Järnväg i Sverige

Från Wikipedia
Version från den 5 januari 2018 kl. 10.57 av Sjundebot (Diskussion | Bidrag) (clean up, rättar stavfel: pga → på grund av, t ex → t.ex. med AWB)

Sveriges järnvägsnät har byggts ut sedan mitten av 1800-talet och var som störst före andra världskriget, över 16 000 km, omfattar i början av 2000-talet cirka 12 000 kilometer järnväg, varav 9 400 kilometer är elektrifierad. Denna längduppgift omfattar linjenätet; den totala mängden inklusive bangårdsspår och andra kapillära spår är betydligt större. En uppskattning gjord i början av 2009 visar på att det finns cirka 18 230 kilometer tillståndspliktiga järnvägsspår i Sverige som till största delen ägs av staten. Av dessa är 14 475 kilometer[1] förvaltade av Trafikverket, 11 900 kilometer[2] i linjenätet; övriga 2 575 kilometer torde omfatta bangårdar och kapillära spår.

 Den här artikeln eller det här avsnittet innehåller inaktuella uppgifter och behöver uppdateras. (2012-12)
Motivering: Ägandet av bangårdar och kapillära spår har ändrats t.ex. Jernhusen äger en del.
Hjälp gärna Wikipedia att åtgärda problemet genom att redigera artikeln eller diskutera saken på diskussionssidan.

Övriga spårinnehavare omfattar 3 755 kilometer[3] järnvägsspår. I dessa ingår Inlandsbanan och Arlandabanan som förvaltar åt staten, Öresundsförbindelsen som ägs av svenska och danska staten samt museijärnvägar och industrispår med staten, kommuner och enskilda bolag som ägare.

Järnvägarna är utbyggda över hela Sverige, dock glesare i norra Sverige, tidigare har det även funnits järnvägar på Gotland och Öland. Järnvägarna når också ut till Danmark, Norge och även, via tågfärja, Tyskland och Polen. Det svenska järnvägsnätet är i huvudsak normalspårigt och är en del i Europas kontinentala järnvägsnät och hänger ihop med bland annat Frankrike och Italien.

I vissa regioner är tågtrafiken tät, och har ett lite tätare nät. Det handlar främst om regionerna runt Stockholm, Göteborg och Skåne. Andra regioner har däremot ett glesare järnvägsnät. Även banstandarden är ojämn, eftersom det finns vissa nybyggda järnvägar och de var tvungna att uppfylla mycket höga krav när de byggdes. Övriga järnvägar behöver inte uppfylla särskilt höga krav. Man försöker upprätthålla kvaliteten på järnvägarna beroende hur viktig respektive bana anses. En del banor har fått förfalla mycket.

Organisation

I dag fastställer Transportstyrelsen regler och normer för all järnvägstrafik i Sverige. De statliga spåren, som 2012 utgjorde cirka 90 procent[4] av den trafikerade banlängden, förvaltas av Trafikverket. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna står för ca 65% av persontågsutbudet, övriga stora trafikoperatörer är SJ AB, MTR Express och Transdev för persontrafik samt Green Cargo och Hector Rail för godstrafik. Jernhusen äger ett flertal stationsbyggnader.

Historik

Huvudartikel: Sveriges järnvägshistoria

I vissa andra länder på kontinenten byggdes de första järnvägarna redan på 1830-talet, medan man i Sverige tvekade inför kostnaderna. I Sverige byggde och kontrollerade Statens Järnvägar (SJ) stambanorna medan lokala banor sköttes av privata (ofta delvis kommunägda) företag. Sveriges första järnväg för person- och godstrafik i öppen terräng var den i början hästdrivna Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven som öppnade 1849. Sveriges första ångloksdrivna allmänna järnväg var den privatfinansierade sträckan Köping-Hult, som öppnades 1856 (delen Örebro–Nora). Ledare för det bygget var Adolf Eugène von Rosen. Första delarna av den statliga stambanesatsningen var sträckan Göteborg–Jonsered, samt sträckan Malmö–Lund, båda invigdes 1 december 1856. Ansvarig för bygget var kanalbyggare Nils Ericson som tidigare lett bygget av Göta kanal. Fram till 1940-talet ökade järnvägsnätet i Sverige, men därefter har många järnvägar fått läggas ner på grund av ökande konkurrens från landsvägstrafik och flyg. De järnvägar som lagts ner har främst varit smalspåriga banor.

