Ostindiefararen Götheborg

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Flag of Sweden.svg Götheborg
Götheborg vid avseglingen mot Kina 2 oktober 2005.
Götheborg vid avseglingen mot Kina 2 oktober 2005.
Allmänt
Typ Motorsegelskepp
Anropssignal SLOA[1]
Ägare Svenska Ostindiska Companiet AB[1]
Registreringshamn Sverige Göteborg, Sverige[1]
Historik
Byggnadsvarv Terra Nova, Göteborg
Kölsträckt juni 1995
Sjösatt 6 juni 2003
Tekniska data
Längd ö.a. 47,54 meter[1]
Största bredd 10,84 meter[1]
Djupgående 4,33 meter[1]
Bruttodräktighet 788[1]
Nettodräktighet 236[1]
Dödvikt 81 ton[1]
Maskin 2 x Volvo Penta á 405 kW
Hjälpmaskin 2 x Volvo Penta á 180 kW
Fart 8 knop
Marschfart 6 knop
Besättning 80 man
Bunkerkapacitet 36 m³ diesel
†. Sortlöst jämförelsetal enligt 1969 års internationella skeppsmätningskonvention.
Nybygget Götheborg i vinterskrud, den 19 december 2004.
Nybygget Götheborg vid Rådhusbrygge 4 i Oslo under unionsfirandet den 10 juni 2005.
Götheborg lämnar hamnen för att segla till Kina.
Götheborg på parad vid hemkomsten 9 juni 2007.
Götheborg vid hemkomsten 9 juni 2007, vid Majnabbe.
Götheborg i Stockholm den 15 juni 2010 i samband med Bröllopet mellan kronprinsessan Victoria och Daniel Westling i bakgrunden syns Skeppsbroraden.

Ostindiefararen Götheborg är en replik av den ostindiefarare med samma namn (Götheborg), som 1745 gick på grund och sjönk vid Hunnebådan i Göteborgs hamninlopp. Ostindiefararen Götheborg är världens största oceanklassade segelskepp byggt i trä.[2] År 1986 startade en marinarkeologisk utgrävning av originalskeppet. År 1995 påbörjades bygget och åtta år senare sjösattes Götheborg. Under 20 månader mellan 2005 och 2007 seglade skeppet den historiska rutten till Kina och hem igen. Sedan dess har man varit ute på ett antal mindre expeditioner i Sverige, Norden och Europa och sommaren 2010 deltog man bland annat i festligheterna kring kronprinsessan Victorias bröllop. År 2013 planeras en ny långresa för ostindiefararen Götheborg, den här gången till USA.[3][4]

Projektet Ostindiefararen Götheborg drivs av Svenska Ostindiska Companiet, som i sin tur ägs av en icke vinstdrivande stiftelse.

Förlagan[redigera | redigera wikitext]

Originalskeppet Götheborg byggdes på varvet Terra Nova i Stockholm och sjösattes år 1738. Enligt författaren Björn Ahlander tog det på 1700-talet endast ett och ett halvt år att bygga ett fartyg i denna storlek. Att ett fartyg som byggdes i huvudstaden fick namnet Götheborg berodde på att Svenska Ostindiska Companiets hade sitt säte i Göteborg och att alla expeditioner startade och slutade i den västliga hamnstaden. Skeppet var på 340 läster, vilket motsvarar en lastkapacitet av cirka 830 ton. Vid jungfruresan 1739 var ostindiefararen Götheborg bestyckad med 30 kanoner och mönstrade en 144 man stark besättning.[3]

Fartyget kom att göra tre resor till Kina men år 1745 förliste fartyget snöpligt under inseglingen till Göteborg. Efter en resa på 30 månader och med bara 900 meter kvar till ankarplatsen rände hon den 12 september 1745 upp på det välkända grundet Hunnebådan. Hur detta kunde hända är ännu idag ett mysterium, men det finns gott om teorier. Fartyget blev stående på grundet och mycket av lasten som bland annat bestod av te, porslin, kryddor och siden kunde bärgas. Under många år syntes vraket över vattenytan, men så småningom fanns bara rester kvar på botten.[3][4]

Förlisningen[redigera | redigera wikitext]

