X 2000

X 2000
X 2000 i Lund C
Fordonstyp	X2 (Vissa andra fordon kan förekomma)
Typ av tågsystem	Fjärrtåg
Operatör(er)	SJ AB
Antal linjer	5
Länder som trafikeras	Sverige Danmark

X 2000 är ett koncept med svenska snabbtåg, samt en tillhörande tågtyp byggt av Kalmar Verkstad och ABB mellan 1989 och 1998. Själva fordonstypen heter formellt inte X 2000 utan det är ett varumärke, registrerat av SJ i ett flertal länder. Tågsättet är uppkallat efter drivenheten (fordonet i vilket drivutrustningen är placerad) och heter formellt X2. Det förekommer att tågturer som kallas X 2000 körs med andra tågtyper, liksom det har förekommit tågkoncept i Sverige där X2 använts, som inte hetat X 2000.

X2-tågen köptes in för att kunna köras med hög hastighet (till att börja med upp till 200 km/h) på gamla, kurviga järnvägar. Detta är möjligt genom tågens mjuka boggier och korglutning. Korglutningen är endast till för passagerarnas komfort och åstadkoms genom att vagnarna lutas inåt i kurvorna (dock inte drivenheten) med hjälp av hydraulik. X2 tillåts därför gå snabbare genom kurvor än andra tågtyper. De mjuka (radialstyrda) boggierna medger hastigheter genom kurvor enligt Trafikverket upp till 30 procent högre^{[källa behövs]} än för konventionella tåg.

X 2000 är främst avsett för att trafikera längre huvudlinjer mellan större städer.

Littera X2

Benämning (eller littera) för drivenheten är X2. Mellanvagnarna kan heta UA2, UB2, URB2K och manövervagnarna UB2X. Varianter har förekommit hos Linx. Linx- varianterna var bland annat anpassade för trafik i Danmark och Norge. Idag går inga tåg av denna typ till Norge men till Danmark går de dagligen.

Idag är X 2000 (littera X2) den vanligaste persontågstypen längs de stora fjärrtågslinjerna i Sverige. Sedan tåget introducerades som X 2000 den 4 september 1990 har mer än 25 miljoner resor gjorts.^{[källa behövs]} X 2000-tågen går oftast med 6 vagnar och tar då 311 passagerare (antalet sittplatser varierar dock).

Under 2005 inleddes ett projekt med att totalrenovera alla X2-tåg och Linxtåg och ett nytt utförande med bistro. I samband med renoveringen av tågen installerades bl.a. 230 V AC eluttag vid varje sittplats, samt trådlös internetuppkoppling. Utvändigt målades tågen i en ny grå färgsättning. Invändigt märktes förändringen genom att stolarna fick en ny grå klädsel.

Förbindelser och restider med SJ Snabbtåg

Sträckor som trafikeras med SJ Snabbtåg, d.v.s. X 2000 eller SJ 3000. Restider den 16 december 2012.^{[källa behövs]}

Destination	Restid	Sträcka	Medelhastighet (km/h)	Antal per vardag per riktning
Stockholm–Göteborg (X 2000)	3 tim. 6 min. (nonstop 2 tim. 49 min.)	455 km	147 (162 nonstop)	18
Stockholm–Halmstad (nedlagd [när?])	4 tim. 9 min.	604 km	146	1
Stockholm–Malmö (X 2000)	4 tim. 29 min. (express 4 tim. 9 min)	614 km	137 (express 148)	8
Stockholm–Köpenhamn (X 2000)	5 tim. 2 min. (express 4 tim. 51 min)	655 km	130 (express 135)	3
Stockholm–Østerport (X 2000)	5 tim. 11 min. (express 5 tim. 1 min.)	658 km	127 (express 131)	2
Stockholm–Jönköping (X 2000)	3 tim. 8 min.	389 km	124	1
Stockholm–Karlstad (X 2000 och SJ 3000)	2 tim. 15 min. (X 2000) 2 tim. 40 min (SJ 3000)	327 km	145 (X 2000) 123 (SJ 3000)	4 (SJ 3000) 1 (X 2000)
Stockholm–Arvika (X 2000)	2 tim. 58 min.	395 km	133	1
Stockholm–Uddevalla (SJ 3000)	3 tim. 50 min.	466 km	122	1
Stockholm–Falun (SJ 3000)	2 tim. 36 min.	253 km	97	3
Stockholm–Sundsvall (SJ 3000)	3 tim. 28 min.	403 km	116	5
Stockholm–Östersund (SJ 3000)	4 tim. 53 min.	597 km	122	1
Stockholm-Umeå (SJ 3000)	6 tim. 23 min	715 km	112	3

De 18 tågen per riktning mellan Stockholm och Göteborg innebär 11 500 sittplatser per dag sammanlagt, vilket gör nästan 4 miljoner per år bara på Stockholm–Göteborg; betydligt fler än flyget.^{[källa behövs]}

Tidigare kunde i undantagsfall X 2000-förbindelser gå med annat än X2-tåg. Inte minst mellan Stockholm och Falun hade man oftast under 2009 använt X40-tåg (som även de har 200 km/h som toppfart), även om förbindelserna på biljetter och i tidtabeller kallats SJ X 2000. SJ hade även några traditionella vagnar som inredds i X 2000-liknande stil och gick som reserv vid fel på X2-tågsätten. Detta koncept kallades för "Blue X". Dessa vagnar används idag i vanliga InterCitytåg, Blue X-konceptet är avvecklat.