Numera har vissa länder koncentrerat sig på snabba huvudlinjer. Dessa snabbtåg/höghastighetståg kan i vissa fall nå hastigheter på över 300 km/h. Som jämförelse är högsta tillåtna hastighet i Sverige 200 km/h; dock är några banor byggda för eller ombyggda för att klara hastigheter upp till 250 km/h. I jämförelse med andra europeiska järnvägsländer som Tyskland, Frankrike och Spanien är hastigheterna i Sverige lägre. Men i jämförelse med Europa totalt så ligger hastigheterna ändå något över europeiskt genomsnitt.

Under 1980-talet började SJ – då en av Sveriges största arbetsgivare – reformeras. 1988 skiljdes den dåvarande banavdelningen ut (förutom fastighetsverksamheten) och bildade anslagsverket Banverket medan övriga delar av organisationen bildade affärsverket SJ.

Persontrafik

Banor med 200 km/h i trafik 2012

Persontrafiken körs med ett antal olika sorts fordon. De mest trafikerade näten är pendeltågslinjerna kring de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Det finns ett snabbtågsnät, med tåg kallade X 2000 eller SJ3000, främst till och från Stockholm. Det går nattåg mellan norra Sverige (Jämtland, Västerbotten, Norrbotten) och södra Sverige (Stockholm, Göteborg och vissa andra städer tågen passerar). I övrigt går trafiken med olika dagtåg, kallade regionaltåg, intercity etc, på kortare avstånd oftast med motorvagnar och på längre avstånd antingen motorvagnar eller lok och vagnar. Det går även internationell persontrafik till Danmark, Norge och Tyskland.

Persontrafiken i Sverige sköts av ett antal olika operatörer. SJ har en särskild ställning som den i särklass största fjärrtågsoperatören. De är också de enda med snabbtåg i fjärrtrafik, X 2000 till/från Stockholm. Om de inte vill eller kan utföra trafik kan staten eller länen köpa trafik. För fjärrtrafik gör Trafikverket det. För trafik inom en region kan aktuellt länstrafikbolag göra det (eller flera länstrafikbolag, vid länsöverskridande regional trafik). De upphandlar då trafik från en operatör, t.ex. Arriva, Transdev, Tågkompaniet eller SJ. På vissa linjer kan dessutom länstrafikbolaget köpa till tågtrafik om de anser att det kommersiella utbudet inte är tillräckligt jämfört med sitt antagna trafikförsörjningsprogram.

Sedan 50-talet har det svenska järnvägsnätet upplevt en renässans resandet ökar varje år. Framför allt är det den lokala- och regionala tågtrafiken som övertogs av länstrafikbolagen från SJ som har ökat. De senaste 25 åren har denna trafik ökat med 200%, under samma tid har fjärrtågen ökat med 25% (lanseringen av X2000 torde stå för hela denna ökning).[5]

Eldrivna tåg släpper inte ut några avgaser då elektriciteten produceras i kärnreaktorer eller vattenkraftverk. En lokförare kan ersätta mist 10 bussförare och fler passagerare får plats i en tågvagn än i en buss. Sedan 2009 är även SJ:s monopol på järnvägen helt avskaffat och nu kan vilket bolag som helst driva persontrafik i egen regi.

De enda kommersiellt lönsamma tågen i Sverige anses vara X2000, och vissa andra snabba tåg.[källa behövs] Förklaringen ligger i biljettpris per timme, vilket är mycket högre för snabba tåg. Personal är den största kostnaden, vilket brukar beräknas per timme. X 2000 har ett biljettpris kring 2 kr/km eller 300 kr/timme i biljettpris (år 2007). Intercity-tåg har biljettpris på snarare drygt 15 kr/km eller drygt 100 kr/timme. Stockholms pendeltåg är till exempel inte heller lönsamma (trots ofta 1000 passagerare med en mans bemanning) då de tar 0:50 kr per körd säteskilometer eller 30 kr/timme (med månadskort på 790 kr som används 42 turer per månad=18,10 kr/tur), medel 60 km/h) (Kommentar: Stockholms pendeltåg, som körs på uppdrag av SL, har aldrig varit lönsamma).