Det är fortfarande oklart vad som orsakade grundstötningen, och ett av skälen är bristen på samtida skriftliga källor. Götheborg hade en mycket erfaren lots ombord, den på Brännö uppväxte Caspar Matthisson (1712-1783), som vid olyckstillfället hade 7,5 års erfarenhet som ordinarie lots. Trots detta grundstötte alltså Götheborg plötsligt på undervattensklippan Hunnebådan - på 1700-talet kallad Knipla Börö och senare även Göteborgs-grundet eller Ostindiebådan.[5] I den skriftliga förklaring som kapten Eric Moréen och besättningen lämnade gemensamt till Göteborgs Rådhusrätt den 19 september samma år, anges att vädret den 12 september var vackert och klart, vinden "foglig" (gynnsam; mild) samt kommande från sydväst eller västsydväst. Detta måste anses vara idealiska förutsättningar, då vinden kom i stort sett rakt akterifrån. Över Rivöfjorden mötte skeppet strömmen från Göta älv. Navigeringen och segelföringen tycks vara korrekta fram till olyckspunkten, vilket platsen för grundstötningen tyder på. Skeppets fart var cirka tre knop, då Götheborg gör en oplanerad styrbordsgir och träffar grundet. Svaret på varför, kan vara ett numera bortglömt hydrografiskt fenomen kallat dödvatten. Dödvatten innebär att ett fartyg rör sig i ett lager av sötvatten som vilar ovanpå tyngre saltvatten, och åstadkommer inte endast synliga svallvågor i sötvattnet, utan även osynliga vågor i gränsen mellan sött och salt vatten. Man antar att den kraft som krävs för att åstadkomma de osynliga svallvågorna i gränssnittet skapar ett motstånd, som minskar eller hindrar fartygets framfart helt och hållet.[6]

Skepparen Axel Jonasson på motorseglaren Anni (cirka 110 dödviktston), berättar; "Försommaren 1941 råkade vi ut för dödvatten på Rivöfjorden i höjd med Knippelholmen. Plötsligt är det något, som håller igen fartyget. Vi förstår att det är dödvattnet som har slagit till. Vattnet runt skrovet ligger stilla, det tycks vara klistrat till bordläggningen. Fartyget är som fastfruset i ett isflak." Dödvattnets område är från för- till akterstäv och cirka åtta till tio meter ut från sidorna. Utanför detta område ser man rörelser på vattnet, som tyder på att det inte hör samman med dödvattnet. Vid dessa tillfallen reagerar inte fartyget för manöver, och lyder inte roder, trots att vinden fyller seglen. Tillräckligt tryckande vind kan ibland vrida runt fartyget, tillsammans med dödvattnet. Fartyget går därefter okontrollerat dödvattnets väg.

De hydrografiska förhållandena vid Göta älvs mynning i september 1745 känner man väl till. År 1745 var vattenmängden i Göta älv ovanligt stor, genom att vintern 1744-45 var mycket snörik och därmed följdes av en kraftig vårflod. Vänerns vattennivå var 1745 extremt hög, vilket sammantaget ökade utflödet av sötvatten i Älvsborgsfjorden och påverkade skikten av söt- och saltvatten. Villkoren för dödvatten den 12 september 1745 var alltså mycket gynnsamma.[7]

Utgrävningarna[redigera | redigera wikitext]

Den 9 december 1984 dök fem medlemmar från Marinarkeologiska Sällskapet, Göteborgskretsen (MASG) på vrakplatsen vid Hunnebådan. Ordföranden i MASG, Anders Wästfelt, som också deltog i dykningen skrev i sin rapport: "Bra väder, sol. + 7 grader i luften. Vinden nordvästlig 5-6 m/sek. Vattentemperaturen + 6 grader C. Svag ström. Sikten i vattnet: Från ytan till 2 m. 0,50 m sikt. På 4 m. djup c:a 3 m. sikt. På 10 m. djup c:a 5 m. sikt. Dykningarna genomfördes mellan 12.00 till 13.00. ... Vi plockade upp totalt 38 bitar porslin. Tre delar var nästan oskadade. Dessa hittades på den mjukare dy-bottnen. Alla fynd låg på bottnen. Ingen grävning eller blåsning förekom. - Fynden har lämnats till Göteborgs Sjöfartsmuseum."[8]

Man fann massor av porslinsskärvor spridda över botten. Arkivforskning och undersökning av vrakplatsen ledde 1986 dels till att fartyget Götheborg från 1738 är återupptäcktes och dels till att Göteborgs Sjöfartsmuseum fick utgrävningstillstånd av vrakplatsen från Riksantikvarieämbetet. Detta år bildades även Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg, vilket blev starten på en av Sveriges dittills mest omfattande marinarkeologiska undersökningar. Syftet med utgrävningarna var bland annat att med vraket Götheborg som utgångspunkt sprida historisk kunskap om staden Göteborg och Svenska Ostindiska Companiets betydelse under 1700-talet.

