriga dotterbolag och intressebolag bedriver verksamheter med nära anknytning till SJ:s kärnverksamhet.

SJ bedriver trafik med snabbtåg, Intercity-tåg, nattåg samt regionala tåg (motorvagnståg och lok- och vagntåg). SJ Götalandståg kör pendel- och regionaltåg i Västsverige på uppdrag av Västtrafik.

SJ:s affärsidé är att möjliggöra ett effektivt och miljövänligt resande. Visionen är att alla vill ta tåget.

Historia före SJ AB

SJ AB har sin grund i den tidigare myndigheten Statens Järnvägar (egentligen Kungliga Järnvägsstyrelsen). Denna myndighet startade sin verksamhet i december 1856. De linjer som då öppnades var de första delarna av de två stora stambanorna, Södra stambanan och Västra stambanan, nämligen Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered. Statsbanorna växte ut och de många stora linjerna i Sverige styrdes av Statens Järnvägar. De små och mellanstora ägdes under större delen av 1900-talets första hälft fortfarande av privata aktiebolag.

Statens Järnvägars utveckling under de första hundra åren av verkets historia omfattar två stora tillväxtperioder. Den första pågick under senare hälften av 1800-talet då de stora stambanorna byggdes, vilka till stor del utgjorde ryggraden i hela den svenska infrastrukturen.

Den andra stora expansionen var från omkring år 1940 när Statens Järnvägar genom ett allmänt järnvägsförstatligande tillfördes många sidolinjer. Anledningen var främst att skydda dessa banor från nedläggning, då den ökande bilismen gjort många av dem olönsamma att driva som privata företag. Vid förstatligandet kunde Statens Järnvägar modernisera, främst den rullande materielen (som till stor del bestod av ångtåg) och rälsbussen Y6 sattes in på de flesta linjer. Detta bidrog kraftigt till billigare drift av järnvägarna. Det var även efter detta förstatligande som verket var som störst, år 1950. Vid denna tid hade Statens Järnvägar totalt 50 000 anställda och var den största arbetsgivaren i Sverige. De åtgärder som staten genomförde för att rädda de mindre järnvägarna var dock inte hållbara på lång sikt och vid 1960-talets början hade nästan hälften av alla järnvägsmil i Sverige lagts ned.

Efter 1960-talet följde en lång tid av stark ovisshet och strama effektiviseringar. Man beslutade i riksdagen 1963 att "varje trafikslag måste bära sig självt ekonomiskt". Detta gjorde att många stationer lades ned och att busstrafik ersatte mycket av järnvägstrafiken. Många av de gamla stationssamhällena som vuxit upp kring järnvägen tappade nu sin järnvägsanknytning. Många av busslinjerna drevs av Statens Järnvägar som snabbt blev landets största bussoperatör. Som exempel på stationsnedläggning kan nämnas Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö som 1958 hade 90 järnvägsstationer. 20 år senare hade denna siffra krympt till 20, knappt en femtedel av det tidigare antalet.

I början av 1980-talet genomfördes länstrafikreformen som innebar att ansvaret för de mer lokala järnvägarna som gick inom ett län överfördes på länen. De måste betala Statens Järnvägar eller annan operatör för att driva tågtrafik. Det var en förutsättning för att få Statens Järnvägar lönsamt.

Vid slutet av 1980-talet ökade intresset för järnvägen i takt med det nya miljötänkandet och de ökande bensinpriserna. Trafiken började nu öka sakteliga och en ny vagnsserie sattes i trafik. 1986 började Statens Järnvägar beställa snabbtåget X2000. Detta tåg blev i mångt och mycket Statens Järnvägars vändning och sattes in på de större linjerna.

Tillkomsten av Banverket

Uppgiften att förvalta och underhålla svenska statens spåranläggningar flyttades 1988 från Statens Järnvägar till den nybildade statliga förvaltningsmyndigheten Banverket som sedan 2010 utgör en del av Trafikverket. SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och uppsplittring av det tidigare mycket stora affärsverket Statens Järnvägar. Det gamla SJ (Statens Järnvägar) delades upp i ett flertal statliga bolag, bland annat SJ AB, Green Cargo och Jernhusen.

SJ AB från år 2001

En biljettautomat av äldre, ej längre använd, modell för självbetjäning i Falköping.