Den totala mängden tågresor i Sverige (på järnväg) var 193 miljoner resor och 11,8 miljarder personkm år 2012, och sedan 2008 har tågets marknadsandel i Sverige pendlat kring 8 % (1950 var motsvarande siffra 36 %). Härav var 5,0 miljarder personkm (159 milj resor) med regionala kollektivtrafikmyndigheters tåg och 6,8 miljarder personkm (34 milj resor) på andra järnvägståg[6].

Problem med tågtrafiken

9 av 10 tåg ankommer i tid.[7] Tågtrafiken är känsligare än vägtrafik för förseningar, detta eftersom alla tågen delar på ett gemensamt infrastrukturnät och signalsystem. De vanligaste anledningarna är:

  • Signalfel, det automatiska säkerhetssystemet givare känner av ett tåg även om det inte finns något, eller rapporterar internt fel, varvid inga tåg kan gå. Man får då manuellt dirigera fram tåg i låg hastighet tills felet är reparerat.
  • Växelfel. En växel går inte in i önskat läge eller så fungerar inte den givare som ska känna av att växeln ligger i rätt läge. Detta fel är vanligt på vintern eftersom snö kan packa sig i växlarna eller isklumpar kan falla från tåg ner i växeln.
  • Kontaktledningsfel. Förutom på grund av bristande underhåll så kan den kan också rivas ned av trasiga strömavtagare eller för höga korsande vägfordon.
  • Fordonsfel. Något har slutat fungera på fordonet.
  • Andra tåg hindrar. Om ett tåg blir stående på grund av fordonsfel eller ett långsamt tåg är sent hindrar det andra tåg som skulle ha kört i högre fart. Det gäller också om ett snabbt tåg är sent, då kan ett långsamt godståg eller lokaltåg som är i tid hindra.

Busstrafiken är mindre känslig, eftersom signalerna är mycket enklare och det inte finns växlar och kontaktledningar och att andra fordon mer sällan hindrar. Busstrafiken är egentligen mer vinterkänslig och måste sänka farten i vinterväder mer än tåg, men tåg är mer känslig på grund av ovanstående skäl. Flygtrafiken borde vara mindre känslig av liknande skäl som för busstrafiken, men den ibland låga turtätheten, särskilt för charterflyget, medför att inställda flyg på grund av fel på flygplan kan orsaka dygnslånga förseningar för resenärerna.

Godstrafik

Malmbanan.

Godstrafiken i Sverige är avreglerad. Det största godstrafikbolaget är Green Cargo, ett statligt företag som avknoppats från gamla SJ. Men det finns även andra bolag såsom Hector Rail, TX Logistik, Rush Rail, Tågfrakt och antal mindre privata bolag; ofta knutna till mindre lokala banor eller för trafik mellan enstaka destinationer, som Inlandsgods och MTAB.

De totala godstransporterna i Sverige var 22 miljarder tonkm 2012 och då fraktades 66 miljoner ton gods[8].

Den järnväg som har mest gods i Sverige är Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, med 16 miljoner ton gods per år. Det görs totalt 6 miljarder tonkm malmtransporter på Malmbanan, inklusive de mellan Gällivare och Luleå, och för det används speciallösningar som kraftigare järnväg, andra koppel, extra tunga lok mm.

Andra tunga stråk är:

Godståg till länder som Tyskland går numera mest via Öresundsbron och Storabältbron utan färjor. Det finns kapacitetsproblem längs dessa linjer, så det finns även en tågfärja Trelleborg-Sassnitz. Att köra av och på godståg på färja är ganska arbetsam process då de måste delas upp (kopplen hanteras manuellt), och färjorna kostar en del, så det vill man egentligen undvika.

Spårvidd, tekniska egenskaper

Järnvägsnätet i Sverige har normal spårvidd, 1435 mm. Förutom flertalet musei- och turistbanor, finns det endast en smalspårig järnväg med trafik i Sverige, Roslagsbanan med spårvidden 891 mm.