Snart föddes dock tanken av de dykare som återupptäckt vraket att bygga en replik av fartyget Götheborg. Besluten om utgrävning och byggande av fartyget har genom åren genererat ett stort intresse från forskare, volontärer, yrkesmän, sponsorer och inte minst från allmänheten. Kunskapen om 1700-talets historia, handel med Kina och Svenska Ostindiska Companiet har därmed ökat väsentligt.[3]

Nybygget[redigera | redigera wikitext]

Förhistoria[redigera | redigera wikitext]

Efter att förlisningsplatsen återupptäckts 1984, genomfördes en marinarkeologisk undersökning – med hjälp av över 100 frivilliga amatörer och Västsvenskt näringsliv – vilken fick stor uppmärksamhet i Sverige, men även internationellt. Under åren 1985-93 uppgick värdet av det materiella och finansiella stödet till omkring 8 miljoner kronor och av det frivilliga arbetet till omkring 5 miljoner.

År 1987 bildades ’’Ostindiefararen Götheborgs Vänförening,’’ med uppgiften att tillvarata allmänhetens intresse. Under åren har föreningen lämnat ett värdefullt ekonomiskt stöd. Ett trettiotal större och mindre utställningar har under perioden hållits, därav tre i Asien, där Hongkong hade fler än 96 000 besökare. Totalt samlade utställningarna fler än en miljon besökare.

Bokhandlaren Erik Wettergren blev i oktober 1992 ordförande i den ’’Fond för Nya Ostindiefararen Götheborg’’ som bildades. Kunde man bygga ett skepp som i linjer, rigg och dimensioner motsvarade den Ostindiefararen Götheborg som sjösattes år 1738? fonden skulle finansiera en undersökning som tittade på förutsättningarna för det. En stiftelse med uppgift att stödja och driva projektet bildades den 5 november 1993. Skeppet skulle kunna klassas som skol- och forskningsfartyg samt vara fullt seglingsbart. Då målet var att kunna delta i aktiviteterna kring Tall ships race som skulle gå i mål i Göteborg, krävdes att skeppet var sjösatt 1997.[9]

Nybygget[redigera | redigera wikitext]

Det första steget i byggprojektet togs den 11 juni 1995, då fartyget kölsträcktes. Det skedde på det nedlagda varvet Eriksberg på Göta älvstranden i Göteborg. Under ledning av ceremonimästaren Anders Wästfelt placerades två silvermynt från 1995 i laskarna på den 33 meter långa kölen. Cirka 3 000 åskådare fanns på plats vid sammanfogningen. Volvos koncernchef Sören Gyll, professor Jörgen Weibull och kyrkoherde Alf Österström välsignade projektet.[10]

För skeppets konstruktion och historiska utformning svarade Joakim Severinsson. Konstruktionsritningarna godkändes av klassningssällskapet Det Norske Veritas i november 1995.[11]

Runt en kvarlämnad stapelbädd bredde snart ett nytt varvsområde ut sig. Där anlades skeppshall, smedja, timmer-, rigg- och mastverkstad. Det nya varvet på Eriksbergsområdet kom även detta att kallas Terra Nova.[3][4]

På det nya Terra Nova växte under nio år den nuvarande ostindiefararen fram. Som en ödets nyck hade en del av stapelbädd nr 6 lämnats kvar då Eriksbergs varv revs. Där anlades Terra Nova. Fartyget skulle i allt väsentligt likna det skepp som 1745 gick i kvav vid hemkomsten från sin tredje resa till Kina. Rekonstruktionen av fartyget kom att byggas dels på de marinarkeologiska utforskningar som gjordes på vraket och dels på historiska källor från 1700-talet.[3]

Ansträngningar gjordes under konstruktionen och byggnadstiden för att anpassa fartyget till moderna klassnings- och säkerhetskrav. Att bygga i samklang med dessa moderna krav utan att de ursprungliga tankarna från initiativtagarna förlorades, visade sig bli en av projektets tuffaste utmaningar. Det nya fartyget uppfyller dagens höga krav på säkerhet, stabilitet och styrka. Fartyget har bland annat vattentät sektionering, brandsektionering och nödutrymningsvägar. Moderna maskinsystem ger fartyget möjlighet till framdrivning vid svag vind, nödsituationer eller vid hamnmanöver. Dieselmotorer genererar el till fläktsystem, dricksvattenproduktion och matlagning. Många av fartygets navigations- och nödsystem drivs också av dessa generatorer, såsom läns- och brandpumpar.