Sedan starten av SJ AB 2001 har tågtrafiken ökat stadigt, liksom - inte minst - trafiken på våra vägar. Ett ökande resande brukar följa med en växande samhällsekonomi. Det som har gjort det möjligt till ökat resandet på spåren är omfattande statliga investeringar för byggandet av bland annat nya banor.^{[källa behövs]}

En orsak till den ökade investeringstakten är klimathotet; vägtrafiken släpper ut stora mängder avgaser vilket inte järnvägen gör då Sverige genererar el främst genom kärnkraft och vattenkraft^{[källa behövs]}. Fler har därför valt att ta tåget. Detta har gjort att SJ de senaste tio åren ökat sin trafik på många av de trafikstarkare linjerna ^{[källa behövs]}.

SJ har också övergett många av de mindre och kortare linjerna till andra operatörer och länstrafikbolag. Detta har gjort att SJ idag främst verkar med trafik på de längre fjärrtågslinjerna samt de trafikstarka linjerna runt Mälardalen.

SJ hade till 2009 monopol på fjärrtågslinjerna (främst de gamla stambanorna och länsöverskridande regiontåg till/från Stockholm), vilket gjort det omöjligt för mindre bolag att konkurrera med SJ.

Sedan 2009 är det svenska järnvägsmonopolet avreglerat, vilket i teorin gör det möjligt för alla tågbolag att bedriva järnvägstrafik i Sverige. SJ har också verkat som operatör på uppdrag av länstrafikbolagen, men har i betydande grad släppt det till förmån till andra operatörer som bjudit lägre pris, normalt utländska statliga bolag, bland andra danska DSB.

Försäljningsorganisation

Huvuddelen av biljetterna för resor med SJ säljs över företagets egen Internetsida. Biljetter säljs även via andra Internetsidor, resebyråer, ombud, automater samt Pressbyrån/7-Eleven. Antalet egna fysiska försäljningsställen (SJ Resebutik) finns numera bara i Stockholm, Göteborg och Malmö. I januari 2014 meddelade företaget att det skulle stänga 17 av de kvarvarande resebutikerna. Kvar blev fem butiker. Våren 2015 beslutade SJ att även stänga resebutikerna i Sundsvall och Arlanda. I juli 2014 stängde SJ även kundtjänstcentret i Tranås. I dag finns kundtjänstcenter för kundtjänst över telefon och internet endast i Ånge.

Prissättning

SJ AB tillämpar så kallad dynamisk prissättning som innebär att priserna för en tågresa på en viss avgång varierar beroende på när biljetten köps och efterfrågan på just den avgången.

Egen trafik

SJ AB kör tåg i egen regi, med koncepten SJ Snabbtåg (fordonstyperna X 2000 och SJ 3000), SJ InterCity, SJ Regional samt SJ Nattåg.

SJ Snabbtåg

1990 infördes tågtypen X2000 av SJ, med en toppfart av 200 km/h. I samband med introduktionen av SJ 3000 döptes tågtypen i dec 2011 om till SJ 2000 inom konceptet "SJ Snabbtåg". Det nya namnet slog aldrig igenom och i jan 2015 bytte man tillbaka till X 2000. Numera har flera andra tågtyper samma toppfart, till exempel X40 och Regina, men topphastigheten på X2000 har alltid varit storslagen tack vare korglutningsförmågan. I internationella sammanhang är dock topphastigheten 200 km/h relativt låg.

Under 1980-talet började man i Sverige att se över möjligheterna till snabbtåg även på de svenska järnvägarna. Man hämtade inspiration från främst Frankrike. I Frankrike invigde man under början på 1980-talet de första TGV-tågen med topphastigheter på 260 km/h. Denna topphastighet blev möjlig genom att man byggde en ny bana för hög fart. Kostnaderna för denna typ av järnväg var dock för Sverige för höga och man ansåg att denna typ av satsning inte var aktuell. 1986 beställde SJ snabbtåg av Kalmar verkstad och Asea anpassad för den svenska järnvägens standard (topphastighet 200 km/h).

Problemet med de kurviga järnvägarna löste tillverkarna genom att använda den då gamla tekniken med korglutning (som började att utprovas i Italien redan under slutet av 1960-talet, i Frankrike redan under mitten av 1950-talet). Denna teknik, som innebär att man låter vagnskorgarna luta några grader i de snävaste kurvorna, möjliggjorde en teoretisk hastighetshöjning på hela 15 procent, jämfört med SJ:s gamla persontåg. 1989 levererades det första X2000-tåget från ABB (f d Asea) och Statsföretag AB till SJ. Det sattes 1990 in på linjen Stockholm-Göteborg (45 mil).

