Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

Fakta
Callsign	SCANDINAVIAN
IATA	SK
ICAO	SAS
Grundat	1946
Baser	Köpenhamn Kastrup, Oslo Gardermoen, Stockholm Arlanda
Fokusstäder	Bergen, Stavanger, Göteborg
Flygplatslounge	Scandinavian Lounge & Business Lounge
Allians	Star Alliance
Flottstorlek	140
Destinationer	90
Huvudkontor	Arlanda
Dotterbolag	Blue1, Estonian, Widerøe
Webbplats	http://www.sas.se

Scandinavian Airlines eller SAS, tidigare Scandinavian Airlines System, är ett flygbolag baserat i de skandinaviska länderna. Bolaget ägs till hälften av de tre ländernas regeringar (21,4 % av Sverige, 15,1 % av Norge och 14,3 % av Danmark) och till hälften av privata investerare. Det bildades genom en sammanslagning av flera flygbolag från Sverige, Norge och Danmark.

Idag består bolagets verksamhet främst av europeisk flygtrafik utgående från de tre skandinaviska huvudstäderna. Även viss interkontinental trafik utgående från Stockholm, Oslo och främst Köpenhamn förekommer fortfarande. Vidare bedrivs regional norsk inrikestrafik samt trafik från Finland genom dotterbolagen Wideroe respektive Blue1.

Koncernens huvudkontor är sedan 2010 baserat på Stockholm-Arlanda flygplats.

Bolagets anropssignal är "Scandinavian".

Historia

SAS f.d. koncernbyggnad i Solna.

Andra världskriget innebar stora begränsningar för den civila luftfarten. I de ockuperade länderna Danmark och Norge låg den privata flygverksamheten nere. I Sverige försökte AB Aerotransport (ABA) att upprätthålla sin verksamhet, men hade naturligt nog stora svårigheter och kom att förstatligas. 1943 startade dock Wallenbergarna Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) för framtida utrikestrafik och beställde tio stycken flygmaskiner av typen DC-4. Redan 1945 kunde den första flygningen till New York genomföras med en modifierad Boeing B-17.

McDonnell Douglas MD-82

Airbus A321

Boeing 737

Fokker 50

737-600 & 737-800

Airbus A330

Airbus A340

1946-1959: Ett skandinaviskt flygmonopol formeras

SAS bildades den 1 augusti 1946 som ett gemensamt konsortium där grunden utgjordes av norska DNL, danska DDL och svenska Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA). Samma år skedde den första flygningen med Douglas DC-4.

Konsortieavtalet gällde enbart interkontinental trafik på Nord- och Sydamerika, där de tre bolagen skulle samverka under det samlande namnet Scandinavian Airlines System. På de europeiska linjerna förekom inte någon motsvarande samordning, utan på de stora destinationerna var DDL, DNL och det vid denna tid från SAS helt fristående ABA representerade med försäljningskontor i inbördes konkurrens, (visserligen utgående från var sin flygplats). Inrikestrafiken i respektive land fortsatte också under de egna bolagen DNL, DDL och ABA. Alla tre hade dessutom planer på att öppna egna linjer till Asien och Afrika.

Den 14 maj 1948 överfördes SILA:s verksamhet och engagemang i SAS till ABA och SILA blev holdingbolag för den därmed uppkomna privata ägarandelen av ABA. ABA ingick därefter ett nytt avtal med DDL och DNL om samordnad trafik på Europa från den 1 juli 1948. Dock motsatte sig ABA-personalen och dess fackföreningar sammanslagningen, vilket ledde till en fyra och en halv månader lång strejk innan verksamheten kunde starta. Nu var all internationell flygtrafik som utgick från Skandinavien inordnad i gemensamma konsortier, förutom trafiken som bedrevs av det 1946 bildade bolaget Braathens S.A.F.E. För de statliga bolagens vidkommande existerade dock fem olika organisationer parallellt: Overseas SAS (OSAS), European SAS (ESAS), DDL, DNL och ABA. Detta främjade inte den önskade kostnadseffektiviteten.

När Braathens blivit förbjudna att bedriva utrikeslinjer och hänvisade till Norsk inrikestrafik fick SAS i februari 1951 monopol på internationell flygtrafik utgående från Skandinavien. Samtidigt skedde en total sammanslagning av de i SAS ingående nationella bolagens trafik genom ett nytt konsortium. Således upphörde DDL, DNL och ABA att bedriva självständig flygtrafik. Konsortiet stipulerade sin egen bolagsform genom avtalet mellan staterna och har ännu bolagsformen "okänd" i bolagsverkets register. Idag har emellertid ett skal lagts på i form av ett vanligt aktiebolag, SAS AB, som är börsnoterat. Säte för konsortiet blev inledningsvis ABA:s gamla huvudkontor vid Stockholm-Bromma flygplats.