Företagare hade möjlighet att köpa in sig i olika större och mindre delar av skeppet, såsom exempelvis: 8 kölsvin för 105 000 kr per styck, 16 spegeltimmer för 30 000 kronor styck, 72 bottenstockar för 12 000 kr. styck, 80 meter pollare för 5 000 kr. per meter, 5 500 meter bordläggning för 2 000 kr. per meter och 55 000 spik för 200 kr. per styck.[12]

Sjösättningen[redigera | redigera wikitext]

Sjösättningen ägde rum den 6 juni 2003 i närvaro av kung Carl XVI Gustaf, skeppets högste beskyddare, drottning Silvia och prins Carl Philip samt ett stort pressuppbåd och tusentals åskådare. Den 3 september 2004 döptes skeppet av drottning Silvia, skeppets gudmor, vid en högtidlig ceremoni utanför Göteborgsoperan. Den första provseglingen ägde rum den 22 mars 2005.[4] Skeppet besökte 56 städer åren 2005-2010.[2]

Specifikationer[redigera | redigera wikitext]

  • Längd över allt 47,54 m[1]
  • Total längd inklusive bogspröt: 58,5 m
  • Höjd över vattenlinjen: 47 m
  • Bredd: 10,84 m[1]
  • Segelarea: 1 964 m²
  • Djup vid aktern: 5,25 m
  • Djup vid fören: 4,75 m
  • Barlast: 292 ton bly
  • Total vikt: 1 150 ton
  • Motorer: 2 Volvo Penta á 405 kW för propellerdrift.
  • Motorer: 2 Volvo Penta á 180 kW för generatordrift. (elproduktion)
  • Propellrar: 2 Rolls-Royce Seffle, justerbara och flöjbara.
  • Fyra bränsletankar med en total kapacitet av 36 000 liter bränsle.
  • Genomsnittlig fart: 5 till 6 knop (9 till 11 km/h), maxfart med motor: 8 knop (15 km/h)
  • Besättning: 80, där 50 - 60 stycken är elever.
  • Bunkring: Mat för 80 personer för 60 dagar och reservförråd för ytterligare 30 dagar.
  • Navigation och kommunikationsverktyg: GPS, radar och Satcom B (Inmarsat B-terminal).
  • Vattenpump med tillverkningskapacitet på 18 000 liter färskvatten per dygn. (Osmos)
  • 10 kanoner (för salut). Originalet hade 30 kanoner, både tre- och sexpundare som försvar mot pirater och andra anfallande skepp.[13]

Resan till Kina[redigera | redigera wikitext]

Söndag den 2 oktober 2005 lämnade ostindiefararen Götheborg sin hemmahamn och satte segel mot Kina. Avseglingen blev en folkfest där tiotusentals människor hade mött upp för att ta farväl av skeppet. Hundratals följebåtar eskorterade skeppet vid avfärden mot Kina. Ute vid Vinga vinkades det farväl.[4][13][14]

Götheborg seglade längs den historiska rutten till Kina via Cadiz i Spanien, Recife i Brasilien, Kapstaden och Port Elisabeth i Sydafrika, Fremantle i Australien och Jakarta i Indonesien och i mitten av juli 2006 kom hon äntligen fram till det historiska målet Kanton i Kina. Mottagandet blev mycket uppmärksammat.[15] Den 9 juni 2007 kom Götheborg till Sverige igen efter närmare 20 månader. Hon mottogs av Kinas president Hu Jintao och kung Carl XVI Gustaf. Hemkomst till Sverige och intresse i Kina gjorde att Kinas president valde att förlägga ett statsbesök i Sverige under sin europaresa för skeppets skull.[16]

Hamnstoppen[redigera | redigera wikitext]

Övriga expeditioner[redigera | redigera wikitext]

Efter hemkomsten från Kina har ostindiefararen Götheborg varit på ett antal mindre expeditioner runt om i Sverige, Norden och Europa. Direkt efter hemkosten 2007 åkte skeppet på en kort PR-turné längs den svenska västkusten och sommaren 2008 gav man sig iväg på The Baltic Sea Tour där man gjorde 16 hamnstopp längs den svenska syd- och östkusten. 2009 genomfördes The Skandinavien Tour där man besökte ett tiotal städer i Sverige, Norge och Danmark.[13]

