Järnväg i Sverige

Från Wikipedia
Hoppa till navigering Hoppa till sök
Sweden railways.png

Sveriges järnvägsnät har byggts ut sedan mitten av 1800-talet och var som störst före andra världskriget, över 16 000 km, omfattar i början av 2000-talet cirka 12 000 kilometer järnväg, varav 9 400 kilometer är elektrifierad. Denna längduppgift omfattar linjenätet; den totala mängden inklusive bangårdsspår och andra kapillära spår är betydligt större. En uppskattning gjord i början av 2009 visar på att det finns cirka 18 230 kilometer tillståndspliktiga järnvägsspår i Sverige som till största delen ägs av staten. Av dessa är 14 475 kilometer[1] förvaltade av Trafikverket, 11 900 kilometer[2] i linjenätet; övriga 2 575 kilometer torde omfatta bangårdar och kapillära spår.

Övriga spårinnehavare omfattar 3 755 kilometer[3] järnvägsspår. I dessa ingår Inlandsbanan och Arlandabanan som förvaltar åt staten, Öresundsförbindelsen som ägs av svenska och danska staten samt museijärnvägar och industrispår med staten, kommuner och enskilda bolag som ägare.

Järnvägarna är utbyggda över hela Sverige, dock glesare i norra Sverige, tidigare har det även funnits järnvägar på Gotland och Öland. Järnvägarna når också ut till Danmark, Norge och även, via tågfärja, Tyskland och Polen. Det svenska järnvägsnätet är i huvudsak normalspårigt och är en del i Europas kontinentala järnvägsnät och hänger ihop med bland annat Frankrike och Italien.

I vissa regioner är tågtrafiken tät, och har ett lite tätare nät. Det handlar främst om regionerna runt Stockholm, Göteborg och Skåne. Andra regioner har däremot ett glesare järnvägsnät. Även banstandarden är ojämn, eftersom det finns vissa nybyggda järnvägar och de var tvungna att uppfylla mycket höga krav när de byggdes. Övriga järnvägar behöver inte uppfylla särskilt höga krav. Man försöker upprätthålla kvaliteten på järnvägarna beroende hur viktig respektive bana anses. En del banor har fått förfalla mycket.

Organisation[redigera | redigera wikitext]

I dag fastställer Transportstyrelsen regler och normer för all järnvägstrafik i Sverige. De statliga spåren, som 2012 utgjorde cirka 90 procent[4] av den trafikerade banlängden, förvaltas av Trafikverket. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna står för ca 65% av persontågsutbudet, övriga stora trafikoperatörer är SJ AB, MTR Express och Transdev för persontrafik samt Green Cargo och Hector Rail för godstrafik. Jernhusen äger ett flertal stationsbyggnader.

Historik[redigera | redigera wikitext]

I vissa andra länder på kontinenten byggdes de första järnvägarna redan på 1830-talet, medan man i Sverige tvekade inför kostnaderna. I Sverige byggde och kontrollerade Statens Järnvägar (SJ) stambanorna medan lokala banor sköttes av privata (ofta delvis kommunägda) företag. Sveriges första järnväg för person- och godstrafik i öppen terräng var den i början hästdrivna Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven som öppnade 1849. Sveriges första ångloksdrivna allmänna järnväg var den privatfinansierade sträckan Köping-Hult, som öppnades 1856 (delen ÖrebroNora). Ledare för det bygget var Adolf Eugène von Rosen. Första delarna av den statliga stambanesatsningen var sträckan GöteborgJonsered, samt sträckan MalmöLund, båda invigdes 1 december 1856. Ansvarig för bygget var kanalbyggare Nils Ericson som tidigare lett bygget av Göta kanal. Fram till 1940-talet ökade järnvägsnätet i Sverige, men därefter har många järnvägar fått läggas ner på grund av ökande konkurrens från landsvägstrafik och flyg. De järnvägar som lagts ner har främst varit smalspåriga banor.

Numera har vissa länder koncentrerat sig på snabba huvudlinjer. Dessa snabbtåg/höghastighetståg kan i vissa fall nå hastigheter på över 300 km/h. Som jämförelse är högsta tillåtna hastighet i Sverige 200 km/h; dock är några banor byggda för eller ombyggda för att klara hastigheter upp till 250 km/h. I jämförelse med andra europeiska järnvägsländer som Tyskland, Frankrike och Spanien är hastigheterna i Sverige lägre. Men i jämförelse med Europa totalt så ligger hastigheterna ändå något över europeiskt genomsnitt.