Intercitytåg

X 2000-tåg är främst avsedda för att köras på sträckor med få uppehåll och mellan större städer. Därför har X2-tågen tagits ur regional trafik på till exempel Svealandsbanan, eftersom restiden knappast blev kortare än med motorvagnståget X40 och att korglutning heller inte behövdes på de raka banorna.

Framtiden

Under senvåren 2008 beställde operatören SJ 20 stycken fyravagnars Reginatåg, som SJ preliminärt kallade Alfa, men senare fått littera X55 och varumärket SJ 3000. SJ har option på ytterligare 20 st.^{[källa behövs]}

X55 har bättre acceleration än X2-tågen (tre gånger fler drivaxlar), inredning i X 2000-stil, blir bekvämare än de Reginatåg som idag körs i regionaltrafik och får även så kallad återmatande broms (liksom X2), som återmatar elenergi till kontaktledningen vid inbromsning. Vidare kommer det att finnas internetuppkoppling i hela tåget och bistro i alla tågsätt.^{[källa behövs]}

X55 ska inte ses som en efterföljare till X2 utan som en komplettering. X55 är kortare (fyra vagnar istället för fem eller sex) och har ingen korglutning. De ska användas på linjer med färre passagerare. Tanken är att X2-tågen vid behov skall köras multipelkopplade två och två för att få plats för fler passagerare under högtrafik på de linjer där X2 blir kvar, något som sker redan idag.^{[källa behövs]}

Alfa/X55/SJ 3000-tågen hade premiärtur för passagerare 6 februari 2012.

Det har dock även funnits planer på att höja topphastigheten för X2. Aseas f d direktör Åke Nilsson vid Asea Traction skrev i ett debattinlägg (källa: "Den svenska järnvägen har havererat", Dagens Samhälle, 15 apr 2014) att "...X2-tågen borde utrustas med ett lok till och uppgraderas till 250 km/tim vilket är tekniskt möjligt. Det visades 1993 då ett X2-tåg med dubbla lok satte svenskt hastighetsrekord med 276 km/tim".

Historia och utveckling

X 2000 i originalfärg.

Redan under 1960-talet började SJ planera för en ny generation snabbtåg. De gamla fjärrtågen, dragna av främst Rc-lok, hade en teknisk topphastighet av 160 km/h men körde som mest i 130 km/h (160 km/h från mitten av 1980-talet). Ungefär samtidigt började såväl den västtyska järnvägsförvaltningen (Deutsche Bundesbahn) som den franska (SNCF) att köra i 200 km/h med konventionella lokdragna tåg på gamla banor. Vid ett relativt tidigt stadium valde SJ att satsa på tåg med korglutning.

Värt att notera i sammanhanget är att den amerikanska varianten av de svenska Rc-loken, beteckningen AEM-7, var godkänd för 201 km/tim.

USA

I USA prövades under 1943 ett tvåvagnarstågsätt med korglutning hos operatören Santa Fe. Där utvecklade även United Aircraft under senare halvan av 1960-talet TurboTrain som hade passiv korglutning. Vagnarna var rörligt upphängda i övre delen av korgen mot drivboggier och talgoaxlar, så att de kunde luta utåt i kurvor av centrifugalkraften. Det gasturbindrivna TurboTrain hade liknande fartprestanda som X2, vilket dock inte kunde utnyttjas pga de dåliga spåren i USA.^{[källa behövs]}

Frankrike

I Frankrike pågick prov med lutningsbara motorvagnståg. Förebilden var USA, där liknande prov ägt rum ännu tidigare. Under 1947 genomfördes prov hos den franska statsjärnvägen (SNCF) med en lutningsbar personvagn.

Under 1950-talet provkördes med en maximal rälsförhöjning på 150 mm. På huvudlinjen Paris- Lyon planerade man att höja topphastigheten från 140 km/tim till 180 km/tim. För att klara topphastigheten 180 km/tim genom en kurva med radien 800 meter och rälsförhöjningen 140 mm tillät man rälsförhöjningsbristen 338 mm (X2000 har max 245 mm).