X 2000 var först tänkt att vara ett tåg för affärsresenärer och långpendlare. Det hade, till skillnad mot äldre vagnar, en topphastighet på 200 km/h samt klimatanläggning (äldre vagnar endast 160 km/h). Halva tåget utgjordes av vagnar av så kallade "X2000-klass". I dessa vagnar fanns radio, servering av måltid vid sittplats samt trådlös telefoni. De övriga vagnarna var så kallade "budget-klassvagnar", i dessa vagnar var sätena trängre (90 cm stolavstånd, jämfört med tidigare vagnars 104 cm) och serveringen sköttes via serveringsvagn. Dessa klasser döptes i slutet på 1990-talet om till första respektive andra klass, precis som i tidigare tåg.

Till en början kördes X 2000-tågen endast på sträckan Stockholm-Göteborg men efterhand utökades trafiken till att omfatta fler linjer, bland annat Stockholm-Malmö och Stockholm-Sundsvall. Tågen körs idag så gott som enbart på de trafiktätaste fjärrtågslinjerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö-(Köpenhamn). Detta är en förändring mot tidigt 2000-tal då tågen sattes in på relativt många linjer, bland annat Stockholm-Dalarna, Stockholm-Eskilstuna och Göteborg-Malmö. Man kom fram till att på grund av dessa banors undermåliga standard var tidsvinsterna för små, då X 2000-tågen kräver stora kurvradier eller, helst, raka spår. På grund av det ökande tågresandet har även kraven på fler X 2000-avgångar på de trafiktäta linjerna ökat och detta har gjort att näst intill samtliga X 2000-tåg användas på dessa linjer. I mitten av 2000-talet renoverades samtliga X 2000-tåg, genom utvändig omlackering och ny stolklädsel. Fram till år 2019 kommer tågen genomgå en helrenovering för att möta den moderna affärsresenärens krav på komfort och för att kunna köras i ytterligare 20 år.

SJ Intercity

Intercity är ett internationellt begrepp för de tåg som går på långa sträckor mellan större och medelstora orter. Redan under mitten av 1960-talet började IC-tåg att rulla i Storbritannien och därefter spred sig begreppet till andra europeiska länder. Intercity-tågen är enligt dåvarande Banverkets definition ett fjärrtåg vilket innebär att det har över 100 km mellan sina två ändstationer. Begreppet Intercity började användas av SJ i början av 1980-talet och ersatte då begreppet snälltåg. Detta gjorde till en början att begreppet infattade de snabbaste av SJ-tågen, med förhållandevis få stopp. Dessa tåg gick nästan uteslutande på linjerna Stockholm-Malmö/Göteborg, några Intercity-tåg gick även sträckan Stockholm-Dalarna. Det var höga krav på vilka tåg som skulle få kallas Intercity och alla tåg var tvungna att uppfylla en hög standard. Vagnarna var antingen då nylevererade vagnar från 1980-talet eller vagnar tillverkade på 1960-talet som var renoverade och därmed motsvarade nya vagnar i standard. Tågen hade restaurangvagn, taxfree-shop och ofta familjevagn med lekhörna.

När begreppet X 2000 lanserades på tidigt 90-tal sjönk Intercity-tågen snabbt i anseende och ersatte istället begreppet "persontåg". Kraven minskades och vagnarna som användes var ibland omoderna och slitna. Stoppen ökades dock inte och hastigheten förblev oförändrad, detta gjorde att Intercity-tågen förblev relativt snabba och effektiva.

InterRegio var ett begrepp som lanserades av SJ på början av 1990-talet efter tysk förebild som ett mellanting mellan Intercity och lokaltåg. Dessa tåg fick renoverade vagnar och kaféavdelning. Många av tågen användes på de halvlånga sträckorna i Mälardalen och Västsverige. Konceptet avslutades dock fort, då SJ ansåg att man började få för många olika begrepp inom koncernen. De renoverade vagnarna sattes istället in i vanlig InterCity-trafik runt om i landet. InterRegio blev även utklassat av X2000, när man kunde byta till regionaltåg längs vägen. De vagnar som använts för trafiken har byggts om, och AB9 är nu AB7 och B9 är nu B7C.