1950 hade bl.a. stockholmstidningarna, för att bedriva fraktflygningar, startat bolaget Aero Scandia sedermera Airtaco. Tillsammans med SAS bildar man den 2 april 1957 det gemensamma aktiebolaget Linjeflyg för inrikesflygningar i Sverige med såväl passagerare som gods.

Under 1950-talet öppnade SAS många långlinjer och blev dessutom först med att flyga över Nordpolen med linjen Köpenhamn–Los Angeles. Linjen gick egentligen inte riktigt via Nordpolen utan via Grönland och norra Kanada, nära magnetiska nordpolen.

1959-1979: Jetflyg, guldålder och oljekris

Kort före jetålderns inträde köpte SAS ett stort antal propellerdrivna DC-7:or, vilket höll på att ruinera bolaget. För att senare kompensera detta anskaffades bl.a. DC-8:or med kort varsel och redan 1959 levererades det första jetflygplanet, det franska flygplanet Sud Aviation Caravelle III. Bolaget var första flygbolag att använda detta flygplan, till och med före franska Air France.

SAS satte 1960 in ett av världens mest använda långdistansflygplan Douglas DC-8 i trafik. Douglas DC-8 introduceras under året på linjen till New York den 1 maj, Los Angeles den 3 juni och Tokyo den 11 oktober. Introduktionen av DC-8:an innebar också att SAS flyttade sin interkontinentala trafik från Stockholm till Arlanda. Två år senare 1962 invigs Arlanda officiellt och all utrikestrafik flyttar dit. I Köpenhamn öppnade SAS sitt första hotell, SAS Royal. 1964 öppnades även en linje till Chicago. DC-9-41 anskaffades, ett kort- och medeldistansflygplan som kom att användas flitigt av SAS fram till 2002. Även linjen till Tokyo trafikerades över Nordpolen där planen mellanlandade i Anchorage i Alaska. Efter att Sovjetunionen till slut givit sitt tillstånd till överflygning av Sibirien kunde linjen trafikeras non-stop. Det thailändska flygbolaget Thai Airways International startas som ett joint-venture mellan SAS och den thailändska staten där SAS ägarandel blir 30%. Den 4 november 1976 blir SAS först i världen med DC-8-62, ett plan med en extremt lång räckvidd. De nya flygleden som öppnas kallas "Trans-Asien Express" mellan Köpenhamn och Sydostasien.

Under 1970-talet inleddes även leveranserna av Boeing 747-200, ett något tveksamt köp mot bakgrund av bolagets trafikunderlag, och konkurrensskäl har ofta förts fram som avgörande vid valet av plan. 1974 anskaffades flygplanet DC-10 av Douglas Aircraft Corp. 1977 köpte SAS sitt första flygplan från den europeiska tillverkaren Airbus i form av modellen Airbus A300. Flygplanet kom att användas för medeldistansflygningar som Köpenhamn–London och Stockholm–London, samt trafik till Mellanöstern. Åren 1965–1975 betecknas som SAS guldålder, med trafik till alla kontinenter utom Oceanien. Alla kurvor pekade länge uppåt, men i slutet av 70-talet var guldåldern definitivt över. Bolaget hade förköpt sig med för stora flygplan och ett för tungt trafiknät med besättningar utplacerade under långa perioder runt om i världen, samtidigt som den globala nedgången i ekonomin minskade efterfrågan. Oljekrisen ökade kostnaderna, särskilt för långlinjerna.

1980-tal: Nystart och avreglering i antågande

Jan Carlzon utnämndes 1981 till VD för SAS-koncernen. Med Carlzon vid rodret fick bolaget en kundtillvänd och innovativ ledare som fokuserade på affärsresenärens behov, bland annat avskaffades första klass och istället infördes business class (Euro-class). I januari 1984 utses SAS till "Airline of the Year" för året 1983 av tidningen Air Transport World. En svävare sätts in på trafiken mellan Köpenhamn och Malmö. En ny strategi som inte lika starkt fokuserade på Kastrup som nav infördes och de tre nationella marknadernas behandlades med jämbördigt. Detta innebar också att SAS till fullo kunde utnyttja den konkurrensfördel som monopolet på direktflygningar ut från Skandinavien fortfarande innebar.