Provtåget var en motorvagn med följande data:

Titel

Rubrik 1
Lös = 23.798 mm
Boggi avstånd = 16.860 mm
Axelavstånd = 1.350 mm
Höjd över tak = 3.653 mm
Golvhöjd = 750 mm/ 1.750 mm
Antal sittplatser = 28 pl
max korglutning = 18 grader
Material korg = lättmetall
Max tomvikt = 37 ton
Broms = skivbroms (amerikanska Lockheed)

(mer info: tidskriften "Järnvägsteknik", 1/1958)

Italien

Vid ett teknikmöte i Genua i Italien 1967 presenterades av Paolino Camposano en första idé för tåg med korglutningsteknik. Italienska statens järnvägar (FS) finansierade 1970 Fiat för projektering och tillverkning av ETR 401. 1976 togs det i bruk som världens första tåg med korglutning ETR401. Projektedet lades sedan ner av politiska och ekonomiska skäl och tåget blev ett unikt exemplar, men blev grunden till utveckling av Pendolino (patenterad av Fiat) som från mitten av 1980-talet blev en succé och såldes till flera europeiska länder.

Storbritannien

I Storbritannien byggdes 1972 provtåget APT-P (Advanced Passenger Train - Prototype) som var utrustat med korglutning, men det projektet lades ner på grund av problem. Tillverkaren av drivutrustningen var Asea.

Norge

Under slutet av 1970-talet började den norska operatören NSB att planera för en ny generation lutningsbara motorvagnståg. Under början av 1980-talet sattes dock en ny generation lutningsbara loktåg i trafik. Dock förbereddes endast vagnarna för lutning. Tågen drogs av en ny generation ellok med asynkronmotorer och vagnarna var tillverkade av lättmetall. Boggierna i personvagnarna var av s.k. mjuk typ med radiellt inställbara hjulaxlar (även loken utrustades med en liknande lösning).

Under slutet av 1990-talet levererades en ny generation lutningsbara motorvagnståg till NSB. Restiderna förkortades dock bara marginellt.

Sverige

I Sverige modifierades under slutet av 1960-talet ett elektriskt motorvagnståg för lokaltrafik (typ X1) och fick lutningsbar vagnkorg som vilade på en ny generation Asea-boggier med tryckluftsstyrd korglutning. Något senare modifierades ett äldre 3-vagnars motorvagnståg (typ X5) för höghastighetsprov. Det fick beteckningen X15 och utrustades med hydrauliskt styrd korglutning (snabbare reaktion på styrsignal). Erfarenheter från X15 användes då X2000 utvecklades. Mot slutet av provperioden med X15 kopplades en X2 prototypvagn in i tågsättet. Under augusti 1986 beställdes de första X2-tågsätten av SJ från de svenska tillverkarna Kalmar Verkstad (KVAB/Statsföretag) och ASEA.

Varje 5-vagnars tåg kostade cirka 130 miljoner svenska kronor (prisnivå 2006), det vill säga cirka 26 miljoner kr per vagn (motsv Rc-tåg cirka 9 mkr per vagn). Tåget konstruerades och byggdes till största delen i Kalmar men den elektriska drivutrustningen monterades i Västerås. Tåget byggdes med en för Sverige ny teknik, där vagnskorgarna var byggda i korrugerad, rostfri plåt som till stora delar punktsvetsades samman. Vagnskorgar delvis byggda i rostfritt stål var i sig inte nytt (Budd Company i USA började tillverka vagnar i rostfritt stål på 1930-talet, senare licensierat till Frankrike och Portugal). Det har också funnits rostfria vagnar i vissa andra länder, men då med en annan och äldre struktur, som inte var lika stark som X2.^{[källa behövs]}

För tillverkningen utvecklades en ny produktionsteknik för både svetsteknik och struktur i korgarna. Denna nya standard har senare delvis även legat till grund för vagnkorgarna i C20, Öresundståg och Regina (de senare har dock släta vagnssidor). Resultatet blev en vagnskorg som är styv men som också och har stor förmåga att absorbera kollisionsenergi samt kräver mindre underhåll då den drabbas av korrosion i mindre utsträckning.^{[källa behövs]}

Alla X2-tågsätt har luftkonditionering som standard, det vill säga luften kan även kylas.

Den 4 september 1990 hade X 2000 trafikpremiär mellan Stockholm och Göteborg.

Under 1980-talet kallades SJ:s snabbaste tåg City Express och de gick till exempel Stockholm-Göteborg (tid ca 3:50) och Stockholm-Malmö. De bestod av Rc-lok och konventionella personvagnar från 1960-talet, och hade ett fåtal stopp med 160 km/h som max fart. City Express togs bort från linjen Stockholm - Göteborg när X 2000 infördes 1990. X 2000 gick en kvart fortare än City Express, till en början runt 3:35. Vid trafikstarten var det inte så många och långa sträckor som tillät 200 km/h. Grödingebanan öppnades 1995, vilket i sig sparade drygt 10 minuter (raka spår och stora kurvradier).