2010 inleddes sommarturnén den 8 juni då Götheborg satte segel mot Stockholm. Skeppet var inbjudet för att delta i firandet av kronprinsessan Victorias bröllop och den 16 juni arrangerades den första officiella bröllopsmiddagen ombord. Bland gästerna fanns hela den svenska kungafamiljen, Sveriges landshövdingar och ett stort antal representanter från det svenska folket som fick möjlighet att framföra sina gratulationer till brudparet. Under tillställningen serverades svenska landskapsrätter tillagad av Sveriges kockelit med Leif Mannerström i spetsen.[13]

Efter bröllopet invigde Götheborg Sail Amsterdam 2010, Europas största marinfestival. Därefter satte man segel mot Bremenhaven där man deltog i Sail Bremerhaven 2010.[13]

Götheborg har bland annat använts i dokumentärserien Kapten Cooks resor och ska representera Cooks fartyg Endeavour.

Framtiden[redigera | redigera wikitext]

Just nu planeras det inför nya äventyr med ostindiefararen Götheborg och nästa långresa blir år 2013 då man sätter segel mot USA.[13] [ifrågasatt uppgift]

På frimärken[redigera | redigera wikitext]

Ostindiefararen finns avbildade på svenska frimärken som utkom 2003-10-04.[17]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Källor[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d e f g h i j k] Sveriges skeppslista 2010. Transportstyrelsen. 2010. sid. 67-68. http://www.transportstyrelsen.se/sv/Sjofart/Fartyg/Skeppslistan/ 
  2. ^ [a b] Färdigseglat för Ostindiefararen? Göteborgs-Posten 19 januari 2011]
  3. ^ [a b c d e f] Skeppsboken, Författare: Björn Ahlander och Jens Langert, Förlag: Svenska Ostindiska Companiet, 2009
  4. ^ [a b c d e] Ostindiefararen Götheborg seglar igen, Ingrid Arensberg, tredje upplagan, 2005
  5. ^ Göteborg förr och nu, utgiven av Göteborgs hembygdsförbund 1998, s. 45, "Ostindiefararen Götheborg - förlisningen vid Nya Älvsborg och omständigheterna kring olyckan", av museiintendent LarsOlof Lööf.
  6. ^ Den naturvetenskapliga förklaringen av fenomenet dödvatten presenterades vid sekelskiftet 1900 av professor Vilhelm Bjerknes i Kristiania (Oslo) och dennes assistent Walfrid Ekman. År 1904 offentliggjorde Walfrid Ekman sina vetenskapliga resultat i avhandlingen On dead-water. Även polarforskaren Fridtjof Nansen anslöt sig till resultatet.
  7. ^ Unda Maris 2001-2003, Sjöfartsmuseet i Göteborg 2004 ISSN 0349-0335, s. 106ff. "Varför gick skeppet Götheborg på grund hösten 1745?", av Valde Lundh och Ola Christensson
  8. ^ Ostindiefararen Götheborg: Slutrapport för den marinarkeologiska utgrävningen av Ostindiefararen Götheborg 1986-1994, redaktör: Jörgen Weibull, Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg 1995, s. 5
  9. ^ Ostindiefararen Götheborg III: Inbjudan till sponsorer, [prospekt] Jan-Erik Nilsson och Anders Wästfelt, Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg III, Göteborg i februari 1994
  10. ^ Ostindiefararen Götheborg III : Projektbeskrivning oktober 1996, Svenska Ostindiska Companiet AB 1996, s. 6
  11. ^ Ostindiefararen Götheborg III : Projektbeskrivning oktober 1996, Svenska Ostindiska Companiet AB 1996, s. 8
  12. ^ Götheborgsposten : äventyret Ostindiefararen Götheborg, [Specialtidning för att främja bygget av Ostindiefararen Götheborg III, augusti 1996. Nr 4. Årg 10, Redaktör och huvudsaklig författare: Jan-Erik Nilsson], Göteborg 1996, s. 9
  13. ^ [a b c d e f] Svenska Ostindiska Companiet
  14. ^ Skeppsboken, Björn Ahlander och Jens Langert, 2009
  15. ^ www.soic.se
  16. ^ Kinas president till Göteborg”. Dagens Nyheter. 8 maj 2007. http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=647782. 
  17. ^ Häftessamlarna, Ostindiefararen på frimärken

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Officiella sidor[redigera | redigera wikitext]

Övriga länkar[redigera | redigera wikitext]