SJ Regional

Dubbeldäckaren X40 går i regel som regionaltåg på medellånga sträckor.

Regional är ett begrepp som SJ använder för de tåg som går på medellånga sträckor och som i regel har fler uppehåll än till exempel X 2000, SJ 3000 och Intercity. Detta begrepp är lånat ifrån Trafikverket vars definition på regionaltåg är tåg som går mellan 50 och 100 km, under eller över denna sträcka bör tåget klassas som lokal- respektive fjärrtåg. Många av SJ:s regionaltågslinjer är dock längre än 100 km. Från och med december 2010 kör SJ till exempel regionaltåg hela vägen Göteborg-Örebro-Västerås-Stockholm.

SJ:s regionaltågslinjer finns idag i Mälardalen med linjer som Gävle-Stockholm-Linköping, Stockholm-Eskilstuna och Stockholm-Västerås/Hallsberg. På dessa linjer är det främst dubbeldäckaren X40 som används. Detta tåg har inneburit ett lyft för SJ:s regionaltågslinjer. Tåget har bland annat en bra accelerationsförmåga, något som är viktigt för regionaltåg med relativt tätt mellan stationerna, samt en toppfart liknande X 2000, 200 km/h. Regionaltågslinjerna till och från Stockholm är vanligen lönsamma för SJ utan stöd, huvudsakligen tack vare bra beläggning och ganska snabba banor (hög medelfart ger lägre personalkostnad per km).

Andra regionaltågslinjer som SJ kör är till exempel Kust till kust-tågen Kalmar-Växjö-Göteborg, samt tågen Göteborg-Skövde-Örebro och Göteborg-Trollhättan-Karlstad.

Regionaltågen på UVEN samt mellan Stockholm och Hallsberg, Norrköping via Nyköping och Eskilstuna, körs av SJ i egen regi, men med en ersättning från MÄLAB på ca 150 milj. kronor (2016) för att SJ upprätthåller ett större trafikutbud än vad som annars skulle bedrivas på linjerna. Tågen går under varumärket SJ Regional. Fr o m 11 dec 2016 körs dessa linjer helt på uppdrag av MÄLAB under fyra års tid tills deras nya tåg har levererats. De nya tågen, som ska trafikera Svealandsbanan, Nyköpingsbanan, Sörmlandspilen och UVEN, levereras från år 2019 och trafiken på de linjerna kommer då byta namn från nuvarande SJ Regional till Mälartåg.

SJ Nattåg

Nattåg körs på i egen regi på sträckorna Göteborg-Duved (under vintersäsong), Stockholm-Duved (under högsäsong) och Malmö-Stockholm. I trafiken används Rc-lok, 2 klass sittvagn, sovvagnar, liggvagnar och kompletterande restaurangvagnar. Bioverksamheten lades ner 2011.

Trafik som operatör efter upphandling

Nattåg till övre Norrland

SJ är operatör för nattåget Norrlandståget upphandlat av Trafikverket (tidigare Rikstrafiken). Tåget kör Göteborg/Stockholm-Luleå/Narvik. Trafikverket beslöt efter upphandling 2007 att tilldela SJ AB avtalet om nattågstrafik på övre Norrland. Avtalet innebär att SJ AB kommer att bedriva trafiken under fem år från trafikstart i juni 2008. SJ verkar på en konkurrensutsatt marknad och nattågstrafiken var den första tågtrafik i Sverige som konkurrensutsattes och detta skedde i januari 2000.

Regionala tåg

De flesta av Sveriges regionala tåglinjer är inte lönsamma utan måste ges stöd och upphandlas. Idag sköter SJ om relativt få regionaltågslinjer, efter att företaget förlorat upphandlingar om dessa eller inte deltagit i upphandlingar. Bland undantagen kan nämnas Västtågen och pendeltågen i Göteborgsområdet som körs av dotterbolaget SJ Götalandståg. SJ kör även Tåg i Bergslagen på uppdrag av den regionala kollektivtrafikmyndigheterna i området.

Internationell trafik

SJ kör internationell trafik till Danmark och Norge.

Köpenhamn

Varje dag kör SJ fem X 2000-avgångar Stockholm-Köpenhamn. Mellan Malmö och Stockholm finns ytterligare åtta förbindelser med X 2000, Intercitytåg och Nattåg. I Köpenhamn öppnade SJ en Rejsebutik den 1 februari 2011, den första butiken utomlands sedan SJ blev aktiebolag. Den lades ned våren 2014.