Under 1980-talet började SJ – då en av Sveriges största arbetsgivare – reformeras. 1988 skiljdes den dåvarande banavdelningen ut (förutom fastighetsverksamheten) och bildade anslagsverket Banverket medan övriga delar av organisationen bildade affärsverket SJ.

Persontrafik[redigera | redigera wikitext]

Banor med 200 km/h i trafik 2012

Persontrafiken körs med ett antal olika sorts fordon. De mest trafikerade näten är pendeltågslinjerna kring de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Det fanns tidigare endast ett snabbtågsnät, med tåg kallade X 2000 eller SJ3000, främst till och från Stockholm. I mars 2015 började dock även MTR Express att köra snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg. Det går nattåg mellan norra Sverige (Jämtland, Västerbotten, Norrbotten) och södra Sverige (Stockholm, Göteborg och vissa andra städer tågen passerar). I övrigt går trafiken med olika dagtåg, kallade regionaltåg, intercity etc, på kortare avstånd oftast med motorvagnar och på längre avstånd antingen motorvagnar eller lok och vagnar. Det går även internationell persontrafik till Danmark, Norge och Tyskland.

Persontrafiken i Sverige sköts av ett antal olika operatörer. SJ har en särskild ställning som den i särklass största fjärrtågsoperatören. Om de inte vill eller kan utföra trafik kan staten eller länen köpa trafik. För fjärrtrafik gör Trafikverket det. För trafik inom en region kan aktuell regional kollektivtrafikmyndighet upphandla trafik. De upphandlar då trafik från en operatör, t.ex. Arriva, Transdev, Tågkompaniet eller SJ. På vissa linjer kan dessutom myndigheten köpa till tågtrafik om de anser att det kommersiella utbudet inte är tillräckligt jämfört med sitt antagna trafikförsörjningsprogram. Det förekommer även att flera regionala kollektvtrafikmyndigheter upphandlar trafik tillsammans, t ex Tåg i Bergslagen och Norrtåg.

Sedan 50-talet har det svenska järnvägsnätet upplevt en renässans resandet ökar varje år. Framför allt är det den lokala- och regionala tågtrafiken som övertogs av länstrafikbolagen från SJ som har ökat. De senaste 25 åren har denna trafik ökat med 200%, under samma tid har fjärrtågen ökat med 25% (lanseringen av X2000 torde stå för hela denna ökning).[5]

Eldrivna tåg släpper inte ut några avgaser då elektriciteten produceras i kärnreaktorer eller vattenkraftverk. En lokförare kan ersätta mist 10 bussförare och fler passagerare får plats i en tågvagn än i en buss. Sedan 2009 är även SJ:s monopol på järnvägen helt avskaffat och nu kan vilket bolag som helst driva persontrafik i egen regi.

De enda kommersiellt lönsamma tågen i Sverige anses vara X2000, och vissa andra snabba tåg.[källa behövs] Förklaringen ligger i biljettpris per timme, vilket är mycket högre för snabba tåg. Personal är den största kostnaden, vilket brukar beräknas per timme. X 2000 har ett biljettpris kring 2 kr/km eller 300 kr/timme i biljettpris (år 2007). Intercity-tåg har biljettpris på snarare drygt 15 kr/km eller drygt 100 kr/timme. Stockholms pendeltåg är till exempel inte heller lönsamma (trots ofta 1000 passagerare med en mans bemanning) då de tar 0:50 kr per körd säteskilometer eller 30 kr/timme (med månadskort på 790 kr som används 42 turer per månad=18,10 kr/tur), medel 60 km/h) (Kommentar: Stockholms pendeltåg, som körs på uppdrag av SL, har aldrig varit lönsamma).

Den totala mängden tågresor i Sverige (på järnväg) var 193 miljoner resor och 11,8 miljarder personkm år 2012, och sedan 2008 har tågets marknadsandel i Sverige pendlat kring 8 % (1950 var motsvarande siffra 36 %). Härav var 5,0 miljarder personkm (159 milj resor) med regionala kollektivtrafikmyndigheters tåg och 6,8 miljarder personkm (34 milj resor) på andra järnvägståg[6].