Från början trafikerade SJ X 2000 bara sträckan Stockholm−Göteborg. De första månaderna hade tåget både första klass (serviceklass X2000) och budgetklass. Biljettpriserna Stockholm - Göteborg i första klass var detsamma som City Express hade haft, 656 kr inkl alla tillägg. Budgetklass kostade 375 kr inkl platsbiljett. Biljettpris för vanliga tåg var 556 kr i 1 klass respektive 355 kr i 2 klass inklusive platsbiljett. Servicekonceptet X2000 innebar att biljettpriset inkluderade en måltid i form av frukost, lunch eller kvällsmat som serverades vid sittplatsen (ej i budgetklass). Man hade också mot avgift tillgång till telefon och telefax som fanns ombord. Budgetklass togs bort efter några månader för att återkomma några år senare. Efter några år började X 2000 att trafikera flera sträckor, exempelvis Stockholm−Malmö. Efter en tid infördes också serviceklass X2000 Budget (andra klass) med ett lägre biljettpris. X2000 Budget innebar en lägre servicenivå än i X2000, mat ingick inte i priset. Sedan Öresundsbron öppnades har X2000 trafikerat även denna.

Vid månadsskiftet mars-april 1998 upphörde tillverkningen av X 2000-tåg.

Under perioden 2000–2004 användes X2-tåg i trafikkonceptet Linx även om turerna inte kallades X 2000. Många kallade ändå turerna för det, då X 2000 och X2 ofta förväxlats som begrepp.

Under perioden dec 2011 - januari 2015 kallade SJ tågen för SJ 2000.

Översikt X 2000- familjen

Modell	Antal sittpl.	Tåglängd [mm]	Tomvikt [t]	Tågtyp	Antal enh. [st]	Max. kont. eff [MW]	Kontaktlednings-spänning [kV]	Typ av drivmotor	Korgbredd vagn [mm]	Sth [km/h]	Införd
X1 (3015)	(experiment)	49 550 mm	--- t	motorvagnståg	2 st.	--- MW	15 kV AC	---	3 150 mm	(222 km/h uppnått)	xxx
X15	(experiment)	72 200 mm	--- t	motorvagnståg	3 st.	--- MW	15 kV AC	---	3 130 mm	(238 km/h uppnått)	---
X2	256 pl	139 225 mm	313,0 t	motorvagnståg med separat drivenhet	6 st.	3,26 MW	15 kV AC	asynkron	3 080 mm	200 km/h	1990
X2	332 pl	164 175 mm	360,0 t	motorvagnståg med separat drivenhet	7 st.	3,26 MW	15 kV AC	asynkron	3 080 mm	200 km/h	---
X2-2/2-1	--- pl	89 315 mm	--- t	motorvagnståg med separat drivenhet	5/4 st.	3,26 MW	15 kV AC	asynkron	3 080 mm	200 km/h	1994
1)	--- pl	119 075 mm	282 t	motorvagnståg med separat drivenhet	5 st.	3,26 MW	15 kV AC	asynkron	xxx mm	200 km/h	---

1) = förslag från utredning om Mälarbanan under 1980-talet, tågsättet dock aldrig beställt, planerades utan lutningsanordning

Tågkonfiguration

(tågen sorterade efter längd)

Översikt X 2000-familjen

Antal personvagnar	Antal tågsätt	Tåglängd [mm]	Tomvikt [t]	Antal sittplatser [pl]	Bruttovikt [t]	Specifik effekt/bruttovikt [kW/t]	Specifik tomvikt per sittplats [kg/pl]	Specifik tomvikt tåglängd [kg/m]
6	24	164.744	xxxx	318	xxx	xxx	xxx	xxx
6	4	164.744	316	360	345	9,4	878	1.918
5	1	139.794	316	288	339	9,6	1.097	2.260
4	2	114.744	269	227	287	11,4	1.185	2.344
4	5	114.744	269	258	290	11,2	1.042	2.344
3	4	89.694	222	186	237	13,8	938	2.475
Summa	40			11.848

Teknik

På det svenska järnvägsnätet utgjorde X2 prestandamässigt ett stort steg jämfört med tidigare fjärrtåg, som till stor del var från 1960-talet. Jämfört med tidigare generationer svenska fjärrtåg förbättrade X2 prestanda och komfort främst inom följande områden:

• Största tillåtna hastighet höjdes från 160 till 200 km/h (+25 %)
• Den maximala kurvhastigheten höjdes (teoretiskt +15 %)
• Luftkonditionering blev standard
• Den in- och utvändiga bullernivån dämpades
• Tågets yttre utformning konstruerades med hänsyn till god aerodynamik
• Byggdes med mer underhållsfria vagnskorgar som bland annat inte behövde lackeras