Den 10 april 2012 upphörde SJ att köra Göteborg-Köpenhamn med X 2000-tåg, då all SJ-trafik på Västkustbanan lades ned på grund av dålig lönsamhet. Sedan 2014 körs X 2000 högsommartid mellan Göteborg och Köpenhamn.

Odense (historisk trafik)

Mellan 10 oktober 2010 och 2 oktober 2011 trafikerade SJ Odense i Danmark. Ett SJ 2000-tåg utgick på morgonen från Odense via Köpenhamn H med destination Stockholm. På eftermiddagen gick det tillbaka från Stockholm via Köpenhamn H till Odense. SJ hade då planer på att expandera i Danmark och mot Tyskland.

Narvik

Det går varje dygn ett nattåg från Stockholm till Narvik och tillbaka. Dessutom går ett dagtåg mellan Luleå och Narvik som ansluter till nattåget i Noden.

Oslo

Även Oslo trafikeras av SJ. Innan augusti 2015 trafikerades Oslo med två Intercity-tåg per dag och riktning. Därefter började SJ att köra X 2000-tåg mellan Stockholm och Oslo via Värmlandsbanan. I december 2016 utökades trafiken ytterligare med SJ 3000-tåg mellan Stockholm och Oslo.

Linx (historisk trafik)

Under 2000-talets början bolagiserade SJ och norska NSB den gränsöverskridande trafiken i den skandinaviska huvudstadstriangeln. Linx, som bolaget kom att heta, trafikerade sträckorna Stockholm-Karlstad-Oslo och Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn. Huvudkontoret placerades i Göteborg.

Linx körde egna X 2000-tåg under varumärket Linxtåg, samt lokdrivna InterCity-tåg. Trafiken mellan Oslo och Göteborg kördes uteslutande med InterCity-tåg, då denna sträcka inte är byggd för snabbtåg.

På grund av dålig lönsamhet lades Linx ned vid årsskiftet 2004/2005. Sträckorna Stockholm-Karlstad, och Göteborg-Malmö upptogs av SJ. Helgtrafik, senare daglig trafik kördes mellan Karlstad och Oslo. NSB kör trafiken mellan Oslo och Göteborg och SJ trafiken mellan Göteborg och Malmö (sommartid till Köpenhamn).

Berlin (historisk trafik)

SJ AB stod bakom den sovvagnstrafik som bedrevs på linjen Malmö-Berlin, via färjan Trelleborg–Sassnitz. Den kördes i varje riktning med en förbindelse dagligen under sommaren och tre avgångar per vecka under resten av året. Tåget kördes i samarbete med tyska tågoperatören GVG och marknadsfördes under varumärket Berlin Night Express (i Tyskland marknadsfördes namnet Scandinavia Night Express). Sov- och liggvagnarna i tåget tillhörde SJ och tåget räknades som ett EuroNight-tåg. Linjen lades ned 5 november 2011. Linjen återstartades våren 2012 av Veolia Transport, numera Snälltåget.

Tågtyper (fordon)

Lok

• Rc6

Motorvagnar

• X2 (X 2000), 36 st kompletta tågsätt
• X12, 4 st (tidigare 18 st)
• X40 ("Dubbeldäckaren"), 43 st
• X50 (Regina)
• X52 (Regina)
• X55 (SJ 3000), 20 st

Personvagnar

• 1980-talsvagn

Färger på SJs fordon

• Rc6 Alla lok är svartmålade; ursprunglig färg var orange; även ljusblå och mörkblå lok har förekommit
• 1980-talsvagn Normalt svarta; vissa vagnar har kvar äldre färgsättning, mörkblå och ljusblå
• AFM7 Svarta; ursprunglig brun, senare blå
• X2 (X 2000) Grå; ursprunglig färg blå och vit
• X55 (SJ 3000) Grå
• X40 Grå

Se även

• Statens Järnvägar (SJ före 2001)
• Trafikverket

Vidare läsning

• Aghult, Kjell (2002). ”SJ-koncernens upplösning”. Spår (Gävle) 2002,: sid. 24-29 : ill. 0283-6483. ISSN 0283-6483.  Libris 9123468

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör SJ.
  Bilder & media
• Officiell webbplats