I Sverige växte även inrikesmarknaden mycket starkt under 80-talet och mot slutet av decenniet var SAS/Linjeflygs nav på Arlanda koncernens största bas. 1984 bildades också ett dotterbolag avsett för matarflygningar i Danmark och Norge. För detta ändamål användes Fokker F-27 och senare Fokker F-50. Trafiken med Boeing 747-200 avvecklas, och 1988 beställde SAS nio stycken Boeing 767-300ER (kom totalt att uppgå till 13 stycken). Två Boeing 767-200 anskaffades för att betjäna tunna och långa linjer, såsom till Rio de Janeiro och Singapore. Planen var aldrig lönsamma och avyttrades efter kort tid. 61 stycken McDonnell Douglas MD-8X av varianterna 81/82/83/87 beställdes samma år. Boeing 767-300ER ansågs vara perfekt för SAS då non-stopflygningar kunde införas, och man slapp mellanlandningar inom Skandinavien före de långa resorna ut i världen. Tidigare hade rutter som Stockholm–Göteborg/Bergen–New York, eller Köpenhamn–Göteborg/Oslo–Chicago måst till för att fylla planen.

SAS köpte 1989 en andel på 18,4 % av Continental Airlines moderbolag Texas Air Corporation och upprättar ett samarbete som medför att resenärer med SAS nya mindre 767:or som går direkt till New York från såväl Köpenhamn, Oslo och Stockholm kan nå de flesta orter i USA med endast ett byte. Härvid lämnar SAS JFK och börjar att flyga till Continentals bas Newark. SAS engagerar sig i Spanair, och köper även delar av Air Greenland. Den 28 september avtalas European Quality Alliance ( EQA ) genom att samarbetsavtal tecknas med Swissair, Finnair och Austrian Airlines. EQA börjar att verka från den 25 mars 1990. SAS blir första västerländska flygbolag som börjar operera i Baltikum.

I mitten av 1980-talet bildas Transwede som i början av 1989 ansöker om trafiktillstånd för inrikestrafik. Flera ansökningar från nya bolag och en global avregleringstrend gör att regeringen tillsätter en statlig utredning. Utredningen föreslår en partiell avreglering där endast linjer med mer än 300 000 årspassagerare skall tillåtas för konkurrerande bolag. Den socialdemokratiska regeringen avslår dock även detta, men öppnar för att SAS och Linjeflyg skall konkurrera, varför SAS andel av Linjeflyg säljs med hembudsrätt till Bilspedition. Bara månader senare befinner sig dock Sverige i djup kris och 1992 vill Bilspedition sälja Linjeflyg som till 100% övergår i SAS ägo den 1 januari 1993. Den nu borgerliga regeringen genomför dock samtidigt en formell avreglering av hela den svenska inrikesmarknaden vilken öppnas för alla svenska bolag som uppfyller säkerhetskraven den första juli 1992. De facto är dock SAS dominerande ställning starkare än någonsin i och med det totala övertagandet av Linjeflyg.

1990-tal: SAS som en marknadsaktör

Avregleringen av flygmarknaden fortsätter i hela Europa och vid mitten av 1990-talet råder fri etableringsrätt för alla bolag från EU/EES länder för flygtrafik inom området. För linjer till länder utanför EU/EES har avregleringen dock gått trögare och det är först på senare år som avtal mellan till exempel EU och USA har träffats om fri etableringsrätt för linjer mellan respektive område. För SAS nu mer ganska ringa internationella linjenät är det dock i praktiken främst linjerna till Ryssland och Japan som skyddas av ensamrätt. I Rysslands fall gäller att det bara får finnas en aktör från respektive land på respektive linje vilket medför att ingen annan skandinavisk aktör än SAS får flyga på linjerna Stockholm-Moskva/S:t Petersburg resp Köpenhamn-Moskva/S:t Petersburg. I fallet med Japan gäller särskilt att endast sju veckoflygningar är tillåtna till Tokyo från Skandinavien oavsett utgångsort. SAS disponerar samtliga avgångar och har sedan slutet av 1990-talet valt att låta alla utgå från Köpenhamn. Under 2010 skall dock antalet tillåtna avgångar ökas till tio.

Bonus- och lojalitetsprogrammet Eurobonus infördes 1992. Samma år öppnas en nonstop-linje mellan Köpenhamn och Hongkong och en linje mellan Köpenhamn och St Petersburg. I augusti 1994 läggs linjen till Los Angeles ned efter 40 år. Den 3 oktober 1994 öppnas en linje till Osaka. SAS International Hotels ingår en allians med hotellkedjan Radisson Hotels under namnet Radisson SAS Hotels Worldwide.

En av de första nya oberoende aktörerna som dök upp på den svenska inrikesmarknaden var Skyways. 1998 träffades emellertid ett samarbetsavtal med SAS som också köpte 25 procent av bolaget.

SAS beställde 1995 41 stycken Boeing 737-600 med möjlighet att omvandla ordern till annan modell i Boeing 737NG-serien.

Under 1990-talet köpte SAS en 40-procentig andel i British Midland som senare såldes till Lufthansa i två steg. Ägarandelen i Continental såldes.