Nattåg[redigera | redigera wikitext]

Ursprungligen fanns många internationella tågförbindelser mellan Sverige och övriga Europa, med koncentration på Östeuropa, och från Malmö var det möjligt att med sovvagnar ta sig till bland annat Berlin, Prag, Budapest, Belgrad och Moskva. Mellan 1920-1970-talen kördes även nattåg från Stockholm, Göteborg och Malmö ned till Amsterdam, Paris och Innsbruck, vilka kördes av Statens järnvägar i samarbete med främst västtyska DB. Mellan 1974 och 2002 kördes även Euronight -och EuroCitytåget "Alfred Nobel" mellan Oslo/Stockholm och Hamburg via Göteborg och Köpenhamn.

1990-talet började den internationella nattågtrafiken i Europa att minska till förmån för flygtrafiken, och år 1998 försvann kursvagnarna från Malmö till Budapest och Prag/Moskva. Därefter har nattågstrafiken succcessivt minskat även i Sverige.

Nattågsförbindelser i Sverige 2018:

Problem med tågtrafiken[redigera | redigera wikitext]

9 av 10 tåg ankommer i tid.[7] Tågtrafiken är känsligare än vägtrafik för förseningar, detta eftersom alla tågen delar på ett gemensamt infrastrukturnät och signalsystem. De vanligaste anledningarna är:

  • Signalfel, det automatiska säkerhetssystemet givare känner av ett tåg även om det inte finns något, eller rapporterar internt fel, varvid inga tåg kan gå. Man får då manuellt dirigera fram tåg i låg hastighet tills felet är reparerat.
  • Växelfel. En växel går inte in i önskat läge eller så fungerar inte den givare som ska känna av att växeln ligger i rätt läge. Detta fel är vanligt på vintern eftersom snö kan packa sig i växlarna eller isklumpar kan falla från tåg ner i växeln.
  • Kontaktledningsfel. Förutom på grund av bristande underhåll så kan den kan också rivas ned av trasiga strömavtagare eller för höga korsande vägfordon.
  • Fordonsfel. Något har slutat fungera på fordonet.
  • Andra tåg hindrar. Om ett tåg blir stående på grund av fordonsfel eller ett långsamt tåg är sent hindrar det andra tåg som skulle ha kört i högre fart. Det gäller också om ett snabbt tåg är sent, då kan ett långsamt godståg eller lokaltåg som är i tid hindra.

Busstrafiken är mindre känslig, eftersom signalerna är mycket enklare och det inte finns växlar och kontaktledningar och att andra fordon mer sällan hindrar. Busstrafiken är egentligen mer vinterkänslig och måste sänka farten i vinterväder mer än tåg, men tåg är mer känslig på grund av ovanstående skäl. Flygtrafiken borde vara mindre känslig av liknande skäl som för busstrafiken, men den ibland låga turtätheten, särskilt för charterflyget, medför att inställda flyg på grund av fel på flygplan kan orsaka dygnslånga förseningar för resenärerna.

Godstrafik[redigera | redigera wikitext]

Godstrafiken i Sverige är avreglerad. Det största godstrafikbolaget är Green Cargo, ett statligt företag som avknoppats från gamla SJ. Men det finns även andra bolag såsom Hector Rail, TX Logistik, Rush Rail, Tågfrakt och antal mindre privata bolag; ofta knutna till mindre lokala banor eller för trafik mellan enstaka destinationer, som Inlandsgods och MTAB.

De totala godstransporterna i Sverige var 22 miljarder tonkm 2012 och då fraktades 66 miljoner ton gods[8].

Den järnväg som har mest gods i Sverige är Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, med 16 miljoner ton gods per år. Det görs totalt 6 miljarder tonkm malmtransporter på Malmbanan, inklusive de mellan Gällivare och Luleå, och för det används speciallösningar som kraftigare järnväg, andra koppel, extra tunga lok mm.

Andra tunga stråk är:

Godståg till länder som Tyskland går numera mest via Öresundsbron och Storabältbron utan färjor. Det finns kapacitetsproblem längs dessa linjer, så det finns även en tågfärja Trelleborg-Sassnitz. Att köra av och på godståg på färja är ganska arbetsam process då de måste delas upp (kopplen hanteras manuellt), och färjorna kostar en del, så det vill man egentligen undvika.

Spårvidd, tekniska egenskaper[redigera | redigera wikitext]

Järnvägsnätet i Sverige har normal spårvidd, 1435 mm. Förutom flertalet musei- och turistbanor, finns det endast en smalspårig järnväg med trafik i Sverige, Roslagsbanan med spårvidden 891 mm.