Till Finland finns ingen direkt anslutning eftersom Finland använder en annan spårvidd än Sverige, den bredspåriga 1524 mm. Det är i praktiken samma spårvidd som i Ryssland som avviker från den europeiska spårvidd som används i Sverige. Detta löses vanligtvis genom att lasta om lasten mellan vagnar. Ibland har byte av axlar eller boggier i Haparanda, Torneå och i Åbo skett. Försök har genomförts med vagnar med automatiskt omställbara hjulaxlar, men det har inte fallit väl ut.

De viktigaste järnvägarna är elektrifierade, det vill säga det finns en elektrisk ledning över järnvägen som ger ström till tågen. Sverige har samma spänning (15 kV) och övriga elektriska egenskaper som Österrike, Schweiz, Norge och Tyskland, däremot inte samma som Danmark, vilket kräver speciella extra dyra tåg för att trafikera gränsen till Danmark. Finland har annan spänning, men banorna på båda sidorna är oelektifierade, vilket kräver tre lokbyten för genomgående godståg istället för ett.

Varje europeiskt land har sitt eget signalsystem, för Sverige se Järnvägssignaler i Sverige. Det system, ATC, som överför signalinformation till tågen och förarens manöverpanel, är samma i Sverige och Norge, vilket gör att de flesta tågtyper i Sverige kan gå till Norge. Bara speciellt anpassade tåg kan gå till Danmark.

Den tätast trafikerade järnvägen i Sverige är Ostkustbanan mellan Stockholm C och serviceanläggningen 1 km norrut, där det går minst 60 tåg per timme, inklusive tomma tåg som ska städas. Det är cirka 8 spår där, varierar något. Räknat per spår är det Västra Stambanan mellan Stockholm C och Södra station, där det går 24 tåg per spår och timme. Tunnelbanan har 30 tåg per spår söder om T-centralen, liksom också den mest trafikerade spårvägen, Brunnsparken-Grönsakstorget i Göteborg.

Trafikverkets järnvägar

Listan avser Trafikverkets nuvarande uppdelning,[9] inte de traditionella eller ursprungliga banbeteckningarna, och inga nedlagda banor.

Järnvägsnätet är indelat i 96 numrerade stråk enligt följande.

|

Andra namn

Dessa kan vara synonyma eller utgöra delar av Trafikverkets järnvägar, eller ha bytt namn.

Framtida projekt inom Trafikverket

Citybanan, som kompletterar sammanbindningsbanan i Stockholm, är avsedd att öppna 2017.

Några planerade, men ännu inte beslutade spårprojekt, är Europabanan, Götalandsbanan, Norrbotniabanan, Ostlänken, Västlänken, Nobelbanan, Simrishamnsbanan, Sydostlänken, Pajalaprojektet.

Järnvägar som inte förvaltas av Trafikverket

Järnvägar för reguljär trafik

Turist- och museijärnvägar

Huvudartikel: Museijärnväg

Ej trafikerade

Se även

Spåranläggningar som inte räknas som järnvägar

Se även

Trafikplatser

Referenser

  1. ^ källa BV/BIS
  2. ^ källa BV hemsida
  3. ^ källa Transportstyrelsen
  4. ^ ”Bantrafik 2012” (PDF). Sveriges officiella statistik. Trafikanalys. sid. 37. http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 25 juni 2014. 
  5. ^ ”SOU 2015:110 En annan tågordning -bortom järnvägsknuten”. http://www.regeringen.se/contentassets/dec8cb0e4fab4a33af8b0609e04c30f5/en-annan-tagordning--bortom-jarnvagsknuten-sou-2015110. Läst 2 januari 2017. 
  6. ^ ”Bantrafik 2012” (PDF). Sveriges officiella statistik. Trafikanalys. sid. 54. http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 25 juni 2014. 
  7. ^ Trafikverket. ”Statistik för punktlighet”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/Rapporter/Manatlig-trafikrapport/Transport-pa-jarnvag-i-ratt-tid/Statistik-for-punktlighet/. Läst 2 januari 2017. 
  8. ^ ”Bantrafik 2012” (PDF). Sveriges officiella statistik. Trafikanalys. sid. 50. http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 25 juni 2014. 
  9. ^ Trafikverket: "JNB 2011", Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning, Utgåva 2009-12-13

Externa länkar

Mall:Järnvägar i Europa

Hämtad från ”https://sv.wikipedia.org/w/index.php?title=Järnväg_i_Sverige&oldid=42301288”