1997 bildade SAS, United Airlines, Air Canada, Lufthansa och Thai Airways samarbetsprojektet Star Alliance. 1998 inleddes ett nytt formspråk för bolaget genom ny flygplansmålning, nya uniformer, ny logotyp och i marknadsföringen blir SAS till Scandinavian Airlines, utan ordet system för att mildra associationerna till det tidigare monopolet. Nya flygplan, Boeing 737-600, introducerades och Oslos nya flygplats Gardermoen öppnades.

I slutet av 90-talet fattar SAS dock beslut om att återgå till den äldre strategin med ett nav i Köpenhamn trots att marknaden nu är avreglerad och att Köpenhamn såväl saknar större lokalt upptagningsområde som naturlig navfunktion för inrikestrafik. En bidragande orsak är att SAS höga kostnadsnivå inte gör det möjligt att utföra en konkurrenskraftig produktion med de relativt små 767:orna. Under nästkommande årtionde skulle denna strategi, liksom oförmågan att i detta skede på allvar banta kostnaderna visa sig ödesdiger.

1999 valde SAS Airbus A340-300 och Airbus A330-300 som ersättning för Boeing 767-300ER, istället för Boeings konkurrerande 777-200/200ER.

2000-tal: Prispress

2000 sattes DeHavilland Dash 8-Q400 in i trafik hos SAS Commuter som ersättning för åldrande Fokker 50. SAS beställde Airbus A321-200 för användning på huvudstadstriangeln samt till större europeiska destinationer som London, Paris och Frankfurt am Main.

2001 förbjuder den svenska marknadsdomstolen vid vite om 50 miljoner kronor SAS att använda sitt bonusprogram på inrikeslinjer med begynnande konkurrens på grund av bolagets dominerande ställning. Samma år ersätter Jørgen Lindegaard Jan Stenberg som VD, och blir därmed förste dansk som koncernchef. Huvuduppgiften är att implementera en den nya expansionsstrategin med Köpenhamn som nav. Men marknaden är på nedgång och den 11 september 2001 inträffar terrorattackerna som får hela flygmarknaden att kollapsa.

SAS dotterbolag Spanair sätts i rekonstruktion och sedan huvuddelen av de spanska delägarna lösts ut uppgår SAS ägarandel till ca 95%. SAS kan inte ta emot beställda flygplan från Airbus och Boeing och flygplanstillverkarna tvingas gå med på uppskjutna leveranser. Delar av airbusordern omvandlades senare till det mindre A319-100. Uteliggande optioner för flygplansinköp till expansionsstrategin kanseleras och långdistansflottan stannar vid elva flygplan.

Den kraftiga nedgången i marknaden medför även att norska myndigheter nu tillåter SAS att ta över konkurrenten Braathens vilket man tidigare motsatt sig. Detta ledde dock till omfattande negativ kritik mot SAS i Norge och som en följd av den påföljande dominansen infördes i Norge liksom i Sverige förbud mot Frequent Flyer-program såsom Eurobonus på inrikesmarknaden.

SAS försöker spara kostnader genom att dra in direktlinjer och reducera frekvenser från Stockholm och Oslo för att föra trafiken via Köpenhamn. På den avreglerade marknaden fungerar emellertid inte strategin utan flera nya aktörer tar istället snabbt över de lämnade linjerna. Här kan särskilt nämnas det nämnas det irländska lågprisbolaget Ryanairs expansion från Stockholm-Skavsta flygplats. Även på de svenska och norska inrikesmarknaderna ser flera nya aktörer möjligheter att plocka marknadsandelar från ett sargat SAS. Så småningom skulle det norska Norwegian som tidigare samarbetat med Braathens bli den mest framgångsrika. Lägre priser och enklare bokningsregler är avgörande konkurrensfaktorer. På långdistansmarknaden till Asien expanderar Finnair kraftigt och tar stora marknadsandelar från SAS då man för betydande delar av SAS hemmamarknad blivit det snabbaste alternativet sedan SAS koncentrerat sin trafik till Köpenhamn.