För att klara de högre hastigheterna utvecklades inom Asea en ny generation motor- och löpboggier. De gamla, bullriga blockbromsarna slopades helt hos X 2000-löpboggierna (ej motorboggierna), samtidigt som den högre hastigheten krävde en ny generation skiv- och magnetskenbromsar (den senare används dock bara vid nödfall). För att minska påfrestningarna vid snäva kurvor är hjulaxlarna infästa med chevroner (primärfjädring av gummi), vilket dock ställer höga krav på svängningsdämparna mellan boggiram och axelboxar. Vid samma hastighet uppstår mindre krafter mellan spår och hjulpar och därför kan tåget köra upp till 40 procent snabbare än utan mjuka boggier (15 procent enligt Banverkets normer, kategori A respektive S). Jämfört med den äldre generationen Rc-lok (Rc2 och Rc3) har dessa dock endast en knappt 10 procent högre axellast än X2-drivenheten.

Drivmotorerna (2 stycken à 815 kW per boggi) är monterade inne i motorboggierna och transformatorn är placerad i drivenhetens underrede. Drivenheten ger maximalt 3 260 kW (4 350 hk) kontinuerlig effekt.

X 2000 har en största tillåten hastighet på 200 km/h men är växlad för 210 km/h. Korglutningen är endast avsedd att öka komforten; utan den skulle sidokrafterna bli så stora vid gång genom kurvor att bagage och annat skulle riskera att förflytta sig i sidled under färd. Om korglutningen inte fungerar kan passagerare märka att packning, mat på stolsbordet och annat förflyttar sig i sidled, detta trots att hastigheten ofta sänks när korglutningen är ur funktion i en eller flera vagnar.

Ett X2000-tåg i Köpenhamn.

Det finns drivaxlar endast i drivenheten. Detta gör att accelerationen är något långsammare jämfört med samtida övriga motorvagnar som till exempel X10 motorvagnen som har procentuellt fler drivaxlar. Det finns en förarhytt i varje ände på tågsättet och föraren kan vid hyttbyte gå genom tåget.

Drivenheten X2 har som ett av få järnvägsfordon i Sverige, egen automatisk släckutrustning utöver handbrandsläckare. I maskinrummet finns en stor tub full med argongas som utlöses om brand indikeras i maskinrummet. Gasen sprids snabbt och tränger ut syret och slutligen släcker branden. Detta är unikt, inget annat järnvägsfordon i trafik i Sverige har idag automatisk egen släckutrustning.

När X2 tillverkades hade SJ planer på att höja tågets hastighet till över 200 km/h när infrastrukturen tillät det. En utredning gjordes av tillverkaren under 2005 om möjligheterna att modifiera vissa X 2000-tåg för sth 220 eller 250 km/h. Det var möjligt för 220 km/h [1], men då skulle nya drivmotorer med högre effekt behöva installeras. När ett tågsätt lånades ut till USA kördes det dock i reguljär trafik med hastigheten 217 km/h i cirka 5 månader under 1993 utan några andra ändringar än att vissa parametrar ändrades i traktionsdatorn.

För sth 250 km/h var mer genomgripande åtgärder nödvändiga, till exempel avsevärt högre effekt på fler drivande axlar. Högre hastighet har stora fördelar så SJ planerade ändå att bygga om några tåg, men avstod på grund av det största problemet, nämligen att mer än 200 km/h inte kommer att tillåtas på Västra och Södra stambanan förrän tidigast 2015.^{[Uppdatering behövs]} Vid det laget kommer det att finnas nya tåg planerade för sådan hastighet, såsom Regina Intercity.

Hastighetsrekord

Tågens normala tekniska toppfart är 210 km/h men den största tillåtna hastigheten i trafik är 200 km/h. Denna gräns har dock överskridits otaliga gånger vid olika provkörningar samt ibland i reguljär trafik, inte minst på Öresundsbron där 200–205 km/h förekommer och i USA, där tåget kördes i 217 km/h under 5 månader i trafik 1993. Vid demonstrationskörning i USA uppnåddes 251 km/h med drivenhet 2013 och fem vagnar. Rekordet för X2 sattes vid ett hastighetsprov den 21 juli 1993. Vid provkörningar mellan Varberg och Falkenberg med X2 drivenhet 2016, tre mellanvagnar och X2 drivenhet 2017 (alltså dubbla drivenheter vilket annars aldrig används) uppnåddes hastigheten 276 km/h. Vid detta prov hade man dessutom installerat en anpassad version av ATC-2. X2 har alltid haft speciellt ATC-program vid provkörningar med överhastighet.

Detta svenska rekord slogs 13 år senare, 2006, av Gröna tåget. Det snabbaste järnvägsfordonet i Sverige är dock operatören Hector Rails nyinköpta^[när?] Taurus-lok från tillverkaren Siemens.