Till Finland finns ingen direkt anslutning eftersom Finland använder en annan spårvidd än Sverige, den bredspåriga 1524 mm. Det är i praktiken samma spårvidd som i Ryssland som avviker från den europeiska spårvidd som används i Sverige. Detta löses vanligtvis genom att lasta om lasten mellan vagnar. Ibland har byte av axlar eller boggier i Haparanda, Torneå och i Åbo skett. Försök har genomförts med vagnar med automatiskt omställbara hjulaxlar, men det har inte fallit väl ut.

De viktigaste järnvägarna är elektrifierade, det vill säga det finns en elektrisk ledning över järnvägen som ger ström till tågen. Sverige har samma spänning (15 kV) och övriga elektriska egenskaper som Österrike, Schweiz, Norge och Tyskland, däremot inte samma som Danmark, vilket kräver speciella extra dyra tåg för att trafikera gränsen till Danmark. Finland har annan spänning, men banorna på båda sidorna är oelektifierade, vilket kräver tre lokbyten för genomgående godståg istället för ett.

Varje europeiskt land har sitt eget signalsystem, för Sverige se Järnvägssignaler i Sverige. Det system, ATC, som överför signalinformation till tågen och förarens manöverpanel, är samma i Sverige och Norge, vilket gör att de flesta tågtyper i Sverige kan gå till Norge. Bara speciellt anpassade tåg kan gå till Danmark.

Den tätast trafikerade järnvägen i Sverige är Ostkustbanan mellan Stockholm C och serviceanläggningen 1 km norrut, där det går minst 60 tåg per timme, inklusive tomma tåg som ska städas. Det är cirka 8 spår där, varierar något. Räknat per spår är det Västra Stambanan mellan Stockholm C och Södra station, där det går 24 tåg per spår och timme. Tunnelbanan har 30 tåg per spår söder om T-centralen, liksom också den mest trafikerade spårvägen, Brunnsparken-Grönsakstorget i Göteborg.

Trafikverkets järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Listan avser Trafikverkets nuvarande uppdelning,[9] inte de traditionella eller ursprungliga banbeteckningarna, och inga nedlagda banor.

Järnvägsnätet är indelat i 96 numrerade stråk enligt följande.

|

Andra namn[redigera | redigera wikitext]

Dessa kan vara synonyma eller utgöra delar av Trafikverkets järnvägar, eller ha bytt namn.

Framtida projekt inom Trafikverket[redigera | redigera wikitext]

Citybanan, som kompletterar sammanbindningsbanan i Stockholm, är avsedd att öppna 2017.

Några planerade, men ännu inte beslutade spårprojekt, är Europabanan, Götalandsbanan, Norrbotniabanan, Ostlänken, Västlänken, Nobelbanan, Simrishamnsbanan, Sydostlänken, Pajalaprojektet.

Järnvägar som inte förvaltas av Trafikverket[redigera | redigera wikitext]

Järnvägar för reguljär trafik[redigera | redigera wikitext]

Turist- och museijärnvägar[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Museijärnväg

Ej trafikerade[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Dubbelspår och flerspår[redigera | redigera wikitext]

I Sverige tillämpas vänstertrafik, i Danmark högertrafik. En bro som byter sida på tågen har byggts norr om Malmö, vilket nu utgör gräns mellan vänstertrafik och högertrafik. Norge har också högertrafik, men samtliga gränsövergångar har enkelspår. Se även Höger- och vänstertrafik.

Färdiga dubbelspår[redigera | redigera wikitext]

I Sverige är följande sträckor dubbelspåriga (eller har ännu fler spår):

Dubbla enkelspår[redigera | redigera wikitext]