SAS ekonomi fortsatte att försämras 2002-2003. Mycket personal sades upp, och som ett försök att utmana lågprisflyget bildade SAS lågkostnadskonceptet Snowflake som flög till turistorter. 2004 genomfördes förändringar av konceptet, bland annat delas flygplanen upp på tre priskategorier/ombordklasser:

• Economy
• Economy Extra (Economy Flex på inrikesflygningar)
• Business

I syfte att komma tillrätta med den snåriga och kostsamma verksamhetsstrukturen inleddes projektet "Turnaround 2005". Projektet ledde bland annat till att SAS "renationaliserades" genom att bolagen SAS Braathens, SAS Danmark, SAS International och SAS Sverige bildades. De respektive bolagen fick eget ansvar för trafiken och flygplanen delades upp sinsemellan bolagen efter behov. Strategin kan anses ha varit lyckad, om än med vissa problem. Jørgen Lindegaard tog krafttag i riktning mot ett mer kundorienterat bolag och de regelbundna strejkerna började upphöra inför hotet om konkurs. Jørgen Lindegaard lyckades dock varken få personalen med sig eller att få den att inse situationens allvar till fullo. Under 2007 har två omfattande strejker drabbat bolaget. Två personer i ledningen, danske Vagn Sørensen och svenska Marie Ehrling som varit involverade i att orsaka den situation bolaget hamnat i, fick under Jørgen Lindegaards ledning lämna bolaget.

2007 omvandlades SAS Braathens till SAS Norge och en konsolidering av koncernen under ledning av den nye VD Mats Jansson kan skönjas. I juli 2007 köpte SAS resten av Spanair för att lättare kunna sälja av hela bolaget. Tyvärr kom aldrig andelen av Spanair att säljas under 2008 som var tänkt eftersom SAS inte fick det pris man begärde. Istället tvingas SAS att skänka bort drygt 80% av Spanair liksom hela ägarandelen av Air Baltic till nya finansiärer under våren 2009 då SAS saknar kapital att driva de då krisdrabbade bolagen vidare.

I maj 2008 bedömer SAS att man tappat så stora marknadsandelar att den dominerande ställningen på den svenska inrikesmarknaden som gällde vid marknadsdomstolens beslut inte längre är aktuell och begär av konkurrensverket att domen skall upphävas. Konkurrensverket går på SAS linje och beslutar i januari 2009 att domen från 2001 inte omfattar ett eventuellt återförande av bonusprogram. Däremot gör man ingen egen förhandsbedömning av vad som krävs för att ett nytt bonusprogram skall följa lagen. SAS avslutar bonuspoängssamarbetet med sina inrikespartner och meddelar samtidigt att ägarandelen av Skyways skall säljas. SAS återstående marknadsandel av svensk inrikestrafik är cirka 40% och bonusprogrammet återinförs.

2009 hamnade SAS i en djup ekonomisk kris, med miljardförluster och konkurs som ett reellt hot. Ägarna, det vill säga till stor del de skandinaviska staterna tvingas skjuta till mer pengar då de tillgångar som sålts för att finansiera den tidigare krisen under 2000-talet nu nästan är slut. Den återstående ägarandelen av British Midland säljs dock under 2009 och flottan av långdistansplan minskas till endast nio. Förutom ägarandelen i Skyways avses även andelarna i Air Greenland och Estonian Air att säljas.

Flera omgångar med personaluppsägningar genomfördes under 2008 och 2009, och ledde till att den sammanlagda personalstyrkan i augusti var 20 405 personer, att jämföra med närmare 30 000 tio år tidigare och över 40 000 i början av 1990-talet.

SAS Gruppens medlemmar

• Air Greenland
• Blue1
• Estonian Air
• SAS Danmark
• SAS Norge
• SAS International
• SAS Sverige
• SAS Ground Services
• SAS Technical Services
• SAS Cargo
• Wideroe

Serviceklasser och Buy-on-board

Inrikes

• Oneclass: Före klockan 09:00 serveras kostnadsfri frukost. Från klockan 09:00 erbjuds resenärer att köpa det som efterfrågas. På inrikesflygningar i Norge serveras kostnadsfritt kaffe/te under hela dagen.
• 2012-01-30 Håller SAS en pressrelease om en förändring. Citat "SAS bjuder på kaffe och te på alla europeiska rutter samt inrikesflyg i Sverige, Danmark och Norge. Den förbättrade servicen infördes igår, 29 januari. Totalt kommer SAS att servera cirka 25 miljoner koppar kaffe eller te om året, vilket motsvarar i snitt 70 000 koppar per dag."

Europa

Samtliga passagerare serveras kaffe eller te, förutom på flygningar där flygtiden är för kort.

• Economy: Här ingår ingen mat men möjlighet att köpa mat och drycker erbjuds.
• Economy Extra: Resenärer erbjuds en kall måltid och fri bar gratis. Biljetten är även flexibel.
• Business: En trerätters varm måltid (eller en tvårätters måltid vid kortare resa) erbjuds. Biljetten är fullt flexibel och återbetalningsbar.

Interkontinentalt

Full service i alla klasser med måltid och mellanmål (på nattflyg, frukost).

• Economy: Alla Säten har LCD-skärm. Alkoholhaltiga drycker ingår till maten, och kan köpas efteråt.
• Economy Extra: Bredare säten samt bättre benutrymme. Video-on-demand. Fri barservice.
• Business: Sovsäten, bar, tillgång till lounge, snabbare säkerhetskontroller och trerätters middag.