X2 på export

Under 1990-talet visade flera länders järnvägsförvaltningar intresse för det svenska snabbtåget X2, då det enligt marknadsföringen krävdes förhållandevis små investeringar i bananläggningen. ABB och SJ lånade ut tågsätt till flera järnvägsförvaltningar för utvärdering, bland andra till Amtrak (USA), DB (Tyskland), NSB (Norge) och Kina. X2 (utan drivenhet) provades även i Australien.

Trots dess speciella koncept har exportframgångarna varit försvinnande små, ett enda X2-tåg såldes till Kina. Detta tågsätt köptes dock tillbaka av SJ AB 2012.

Såväl Slovenien, Storbritannien, Norge, Italien, Finland och Schweiz och Tyskland har valt fjärrtåg med lutningsbara vagnkorgar alla olika varianter av italienska Pendolino. Norska NSB köpte sina lutande tåg, kallade Signatur och Agenda, av dåvarande Adtranz, sedermera Bombardier Transportation, vagnskorgarna till tågen byggdes av Kalmar Verkstad, det vill säga samma tillverkare som för X2. Slutmontage skedde i Adtranz' anläggning i Strømmen utanför Oslo.

Det norska tåget Typ 73 "Signatur" har drivning på sex av tågets totalt 16 axlar, medan X2 har drivning på endast fyra av tågets 28 axlar.

Flera länder beställde sina snabbtåg modell Pendolino av Alstoms italienska bolag, Tyskland, Storbritannien, Finland, Spanien, Slovenien, Tjeckien, Schweiz, Ryssland och såklart Italien. Finland motiverade det med att Pendolino var billigare och tekniskt mer utvecklat än X2. Dessvärre hade just i början de 18 Pendolinotågen väldigt stora problem med tillförlitligheten på lutningssystem och koppel, och tågen blev stående. Dessa problem är emellertid avhjälpta sedan länge och ryska järnvägar beställde 2007 fyra stycken Pendolinotåg för linjen Helsingfors−Sankt Petersburg.

Tågsätten och deras enheter

Ursprungligen bestod X2-tågen av sex eller sju delar som var kortkopplade tillsammans: en manövervagn, tre eller fyra mellanvagnar, en restaurangvagn, och en drivenhet, senare levererades även fyra- och femvagnars tåg utan restaurangvagn (X2-2 och X2-1). Idag är X2-tågen, under sitt varumärke X 2000, det vanligaste persontåget på de stora linjerna i Sverige, bortsett från den mycket passagerartunga Uppsalapendeln, som körs som vanliga loktåg med Rc-lok.

Ofta används beteckningen X2 syftande på ett helt tågsätt, men när delarna i ett X2-sätt betraktas för sig är det endast drivenheten som har littera X2 medan vagnarna har andra littera. Även om drivenheten saknar platser för passagerare så är det inget lok. Uppbyggnaden är istället en motorvagn som saknar sittplatser. Dock konstruerades drivenheten med ett minimalt resgodsutrymme, och det är populärt antaget att det gjordes just för att X2 skulle kunna räknas som motorvagn och åtnjuta dåtidens lägre banavgifter för dessa. Det finns dock personer som var med under utvecklingen av tåget som nekar till att det skulle vara så.^{[källa behövs]} I tågsätten som är godkända för trafik i Danmark (littera X2K) är utrymmet för resgods betydligt mindre då den danska ATC-utrustningen tar upp delar av platsen.

På Bombardiers webbplats marknadsförs konstruktionen under namnet X 2000, det vill säga samma namn som SJ:s snabbtågskoncept.^{[källa behövs]}

X 2-2/X 2-1 (X200)

X 2-2/X 2-1 var en tågtyp baserad på drivenheten X2, som byggdes av Kalmar Verkstad. Tågets populärnamn var X 200. X2-2/2-1 användes som InterRegio-tåg, och sattes i trafik på Kust till kust-banan, Svealandsbanan och på linjen Västerås–Eskilstuna–Norrköping–Linköping–Mjölby–Hallsberg–Örebro i mitten på 1990-talet. Tågtypen var närmast identisk med X 2000. Skillnaden var att tågsättet bestod av en drivenhet, två eller tre mellanvagnar och en manövervagn, alltså tre eller fyra vagnar för passagerare mot normalt sex eller sju för X 2000. På X2-2/2-1 fanns det heller ingen bistrovagn. Ett utvändigt kännetecken för X 2-2/X 2-1 var den röda linje som löpte utmed tågsidan strax under fönsterraden motsvarande linje var blå på X 2000. Inredningen var något enklare, då heltäckningsmattorna från X 2000 ersatts med plastmatta, de vadderade väggpartierna med blått tyg med vit hårdplast, och färgen på stolsklädseln var i röd ton. Manövervagnen innehöll första klass medan mellanvagnarna innehöll andra klass. Tågets tekniska prestanda är samma som för X 2000. Runt år 2000 ökade behovet av X 2000-tåg och samtliga X 2-2/X 2-1 byggdes om till vanliga X 2000.^{[källa behövs]}