  • Bergslagsbanan har mellan Ställdalen och Grängesberg två separata spår med skilda sträckningar. Avsnittet trafikeras dock inte som ett dubbelspår i den meningen att tågen regelmässigt färdas på det spår som blir det vänstra i färdriktningen.
  • Mellan Hallsberg och Skymossen, söder om Hallsberg, finns två separata spår. Det ena spåret ansluter till Hallsberg västerifrån och det andra österifrån. Båda trafikeras i båda riktningar.
  • Sträckan strax norr om Uppsala C var till en början dubbla enkelspår som var helt oberoende av varandra, fram till strax norr om korsningen med St Olofsgatan där dalabanan och ostkustbanan slutligen gick åt skilda håll. Sedan 2004 är det dock ett riktigt dubbelspår på sträckan och där Dalabanan ansluter till den dubbelspåriga Ostkustbanan får inkommande tåg från Dalarna och Sala mot Uppsala C ibland vänta för att köra in på dubbelspåret som ofta är ganska högtrafikerat, speciellt i rusningstid.
  • Norr om Boden fanns förr två separata enkelspår på 6 km som vid Buddbyn gick i olika riktningar mot Narvik och Haparanda. Sådana arrangemang har funnits på fler platser, eftersom spåren tillhört olika bolag som inte kommit överens om ett gemensamt spår. Ett gemensamt spår hade också krävt en station bemannad av en tågklarerare i varje ände vilket hade kostat extra.

Dubbelspår under utbyggnad[redigera | redigera wikitext]

Fyrspår[redigera | redigera wikitext]

Fyrspår innebär fyra spår i bredd. Man brukar köra långsamma tåg (i medelhastighet) såsom pendeltåg på två spår och snabba fjärrtåg på de två andra. Kapaciteten ökar då kraftigt och man kan ha både snabba och långsamma tåg. Att blanda snabba och långsamma tåg på samma spår kräver långa avstånd mellan dem, annars hinner de upp varandra.

En jämförelse är att det endast körs 4 tåg på de snabbaste avsnitten av Västra stambanan i timmen då två är X2000 och två är godståg, medan tunnelbanan klarar 30 tåg per riktning och timme.

  • Mellan Flemingsberg och Järna går det två olika dubbelspåriga järnvägar vilket ger kapacitet som för fyrspår,
  • liksom mellan Tomteboda och Stockholms södra
  • och mellan Skavstaby och Myrbacken

vilket skapar fyra spår hela vägen mellan Järna och Myrbacken.

  • Sträckan Malmö–Lund ska byggas ut till fyrspår. Malmö–Arlöv har redan fyrspår. Den andra etappen består av att bygga fyrspår mellan Arlöv och Flackarp samt mellan Flackarp och Ringvägen, strax söder om Lunds centralstation.

I Stockholmstrakten går pendeltåg på de mittre spåren och fjärrtåg på de yttre. Det passar när man byggt ut från dubbelspår till fyrspår etappvis såsom i Stockholm. I Göteborg är sträckan kort, och spårval baseras på destination och spår på stationen, men trafikeras i huvudsak som två parallella dubbelspår.

I Uppsala planeras fyrspår söderut. Byggnation beräknas påbörjas mellan 2024 och 2029.

Spårvägar och tunnelbanor[redigera | redigera wikitext]

Nästan samtliga spårvägar och tunnelbanor i Sverige har dubbelspår och på några ställen fyrspår.

Behov[redigera | redigera wikitext]

På en del enkelspårsträckor är det kapacitetsbrist och det är behov av dubbelspår. Bortsett från de som håller på att byggas pekas särskilt följande ut:

Spåranläggningar som inte räknas som järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Trafikplatser[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ källa BV/BIS
  2. ^ källa BV hemsida
  3. ^ källa Transportstyrelsen
  4. ^ ”Bantrafik 2012” (PDF). Sveriges officiella statistik. Trafikanalys. sid. 37. http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 25 juni 2014. 
  5. ^ ”SOU 2015:110 En annan tågordning -bortom järnvägsknuten”. http://www.regeringen.se/contentassets/dec8cb0e4fab4a33af8b0609e04c30f5/en-annan-tagordning--bortom-jarnvagsknuten-sou-2015110. Läst 2 januari 2017. 
  6. ^ ”Bantrafik 2012” (PDF). Sveriges officiella statistik. Trafikanalys. sid. 54. http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 25 juni 2014. 
  7. ^ Trafikverket. ”Statistik för punktlighet” (på sv). Trafikverket. http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/Rapporter/Manatlig-trafikrapport/Transport-pa-jarnvag-i-ratt-tid/Statistik-for-punktlighet/. Läst 2 januari 2017. 
  8. ^ ”Bantrafik 2012” (PDF). Sveriges officiella statistik. Trafikanalys. sid. 50. http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 25 juni 2014. 
  9. ^ Trafikverket: "JNB 2011", Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning, Utgåva 2009-12-13

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]