Destinationer

Historiska destinationer

Afrika

Dar-es-Salaam, Entebbe, Johannesburg, Kairo, Khartoum, Monrovia, Nairobi

Asien

Bagdad, Bombay, Calcutta, Delhi, Hong Kong, Jakarta, Karachi, Kuala Lumpur, Manila, Osaka, Rangoon, Shanghai, Singapore, Teheran

Nordamerika

Anchorage, Bridgetown, Los Angeles, Montréal, Port of Spain, Söndre Strömfjord, Toronto, Winnipeg, Seattle

Sydamerika

Buenos Aires, Montevideo, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, São Paulo

Flotta

Typ	Antal	Order	Optioner	Avställda	Passagerare (Business/Economy Extra/Economy)	Destinationer	Noteringar	Bas
Airbus A319-100	4	0	0	0	141	Europa och Grönland		4 CPH
Airbus A320neo	0	30	0	0	172	Europa		20 CPH
Airbus A321-200	8	0	0	0	198	Europa		8 CPH
Airbus A330-300	5	0	0	0	264 (34/35/195)	New York, Chicago (Från Stockholm), Washington D.C.		1 CPH 2 ARN 1 OSL
Airbus A340-300	7	1	0	0	245 (46/28/171)	Bangkok, Peking, Tokyo, Dubai, Chicago, Washington D.C, Shanghai (Från Köpenhamn)	Används till USA rutterna vid behov och flyger även från Stockholm Arlanda under vissa säsonger, bland annat till Dubai, D.C. och Chicago. Börjar flyga till Shanghai nästa år i mars. En är uthyrd till Hifly och står bland annat på Stockholm Arlanda.	7 CPH
Boeing 737-400	4	0	0	0	150	Inrikes, Europa	Kommer att försvinna ur flottan, fd Braathens	4 OSL
Boeing 737-500	8	0	0	0	120	Inrikes, Europa	Kommer att försvinna ur flottan, fd Braathens	8 OSL
Boeing 737-600	28	0	0	0	112-123	Inrikes, Europa		15 ARN 13 OSL
Boeing 737-700	9/10	0	12	0	141	Inrikes, Europa		2 ARN (-783) 13 OSL (-705/783)
Boeing 737-800	3/15	5	0	0	186	Inrikes, Europa	Exkluderar 2 -883 leasade till Moskivia.	11 ARN (-883) 9 OSL (-85P/883)
Boeing 737 NG	0	25	0	0	196	Inrikes, Europa	Kommer att levereras 2013	25 ARN
Canadair CRJ 900 NextGen	12	0	18	0	88	Inrikes, Intraskandinavisk trafik, Europa		12 CPH
McDonnell Douglas MD-81/82/87	26	0	0	0	150	Inrikes Sverige, Intraskandinavisk trafik, Europa	Kommer att fasas ut allt eftersom.	18 CPH 8 ARN
Avro RJ 85	5	0	0	0	90	Inrikes Sverige.	SAS/Blue 1.	5 ARN
Totalt	140	26	18	0

Plan som tidigare ingått i flottan

En av SAS Boeing 747:or på Stockholm-Arlanda

SAS tidigare flygplansflotta

Typ	År	Rutter	Noteringar
Boeing B-17 'Felix'	1946	Långdistans	från ABA (SILA)
Junkers Ju 52/3m	1946-1956	Norsk inrikestrafik	från DNL
DC-3	1946-1957	Kortdistans
DC-4	1946-1956	Långdistans
DC-6	1948-1960	Långdistans
DC-6B	1952-1964	Långdistans
Convair 440 Metropolitan	1956-1970	Europa
Convair 990	1962-1966	Europa och långdistans
Sud Aviation Caravelle III	1959-1974	Kort- o. medeldistans
DC-7	1956-1967	Långdistans
DC-8	1960-1985	Långdistans
DC-9	1968-2003	Kort-/medeldistans
Fokker F28	1993-1999	Kortdistans från Sverige	Fd Linjeflyg
DC-10	1974-1991	Långdistans
Boeing 747	1971-1989	Långdistans
Airbus A300	1980-1987	Kort-/medeldistans
Fokker F27	1984-1990	Kortdistans från Danmark	SAS Commuter
Boeing 767	1989-2004	Långdistans
Boeing 737-500	1993-1995	Kort/Medeldistans	Fd.Linjeflyg Ej att förväxla med SAS Norges
Saab 2000	1997-2003	Kortdistans	SAS Commuter
Bombardier Dash 8 Q400	2000-2007	Kortdistans	SAS Commuter, SAS Danmark, SAS Sverige

Codeshare

SAS flyger codeshare med följande bolag; markerade med asterisk (*) är genom Star Alliance.