Problem

Under vinterhalvåret 2007/2008 drabbades X2-drivenheterna av onormalt mycket problem.^{[källa behövs]} Orsaken visade sig vara ett styrfel som plötsligt dök upp i drivsystemet och som bland annat ledde till att drivenheterna enbart kunde gå med halv effekt. Detta i sin tur orsakade haverier med stopp som följd, och punktligheten för X 2000-tågen försämrades drastiskt under den aktuella perioden. Under vintern hade SJ tätt samarbete med Euromaint, Bombardier, Banverket och expertis från Kungliga Tekniska högskolan och Chalmers tekniska högskola för att gå till botten med problemen. En mängd fordonsfel av olika karaktär har lett till att tåg har fått ställas in eller ibland evakueras ute på linjerna. Dock börjar X2 tågsätten bli hårt slitna efter 20 år i tjänst vilket gör att behovet av ständig service ökar med tiden.

Olyckor

X2000 tågen har varit relativt förskonade från allvarligare olyckor genom åren. Urspårningar och bränder har skett men X2-tågen har klarat sig bra tack vare sin stabila grundkonstruktion som gör att den i största möjliga mån håller sig kvar på spåret.

25 januari 2004 kolliderade ett Linxtåg på väg från Göteborg till Oslo med en snöröjningsbil på Vestby station i Norge. Hastigheten var 130 km/tim, men inga människor skadades, även om de materiella skadorna var omfattande.

Den 12 september 2010 inträffade en olycka där ett X2-tåg på väg mot Malmö kolliderade med en spårgående traktorgrävare vid Kimstad station på Södra stambanan i Östergötland. Vid tidpunkten för kollisionen skedde ett banarbete på sträckan. Traktorgrävaren befann sig av hittills okänd anledning inom det trafikerade spårets närområde och vid kollisionen for traktorgrävarens bakre kran in i det passerande X2-tåget. En person omkom och 17 skadades varav tre allvarligt. Drabbad X2 drivenhet var X2 2043 som är den senast, för Sveriges del, levererade X2-enheten. Enheten och övriga tågsättet fick omfattande skador och det är i nuläget^[när?] oklart vad som kommer att hända med tågsättet och drivenheten. Statens haverikommission utreder för närvarande olyckan.^{[Uppdatering behövs]}

Ytterligare en olycka inträffade den 1 januari 2011 på Malmö Centralstation, då ett tågsätt skulle köras fram till stationen för att senare avgå mot Stockholm. Under rangering fick tåget av oklar anledning för hög hastighet, så att tåget körde in i stoppbocken i änden på stationsspåret. Tåget fick stora skador; drivenheten totalförstördes och efterföljande vagn trycktes upp ovanpå drivenheten och förstördes även den. Tåget var dock tomt när olyckan inträffade och växlaren ombord (lokföraren stod på perrongen) skadades endast lindrigt. Skadad drivenhet var nr 2014. Den svårt skadade drivenheten 2014 har under 2012 slopats och plockats på användbara reservdelar. Den kommer att skrotas tillsammans med första klass vagnen UA2 2819 som befann sig närmast drivenheten vid olyckan. Källa SLMP 2012.

Ännu en incident med ett X2 inträffade på Sundsvall C den 29 december 2010 då drivenheten X2 2017 eldhärjades. Förarhytten blev helt utbränd invändigt. Anledningen visade sig vara en kokplatta som fattade eld. Drivenhet 2017 är nu (oktober 2011) åter i trafik och används flitigt på linjen Göteborg-Stockholm.

Tekniska vagndata

Totalt har 229 stycken X2-vagnar beställts under leveransperioden. Vagnskorgen är i samtliga fall utförd i rostfri korrugerad plåt, en teknik som har varit vanlig länge i bland annat Frankrike, Portugal och USA. Vagnarna har en tämligen konventionell vikt (nästan 50 ton per vagn) men manövervagnen är ovanligt tung, dock beroende på att den är tungt barlastad med tunga stålplåtar.^{[källa behövs]}

Samtliga passagerarutrymmen har klimatanläggning, det vill säga luften kan såväl värmas som kylas.

Sittkomforten i andra klass följer den nya västeuropeiska trenden med trång vagnsinredning (stolavstånd endast 92 cm) och medsittning i salonger. Under senare år^[när?] har även vagnarna i andra klass fått heltäckningsmatta, ett materialval som dämpar bullervolymen.

Rullstolsburna resenärer kan med hjälp av tågets rullstolslift komma ombord då nivåskillnaden mellan plattform och vagngolv är cirka en halvmeter hög.