• Adria Airways *
• Aegan Airlines *
• Aeroflot, SkyTeam
• airBaltic
• Air Canada *
• Air China *
• Air New Zealand *
• ANA *
• Asiana Airlines *
• Austrian Airlines *
• Blue1
• bmi *
• Brussels Airlines *
• Continental Airlines *
• Cimber Sterling
• City Airline
• Croatia Airlines
• Egyptair *
• Estonian Air
• Ethiopian Airlines *
• Icelandair
• LOT Polish Airlines *
• Lufthansa *
• Qantas, oneworld
• Rossiya
• Singapore Airlines *
• South African Airways *
• Spanair *
• SWISS *
• Thai Airways International
• United Airlines *
• Widerøe

Linjenumrering

I princip följer SAS linjenumrering nedanstående uppdelning, men undantag förekommer.

Linjenumerering	Destination
SK001 - SK199	Inrikes Sverige
SK200 - SK399	Inrikes Norge
SK400 - SK499	Huvudstadstriangeln samt Köpenhamn-Göteborg
SK500 - SK599	Storbritannien/Irland/Benelux/Frankrike/Spanien
SK600 - SK699	Tyskland/Schweiz/Österrike/Italien
SK700 - SK799	Finland/Ryssland/Polen eller Grekland/Turkiet/Israel/Egypten/Nice
SK800 - SK899	Intraskandinavisk trafik (utom ARN/OSL/GOT-CPH, i praktiken till/från Norge)
SK900 - SK999	Interkontinentalt
SK900 - SK929	Östra USA
SK930 - SK939	Västra USA
SK940 - SK949	Mellanvästern (USA) och Kanada
SK950 - SK959	Karibien/Sydamerika
SK960 - SK969	Afrika
SK970 - SK979	Asien utom Japan och Kina
SK980 - SK989	Japan
SK990 - SK999	Kina
SK1000 - SK1899	Ungefär samma lista som 0-899
SK1010 - SK1020	Inrikes Sverige
SK1200 - SK1299	Inrikes Danmark
SK1400 - SK1499	Huvudstadstriangeln
SK1500 - SK1599	Storbritannien/Irland/Benelux/Frankrike/Spanien
SK1600 - SK1699	Tyskland/Schweiz/Österrike/Italien
SK1800 - SK1899	Intraskandinavisk trafik (förutom huvudstadstriangeln)
SK2000 - SK2899	Ungefär samma lista som 0-899
SK2800 - SK2899	Intraskandinavisk trafik (förutom huvudstadstriangeln)
SK3000 - SK3999	Codeshare (ungefär samma lista som 0-999)
SK7100 - SK7299	Charter
SK7300 - SK7399	Charter med utgångspunkt Norge
SK7500 - SK7599	Charter med utgångspunkt Danmark
SK7600 - SK7899	Charter med utgångspunkt Sverige
SK8000 - SK8999	Codeshare
SK9000 - SK9999	Icke-kommersiella flygningar (positionering/tomflyg, samt vissa codeshare-flygningar)