Vagnkorgarna tillverkades av Statsföretag i Kalmar medan boggierna tillverkades av Aseas boggiverkstad i Helsingborg (bägge produktionsanläggningarna är numera nedlagda).^{[källa behövs]}

Vagndata första generationen X2

Sortable table

	UB2	UB2X	UA2	URB2	Tot
Allmänt
Typ	sitt	sitt	sitt	rest
Operatör	SJ	SJ	SJ	SJ
Tillverkare	Statsföretag	Statsföretag	Statsföretag	Statsföretag
	Asea	Asea	Asea	Asea
Beställning	1986	1986	1986	1986
Antal tillverkade	xxx st	xxx st	xxx st	xx st
Första leverans	1990	1990	1990	1990
Tomvikt	47,0 t	55,0 t	47,0 t	49,0 t	xx.xxx t
Tillverkningsland	Sverige	Sverige	Sverige	Sverige
Sth	210 km/tim	210 km/tim	210 km/tim	210 km/tim
Korg
Längd över stötytor	24.950 mm	21.980 mm	24.950 mm	24.950 mm	x.xxxx.000 mm
Korglängd	24.400 mm	2x.xxx mm	24.400 mm	24.400 mm
Boggieavstånd	17.700 mm	14.250 mm	17.700 mm	17.700 mm
Korghöjd	3.814 mm	3.814 mm	3.814 mm	3.814 mm
Korgbredd	3.080 mm	3.080 mm	3.080 mm	3.080 mm
Korgmaterial	rostfritt stål	rostfritt stål	rostfritt stål	rostfritt stål
Typ av koppel	kortkoppel	kortkoppel	kortkoppel	kortkoppel
Utv yta vägg	korr plåt	korr plåt	korr plåt	korr plåt
Utv färg	metallblank	metallblank	metallblank	metallblank
Boggier
Beteckning	xxxxx	xxxx	xxxxx	xxxxx
Spårvidd	1.435 mm	1.435 mm	1.435 mm	1.435 mm
Axelavstånd	2.900 mm	2.900 mm	2.900 mm	2.900 mm
Hjuldiameter -nytt	880 mm	880 mm	880 mm	880 mm
Primärfjädring	gummikudde	gummikudde	gummikudde	gummikudde
Sekundärfjädring	luft	luft	luft	luft
Broms	skivbroms	skivbroms	skivbroms	skivbroms
	mg-broms	mg-broms	mg-broms	mg-broms
Energisystem
Samlingsskena	ja	ja	ja	ja
Spänning dito	1,0 kV 17 Hz	1,0 kV 17 Hz	1,0 kV 17 Hz	1,0 kV 17 Hz
Antal faser dito	enfas	enfas	enfas	enfas
Boggie-generator	nej	nej	nej	nej
Batterispänning	24 V	24 V	24 V	24 V
Ångvärme	nej	nej	nej	nej
Klimatanläggning	ja	ja	ja	ja
Inredning
Typ av inredning	salong	salong	salong	rest
Antal säten	76 pl	49 pl	51 pl	29 pl	xx.xxx pl
Antal säten i bredd	2 + 2	2 + 2	2 + 1	2 + 2
Sätesavstånd	xx cm	92 cm	xxx cm	xxx cm
Antal ingångar per sida	2 st	1 st	2 st	x st

Bilder

• 
  Ett X 2000-tåg från Malmö mot Stockholm vid Graversfors juni 2011.
• 
  Ett X 2000-tåg mot Göteborg passerar Älvsjö i februari 2009.
• 
  Ett X 2000 redo för avgång i Hagalundsdepån november 2011.
• 
  Ett X 2000-tåg mot Sundsvall passerar Gamla Uppsala i september 2010.
• 
  Ett X 2000-tåg mot Stockholm passerar Göta Kanal på Norsholmsbron, Norsholm sept 2008.
• 
  Manövervagnen i det tillbakaköpta X2-tåg som gick i Kina. Järnvägsmuseet i Gävle 2012.

Se även

• Persontåg
• Rälsfordons gångegenskaper
• Lutande tåg
• Linxtåg
• SJ AB
• Sveriges järnvägsmuseum
• Rc7

Referenser

Källor

• Utveckling av det svenska snabbtåget X 2000. SJ Huvudkontor, Staben Strategisk utveckling, 1995.
• Artikeln är till stor del byggd på de äldre artiklarna om X2 och X2-2
• I framtiden. Broschyr från SJ Huvudkontor 1994.
• Svenska Lok och Motorvagnar med Personvagnar 2012. (SLMP) Ulf Diehl, Lennart Nilsson. ISBN 978-91-85195-04-6

Vidare läsning

• X2000: enklare än flyget snabbare än tåget. Svenska Järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; 86 (1. uppl.). Sollentuna: Svenska Järnvägsklubben. 2012. Libris 13872488. ISBN 978-91-85195-08-4 

Externa länkar

• Läs mer om X2 på Järnväg.net
• Bildrallaren.se Privatpersoners egna bilder på X2
• Wikimedia Commons har media som rör X 2000.
  Bilder & media