Haverier och incidenter

• Den 4 juli 1948, kolliderade en DC-6B, SE-BDA med ett brittiskt militärplan vid Northwood, norr om London, England. Alla 32 ombord omkom.
• Den 19 januari 1960, havererade en Caravelle III, OY-KRB nära Ankara i Turkiet. Alla 42 ombord omkom.
• Den 13 januari 1969, havererade en DC-8-62, , LN-MOO, i vattnet under inflygning till Los Angeles. 15 av de 45 ombordvarande omkom.
• Den 19 april 1970 drabbades en DC-8-62, , SE-DBE, av motorbrand vid start från Rom. Flygplanet förstördes helt i branden, men inga skadades.
• Den 30 januari 1973, var DC-9-21, LN-RLM SK 370, på väg från Oslo till Alta via Tromsö. Planet fick klartecken att starta från bana 24. Starten var normal och planet lyfte vid angiven hastighet, varefter varningen för stallning utlöstes. Trots den höga farten beslutade piloterna att avbryta starten, men kvarvarande 1100 meter rullbana var otillräckligt för att stanna. Motorreverseringen fungerande inte som avsett och flygplanet hamnade ute på den istäckta Oslofjorden. Planet sjönk inom 20 minuter, men alla ombord kom ur utan skador. Den efterföljande utredningen visade att piloterna hade förlegad information om bromsvärden under rådande väderförhållanden.
• Den 28 februari 1984, landar SAS flygning SK 901, en DC-10 med registreringsnummer LN-RKB från Stockholm via Oslo (GEN) på New Yorks John F Kennedy-flygplats. Planet landade 1440 m in på landningsbanan 4R och kunde inte landa på den kvarvarande sträckan. Besättningen styrde planet åt sidan för att undvika att kollidera med landningsljusen och planet hamnade i grunt vatten. Inga personskador.
• Den 27 december 1991 havererade ett MD-80-flygplan, OY-KHO "Dana Viking", på en åker utanför Gottröra i Uppland, se vidare Gottröraolyckan.
• Den 8 oktober 2001 inträffar SAS hittills svåraste olycka när en McDonnell Douglas MD-87 SE-DMA med flightnummer SK 686 på väg till Köpenhamn kolliderar med en Cessna Citation på en dimmig landningsbana i Milano. Se vidare Linateolyckan.
• Den 9 september 2007 låstes inte höger landställ som avsett. Planet av typen Dash 8-Q400 gjorde en planerad nödlandning och landstället vek sig vid nödlandningen i Ålborg på Jylland.
• Den 12 september 2007 inträffade samma sak som den 9 september. Planet, återigen en Dash 8-Q400 var på väg från Köpenhamn till Palanga i Litauen men besättningen beslutade sig för att nödlanda i Vilnius. Efter detta valde SAS att ställa samtliga 23 plan av typen på marken till dess att felet rättats till. Efter tre veckors stillestånd började planen att sättas i trafik igen den 4 oktober, då felet identifierats. SAS begär ersättning av tillverkaren Bombardier då det är ett konstruktionsfel som ligger till grund för haverierna.
• Den 10 oktober 2007 inträffade återigen ett tillbud med en Dash 8-Q400 var på väg från Köpenhamn till Gdansk i Polen men planet återvänder till Köpenhamn för en säkerhetslandning.
• Den 12 oktober 2007 inträffade återigen ett tillbud med en Dash 8-Q400 var på väg från Warszawa till Köpenhamn men planet återvänder till Warszawa då inte landställen går upp.
• Den 19 oktober 2007 inträffade återigen ett tillbud med en Dash 8-Q400 var på väg från Stavanger i Norge till Köpenhamn Då piloten fått indikationer om att luckan till det ena landstället inte låst sig
• Den 27 oktober 2007 inträffar det nionde tillbudet med SAS Dash 8-Q400 på mindre än två månader. Ett landställ låser inte som avsett. Planet gjorde en planerad nödlandning och landstället vek sig och planet av typen Dash 8-Q400 glider med ena vingen mot landningsbanan i Köpenhamn. Efter olyckan bestäms att samtliga plan av typen Dash 8-Q400 permanent ska tas ur trafik.

Övrigt

I december 2004 blev SAS ombett av de skandinaviska regeringarna att bistå med evakueringsflyg från Sydostasien för att hämta hem resenärer efter flodvågskatastrofen.

Även under Libanonkriget 2006 mellan Israel och Libanon, blev SAS ombett att flyga till Aleppo i Syrien för att evakuera svenskar som hade flytt från Libanon.

Verkställande direktörer

SAS har haft följande verkställande direktörer sedan 1946:

• 1946-1948: Per A. Norlin
• 1949-1951: Per M. Backe
• 1951-1954: Per A. Norlin
• 1955-1957: Henning Throne-Holst
• 1958-1961: Åke Rusck
• 1961-1962: Curt Nicolin
• 1962-1969: Karl Nilsson
• 1969-1978: Knut Hagrup
• 1978-1981: Carl-Olov Munkberg
• 1981-1993: Jan Carlzon
• 1993-1994: Jan Reinås
• 1994-2001: Jan Stenberg
• 2001-2006: Jørgen Lindegaard
• 2006: Gunnar Reitan (t.f.)
• 2007-2010: Mats Jansson
• 2010-2011: John Dueholm (t.f.)
• 2011-?: Rickard Gustavsson

Se även

• SAS Group
• Air Greenland
• airBaltic
• Blue1
• Estonian Air
• Linjeflyg
• SAS Commuter
• SAS Danmark
• SAS Norge
• SAS Sverige
• SAS International
• Snowflake SAS
• Star Alliance
• Transwede

Referenser

• SAS Historia på plane-spotter.com. Från Plane-Spotter.com kommer också data om SAS flotta.

Vidare läsning

• Fälting, Lars (1995). Högtflygande planer i debatten om Arlanda 1946. Working papers in transport and communication history, 1104-6988 ; 1995:4. Umeå: Research Group "Transports and Communications in Perspective", Depts. of Economic History, Umeå Univ. and Uppsala Univ.. Libris 2059005. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:uu:diva-2353 

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Scandinavian Airlines
  Bilder & media
• Scandinavian Airlines, officiell webbplats
• Viking Tails, blogg med mycket SAS-historia